未決定案？

ANTONY INGRAM

想要神清氣爽是有很多辦法的。昨晚Y Pengwern客棧的一杯冰啤酒肯定是很有效的一種。今天早晨北威爾士的陣陣寒風也能讓人神清氣爽，只是“爽”得有些過了頭：它們一次次地想把我頭上的帽子扯掉，還想把攝影師Aston Parrott的三腳架變成科幻電影中的道具。同時受到寒風虐待的還有兩輛后輪驅動、自然吸氣、配手動變速器、身材小巧的跑車。孤獨地蕩漾在一片由渦輪增壓小鋼炮主宰的海洋里，這兩輛車無疑也令我們神清氣爽。

身披灰色戰袍的是豐田86，它剛剛經歷過改款，但變化主要體現在靜態方面，動力依然來自那臺1998mL水平對置發動機，最大功率也還是149kW。一身白色的選手是馬自達MX-5 RF，它不是硬頂轎跑車，但也不是傳統意義上的敞篷車，RF的意思是“車頂可收回的溜背車”——想想991這代的911 Targa，熟悉老車的車迷還可以想想90年代初期的本田CR-X Del Sol，對，就是那種“半敞篷車”。

有些人不喜歡這種“開放度”不夠高的敞篷車，但我還好。RF的樣子很漂亮，和標準型敞篷版一樣有刀砍斧鑿的雕刻感，前后懸也是短到不能再短，但不同的是它的玩具感沒那么強。馬自達說他們發現MX-5硬頂敞篷版的車主讓車隊閉合的時間比軟頂敞篷版的車主多很多，于是讓設計師針對硬車頂下了額外的功夫。RF的側面輪廓的確比過去的硬頂版敞篷車更流暢、更像固定車頂的轎跑車，但我禁不住想到，如果它是輛真正的固定車頂轎跑車，尾門像捷豹F-TYPE那樣是真正的掀背式，而不是XJS那樣有轎跑車的側面輪廓但尾廂蓋還只是一小截，一定會更漂亮。

86作為一輛真正的轎跑車線條反而沒有RF那么流暢。它各部位的比例很恰當，跑車的氣質比RF更濃烈，發動機艙蓋很低矮，C柱的傾斜度更大，但有些細節不夠熱辣。新設計的前格柵下沿像是張開的大嘴中露出了尖利的牙齒，車尾也有所調整，尾燈向內側延長，LED的加入增強了時尚感，這輛試駕車因為是基本型沒有尾翼因而顯得很簡潔（想要尾翼需要選購Pro版），但它的輪轂顯得小了些（17英寸），懸架彈簧又偏長，就像有人忘了拆掉用于運輸途中的防護墊塊。

馬自達對造型的關注同樣體現在車內。MX-5 RF的內室設計采取了極簡主義，但沒有犧牲實用性，中控臺上只有簡單的信息娛樂系統和三個控制空調的旋鈕。所有的控制裝置都在觸手可及的地方，儀表臺和車門鑲板像緞帶一樣包圍著駕駛席。不過假如你的身材屬于高大型的，可能會對某些方面發出抱怨：座椅位置有些偏高，方向盤只能調節俯仰角度，車尾破壞了后方視野，讓車內有逼仄之感，但方向盤與換擋桿的位置關系恰到好處，三個踏板的布局也接近完美，適合進行跟趾換擋。

如果說馬自達的工程師對控制裝置的布局花了很大心思，豐田工程師在這方面就到了偏執的程度。86的駕駛席更為低矮，觀察儀表盤的視線剛好越過三輻方向盤的盤芯，而且方向盤是四向調節，調節范圍也更大，可以讓它處在你希望的位置。座椅更加舒適，車內更加寬敞，腳下踏板的布局甚至比馬自達還要完美。有廉價感的塑料件多了些？這是日本車的通病，但本田思域Type R和日產GT-R并沒有因為這個問題辱沒了駕駛者之車的身份。

從辦公室到威爾士的旅程我選擇了86，結果讓我又一次深深愛上了它。不過不是一見鐘情，這要怪豐田給這款運動型轎車使用了抓地力偏低的米其林Primacy輪胎。我對汽車的動態表現不是很挑剔，但86在較急的彎里感覺很是緊張，哪怕我沒有刻意用力驅使它，后輪竭力想獲得自由，而在較緩的彎了前輪又會很早就導致推頭，讓人有些意外。

第一印象不能算美好，但隨著里程的增加和溫度的上升，這方面的情形出現了改善。86并不缺少抓地力，只要你開始信任輪胎，它們也會開始給你回報。方向盤在角度很大的時候會提供豐富的信息反饋，雖然不像路特斯Elise那么話癆，但豐富的程度足以讓人獲知前輪還有多少潛力可挖。豐田沒有因為“運動”而讓方向盤較為沉重進而干擾這種信息反饋，因此86感覺輕盈又靈巧。

對前輪的信任帶來的是后輪的盡職盡責。G86過彎的動作比馬自達平穩得多，所以你可以盡情地給底盤施加壓力。沒錯，有時候會有輕微的轉向不足，可是一旦通過之間獲知了這種跡象，只要腳下松松力就可以恢復底盤的平衡。到了這種狀態，也就是前輪和后輪承受著相等的負擔時，就可以調用出更多的動力，利用后輪收緊過彎的線路。幾乎每個彎角它都能用這種動作通過，雖然輪胎抓地力不足意味著一輛很普通的小鋼炮車型也能領先它幾個彎，但這輛豐田以輕靈的腳步串聯起幾個彎角的過程令人深深地心滿意足。想漂移的角度再大些？稍微深踩一下油門就可以了。

