自我救贖？

DAN PROSSER

在那些苛求每一次加減速都要把踏板精準地踩到同一位置、忘記吃午飯只是為了規范下一次動作幅度的鐵桿車迷與完全不知道駕駛有什么樂趣、只是把汽車看做交通工具的通勤者之間還存在著另外一類人。這些人似乎處于兩個極端派系的中間，他們不是汽車的狂熱愛好者，但也并非對車完全沒有感情；他們認為汽車并不是一種毫無意義而且開銷巨大的消費品，他們非常關心自己開的是什么車，但關于汽車的話題也就僅限于此。

常年以來奧迪RS3是這些中間派的終極目標。他們享受大鬼臉中央熠熠發光的四個圈帶來的尊貴感，車尾的那一抹簡單的“RS”則將這種尊貴感進一步特殊化，表明它并非隨便一款奧迪汽車。他們委身在堅固的車身以及精美的內飾中；喜歡在一條寬闊的雙車道上釋放速度飛快地擦過那些緩慢行駛的普通汽車；他們會告訴你，奧迪RS3是一臺偉大的車。

其實它不是。奧迪RS3從來沒有丟失自己的靈魂——那臺隆隆作響、仿佛吟唱地獄詩經的直列五缸發動機以及優美俊俏的車身，但它也從來沒有彌補在操控性能上的短板——堅硬至極的懸架以及缺乏反饋、反應木訥的方向盤。更不必說轉向不足，足夠推出幾個亞平寧半島那么大的轉向不足。相比那些戴著梅賽德斯-奔馳、福特甚至是大眾標志的競爭對手，奧迪RS3總是很快，卻因為轉向不足讓人非常沮喪。

新款奧迪RS3，準確地說是一款大改款之后的奧迪RS3，也同樣如此嗎？至少從相貌來看，新款RS3依然有著健美的身材、漂亮的臉孔、高品質的內飾以及那臺從不懷疑動靜過大的直列五缸發動機。這些都是那些喜歡RS3的人熟悉并且珍視的特質，但是這款RS3到底能不能在操控性能上補全一些，讓我們對它的評價好再上一層？

自從梅賽德斯-AMG推出283kW的A45 AMG之后，我們都在翹首以盼一款298kW級別的巨型鋼炮。眼前的這臺RS3最大功率為 298kW，我們不會在意如果以英制馬力為單位這一數值并沒有達到400匹，至少它滿足了我們的期待——有史以來動力最為強勁、達到400馬力級別的量產鋼炮車型。只可惜我們并沒有得到它傳統的五門兩廂轎車，而這是一臺我認為身段更為優美的四門三廂轎車。

奧迪重新匹配了那臺2 . 5 L列五缸發動機。動力提升了26kW，扭矩輸出則達到了480 N m，輸出區間也拓寬至1700～5850rpm。氣缸內壁上增加了一層離子涂層，以減少活塞運動時產生的機械摩擦；曲軸的曲拐尺寸更小，節省了1kg重量的同時降低了轉動慣量。說到減重，奧迪為這臺頗具歷史的發動機制訂了瘦身計劃，通過使用鋁制曲軸箱成功地將整機減輕了26kg。別小看這重量的分毫變化，它減去的不僅是實實在在的重量，隨之優化的還有整車的重量分布。負責RS車型開發的Audi Sport公司技術總監Stephan Reil透露這些舉措使得新款RS3的重心向車身后部移動了大概車身長度的1%，這對于一臺總是被人詬病車頭太沉的車而言確實算是非常利好的消息了。

新款RS3惟一的變速器選項是一臺7擋雙離合變速器，與其匹配的還是quattro全輪驅動系統，貌似跟之前的RS3并沒有什么變化。但是新款車型的quattro系統（Haldex 5）并不需要等待前后軸的輪速產生轉速差時再決定動力往哪里傳遞，也不再限制后軸只有80%的扭矩，新的系統可以讓后軸得到全部的動力輸出。TT RS同樣采用了這套系統，沒錯，那臺史上最有活力而且最速度最快的TT RS。奧迪宣稱在彈射起步控制系統的幫助下，新款RS3的0-100km/h加速時間僅為4.1s，電子限速時速250km/h，如果你覺得還不夠快的話還可以加錢將極速提升到280km/h。付錢可以解鎖的配置還有AMR自適應電磁減振器。

通過一個不太顯眼的按鈕你可以選擇RS3的不同駕駛模式，隨之變動的還有ESC車身電子穩定控制系統的設定。在動態駕駛模式下，可以選擇ESC系統處于運動模式或者更加直接一些，將它完全關閉。擺脫ESC的束縛后，RS3變得靈活而有趣，quattro系統非常樂意將全部的動力輸送至后軸。新款RS3標準配備的前軸制動系統由370mm直徑的鑄鐵制動盤以及8活塞組成，并有碳纖維陶瓷制動盤可供選擇。選裝列表中還有運動排氣系統以及包含12英寸TFT液晶屏幕的奧迪虛擬座艙。豐富的配置其實不太適合減輕車身重量，1500kg的RS3還是比梅賽德斯奔馳A45 AMG稍重一些，但相比配備7擋雙離合變速器的寶馬M2而言還有些優勢。

豪華品牌總是體現出復雜、縝密而且注重細節的思維方式，但并非完全如此。奧迪將此次的試車活動安排在阿曼著名的旅游度假勝地薩拉拉，能夠體會到他們的用心，驕陽似火而不是陰冷的歐洲氣候與RS3的熱情奔放更對味。但奧迪似乎沒有留意處于競爭關系中的另外一家豪華品牌在不久前也在這里做過試車活動，至少Audi Sport的技術總監Stephan Reil完全不在意。他與我們一樣非常享受這里輕松的氣氛，在點燃一支萬寶路之后他背靠著我坐在另外一個沙發上，大角度仰著，似乎準備看一場電影。

這位奧迪大佬給人一種完全沒有戒備以及保留的印象。他很直接地告訴我們AMR自適應電磁減振器只會讓RS3變得更加舒適，如果只注重駕駛感受的話不如直接一些，選擇初始的普通懸架設定。還有，雖然奧迪官方稱不論是兩廂還是三廂車型，RS3都能表現出相同的運動特性。但在他眼里事實情況并非如此，他更鐘情于三廂車型，由于車身形式它擁有自己獨特的重心位置和軸荷分配，而且三廂車型更帥一些，雖然我認為它在造型上還需要一些棱角。

穿過薩拉拉不太起眼的市中心，路線帶我們漸漸離開海岸駛向山區。不一會兒在我們面前就是一個接一個的回頭彎，每每拐過一個彎道，我們就提升了一些海拔。不過RS3的前軸在每一個彎道中都顯得冷靜沉著，似乎被膠著在地面上。有這樣的表現，RS3在入彎階段會非常自信，以一個頗為中性的姿態通過彎心，然后提速駛出彎道。這樣的表現并不符合我們對于RS3的固有印象，但可以察覺到新款車型出色的操控性能。

沒有改變的卻是它強大的動力輸出。發動機從2500rpm開始便變得異常兇猛，直到7000rpm都沒有顯露出絲毫懈怠。油門的響應雖然不像刀片一樣鋒利，但響應也足夠積極。發動機的聲線嘶啞又火辣，尤其是運動排氣系統傳出的聲響，表現出RS3的真性情，那些噼里啪啦的回火的響聲則沒有絲毫的做作與虛假。

RS3變速器的表現非常出色，緊湊的換擋過程甚至讓人懷疑是否真的有一臺變速器存在。變速器喜歡處在一個合理的、相對較高的擋位，手動模式下的降擋過程也非常迅速。RS3的運動座椅一如既往地出色，方向盤也可以被調整到一個靠近身體的位置，只是駕駛員座椅的位置能夠再降低五公分就完美了。

薩拉拉山區的道路橫亙在山脊上，目視所及都是黃沙和裸露的巖石，讓人不由聯想起由一頭頭木訥的駱駝組成的商隊。山路還算平整，只是偶爾會有些補丁和顛簸。但我坐在RS3中卻可以真切地體會到這些起伏，說明奧迪并沒有過多地照顧RS3在顛簸路面上的舒適性，但真的，RS3并不是顛得不可忍受。很可惜我們并沒有機會感受裝備AMR自適應電磁減振器的RS3，但懸架的表現已經頗為出色，能夠提供柔順乘坐感受的同時并沒有大幅削弱車輛在彎道中的運動性。轉向手感，哦，轉向依然是奧迪電子助力轉向機的風格，但是達到了最好的反饋：它犀利而且直接，并且完全沒有之前的模糊與遲鈍。

沿著山路下山，經過大概十幾個發卡彎之后我們又回到了分割山脈與大海的平原上。測試車前輪的寬度從與后軸相同的235mm增加到了255mm，在入彎時提供了更多的抓地力，在彎心位置則可以使車身維持一個相對的中性狀態。我很感激輪胎的表現，至少在看似平順實則多彎光滑的路面上，扎實的輪胎成為我們追求性能的保障。即便是帶著剎車駛入彎道，你能感到前軸穩穩地抓緊地面，然后重心維持在車身中間的位置，頗為中性地駛過彎心，甚至還能在加速給油時體會到一點點轉向過度的味道。這樣的感覺在之前的RS3上根本無法感知，之前你能體會到只是不住的推頭，如今你卻可以抓住車尾滑動的趨勢輕點油門，RS3會以類似于動力漂移的狀態中駛出彎道。

似乎我們對RS3在發卡彎上表現的評價太高了。但事實是，新款RS3在操控性上確實提升了不少，底盤的調校變得頗為平衡，新款RS3在狹窄的急彎上靈活、優雅的動態表現也超過了我們的期望，不論是收著油門走線還是大油門出彎，RS3都樂于互動與響應。如果換作之前擁有沉重車頭的RS3，估計就會像在努力操控一具失控的雪橇滑下彎道。

奧迪的高性能車系列以及它的公司確實正在發生變化。不久前，負責RS車型開發的quattro GmbH的子公司正式更名為Audi Sport，領導也換為了蘭博基尼前董事長Stephan Winkelmann。這位頗有魅力的領導為新序列RS車型帶來不少新特質，他們變得不再孤傲和冷漠。從新一代TT RS、S4以及S5幾款車型來看，RS序列正在變得更加富有駕駛樂趣，而不是呈現之前像是穿了帶有鉛塊的靴子，呈現統一的、轉向不足的特性。

常年以來，奧迪RS3一直是一款速度快而不是一款真正的性能轎車。新款RS3在保持了之前敏捷身手的同時懷有一種報復的進取態度，因此它依舊會受到中間派的歡迎。但第一次，新款RS3的魅力不僅會征服那些對車只有一半熱情的中間派，而且也變成了那些真正車迷百分憐愛的車型。