馬自達采取了一種完全不同的過彎方式。它的輪胎更窄，205/45 R17對豐田的215/45 R17，但普利司通博天族S001產生的橫向抓地力比更適合普銳斯的Primacy大得多。它們能牢牢地扒住路面，讓人可以更深度地依靠前輪，進而出彎時可以更早地恢復動力輸出。結果就是幾乎在每個彎它都能比豐田快一點點。但是……行駛在由直線串聯起來的多個彎道時總是需要駕駛者克服掉一定程度的不完美和弱點。轉向機本身和豐田一樣直接，但方向盤離開正中位時的響應不夠積極，如果轉動角度不夠大，就很難獲知前輪胎可能在做些什么。在這個階段，車身也開始出現側傾，讓人不得不等上更長的一段時間才能知道自己能對輪胎進行多么嚴酷的考驗。底盤實現了馬自達為它設定的目標，也就是讓人感覺自己在用力驅使這輛車，而實際上你可能并沒有用多大力，可等你真的在用力驅使RF，它卻從不會像豐田那樣感覺足夠鎮定或者說足夠直接。

這種弱點也意味著在過彎時如果路面不夠平坦或者突然出現減速帶，這輛馬自達會有掙扎似的動作。同樣的情況下，豐田會通過壓縮懸架吸收掉顛簸，車身有一次動作，但隨后會就恢復了平穩，但馬自達會出現跳動。減速帶還會讓RF的車身出現震顫，即便車頂閉合時也是如此，而車身剛性更高的豐田應對這種外力沖擊就很是鎮定。因為抓地力更強，這輛馬自達不會讓你一頭扎到灌木叢里（當然明顯的重心轉移會讓人在濕滑路面上掌心也有很多水分），但上述各種特征給人的總體印象就是RF更喜歡享受步伐恬淡的生活。考慮到RF的直線加速性能勝過了86（官方數據和實地比試都是如此），作為一輛跑車它似乎錯失了全面戰勝86的機會。

RF的最大功率比86小30kW（119kW對149kW），最大扭矩也小一些，但差距沒那么大（199Nm對205Nm）。不過有三個因素讓馬自達處在了上風。首先，它輸出動力峰值的轉速比豐田要低，尤其是扭矩，86輸出峰值扭矩的轉速只比功率峰值轉速少600rpm。

其次，馬自達不厭其煩的減重措施讓RF比G86輕了近200kg，要知道它在車尾還多出了一套收納頂篷的硬件。最后一點，與86上源自斯巴魯的水平對置4缸機相比，MX-5上的2.0L直列4缸發動機升轉速（提高動力輸出）的過程更積極，變速器換擋入位也更兇猛。

其實豐田的發動機反應也很敏捷，也樂于被車主壓榨出動力，而且水平對置結構讓它在低轉速時的音色和音調比直接4缸機動聽得多，高轉速時更是會讓人回憶起全力奔馳的老款翼豹。變速器也有優秀，入位很精準，利落程度堪比馬自達，只是換擋桿能再短些就好了。但是在不能用上全部轉速的情況下——大家都能明白在公共道路上用上全部轉速是不大可能的事——馬自達更易獲得的扭矩和更強悍的牽引力使得它每次出彎都能領先豐田至少一個車身的長度。豐田在入彎時能扳回一城，因為它的制動踏板有力、腳感清晰，入彎時提供的信息反饋也更能激發信心，但在威爾士的荒野中，RF很容易跑出輕快的步伐，而86需要駕駛者全身心地投入。

當然，有投入就有回報，所以在多彎的道路上，這輛豐田不出意料地讓我們的臉上露出了更燦爛的笑容，這主要要感謝仿佛涂了不沾涂料的輪胎。對車身的良好控制不僅讓它能平穩地過彎、在顛簸路面上抑制了車身的動作，也讓它比馬自達更快地擺明應有的態度。確保變速器掛在一個較低的擋位，早早地跺下油門踏板，后輪胎就會畫出一條順滑、漸進的弧線。敏捷精準的轉向還讓86在“失控”的狀態下更容易控制，馬自達雖然在轉向系統上沒有太大問題，但這輛來自廣島的車比它來自群馬的同胞要略微更好斗一些。RF盡管輸出高扭矩的轉速范圍要更寬泛些，但因為輪胎的差異，要想讓它的后輪與路面松脫需要付出更多的努力，較為松散的車身控制則意味著每次出現側滑都會有更大的慣性，所以需要打方向修正時的動作更快。

以跑車的身份來看，豐田86無疑更優秀。要想和MX-5比速度它有些吃力，但它絕對不慢，而且對待動力傳動系統時所需的投入會讓人有更大的樂趣。它的生產質量也感覺更上乘，讓人有更強烈的人車合一之感，另外，無論是信息的反饋還是駕駛者提出更高要求時它給予的積極回應，都展現出了更深厚的實力。馬自達MX-5體現出了相對于上一代的進步。只要不突破底盤的極限，它就能帶來充分的駕駛樂趣，有些夸張的車身動作讓它有一種歡動感，強大的抓地力讓它在荒野道路上有了更迅疾的腳步。它車內車外的設計更養眼，價格比豐田便宜，這次試車跑出的油耗也比豐田低（百公里7升，豐田超過了9升），更關鍵的一點，它那個可以敞開的硬車頂對某些消費者來說顯然比86只有固定車頂一種車身形式更有吸引力。

在北威爾士難得的晴朗天氣里敞開車頂，MX-5 RF讓人神清氣爽，它的發動機更容易爆發出力量，排氣聲更喧鬧，車身動作更有戲劇性，但我認為會細心閱讀本文的人有很多應該更喜歡豐田的精準、穩健和更專注的投入。但是，假如有一天馬自達決定生產一款固定車頂的MX-5，讓它的車身結構更堅固、底盤更扎實，那就是最讓人神清氣爽的事了。