九天運送十萬大軍

潘前芝

陳毅在評價淮海戰役后勤保障時曾形象地說過，淮海戰役的勝利是人民群眾用小推車推出來的。而在遼沈戰役中，東北大地縱橫交錯的鐵路網，使解放軍在機動性上可以同國民黨軍隊一較高低，為戰役取得勝利發揮了重要作用。

戰役前的鐵路保障

1891年，清政府派李鴻章督辦關東鐵路，從古冶（今為唐山古冶區）至山海關再向關外修筑一條鐵路，這是東北地區修建鐵路的開始，也是中國官辦鐵路的開始。與此同時，沙俄借甲午戰爭后的《中俄密約》《旅大租地條約》等不平等條約，取得了在中國修筑中東鐵路和南滿支路的權利，其中中東鐵路西起滿洲里，東至綏芬河；南滿支路北方起點為哈爾濱，終點在大連，在東北大地上形成一個“T”字形的鐵路架構。此后的東北鐵路建設即以此為中心拓展開來。至清亡，東北地區共修建鐵路3387.1公里，占這段時期全國總筑路長的37%。不過路雖然修了不少，路權一直為外國列強所控制。

民國初期，日本加快在東北的經營步伐，先后取得了吉林至長春、四平至洮南、洮南至昂昂溪、吉林至敦化等鐵路的修建權，這4條鐵路成為南滿鐵路的延長線。同時，東北當局也開始謀劃鐵路自建自營網絡計劃，成立了東三省交通委員會作為東北地區鐵路交通的最高管理機構。至“九一八事變”前，東北共修筑鐵路3070.1公里，占同期全國鐵路的59%。這些新修鐵路中，一半為東北地方政府自行修建，如北寧線（北平至沈陽）、沈海線（沈陽至海龍）、吉海線（吉林至海龍），并以此為基礎建立了三路聯運制度。值得一提的是，這些鐵路的所有權、控制權都掌握在中國人自己的手里。

“九一八”之后，東北鐵路全部為日本人侵占，直到抗戰勝利方回到中國人手里。日本人占領期間，為便于掠奪東北豐富的資源，又新修了約5700多公里的鐵路。

抗戰勝利后，中共為長遠計，派出十萬大軍、兩萬多名干部進入東北。同時，國民黨也通過空運、海運向東北地區挺進。雙方在東北形成了解放區和國統區兩個區域。

此時的東北，剛剛經歷了蘇聯紅軍與關東軍的激戰，鐵路破壞嚴重，3700多公里的鐵路線路被拆毀，橋梁、涵洞有1000多處遭破壞，鐵路沿線的通信、給水、站舍等設備也遭到嚴重損壞。共產黨深知這一現代化運輸工具的重要性，立即組織技術人員開展搶修，僅用了不到一年時間，解放區內的鐵路通車里程就已達到4690多公里。

為加強對東北地區鐵路的管理和統一指揮，1946年7月，根據中共中央東北局《關于加強鐵路工作的決定》，東北鐵路總局正式組建，統一領導除了中長鐵路以外的東北鐵路工作，陳云兼任局長、黨委書記，呂正操兼任副局長，郭洪濤、馬鈞任副局長，李富春任副政治委員，從而改變了之前由各地方鐵路分局分散管理的局面。8月15日，東北行政委員會成立后，改任呂正操為東北鐵路總局局長兼政委，領導解放區各鐵路局，放手發動鐵路員工，開展政黨勞動模范運動，大力修復戰爭中破壞的機車車輛，增加鐵路運輸能力。

與此同時，中共東北局和東北軍區借鑒蘇聯紅軍建設鐵道兵的經驗，決定成立一支專門用于修路、護路的鐵道兵部隊。

1948年7月5日，在哈爾濱西崗召開鐵道縱隊成立大會。東北軍區副政委羅榮桓在會上指出：“東北野戰軍準備發動新的大攻勢……鐵道縱隊的任務是：立即搶通戰區鐵路，配合鐵路員工完成戰時軍運任務，支持前方作戰；還必須同鐵路員工一起，積極恢復和發展人民鐵路事業。”會上決定：鐵道部隊以護路軍總部和牡丹江軍區機關合并組成鐵道縱隊領導機關，以護路軍7個步兵團為基礎，補充8500人，并從東北各鐵路管理局抽調1200名員工為技術骨干，整編成四個支隊，總兵力近兩萬人。在當時的條件下，鐵道縱隊盡管已完成整編，但身份并未公開，對外稱作東北鐵路修復工程局。

鐵道縱隊成立后，根據東北野戰軍的作戰意圖，迅速南下，在各處鐵道線上發揮作用。一支隊搶通了大（虎山）鄭（家屯）線鄭家屯至彰武及西阜新間的鐵路后，又搶修了西阜新至清河門間34公里遭敵軍破壞的線路和13座橋梁，將鐵路延伸至錦州前沿；二支隊為支援圍困長春守敵的任務，突擊搶通吉林松花江大橋、土門嶺隧道及各段線路后，一部分部隊又揮師南下，搶通了四平至鄭家屯間的線路，使軍運列車經鄭家屯直達錦州前線；三支隊在哈（爾濱）長（春）線上，集中搶修陶賴昭松花江大橋以及陶賴昭至長春間115公里的線路和橋梁，使火車可直通到長春城下；四支隊在沈（陽）吉（林）線上，協助鐵路職工修復梅河口一帶鐵路后，自梅河口一路南下修通了清原至撫順間遭到嚴重破壞的35公里線路和橋梁，向沈陽方向前進。

到遼沈戰役前，東北解放區又接收和修復鐵路5700多公里，通車線路里程近萬公里，占全東北通車線路里程的98%，修復機車885臺。同時，為保證軍運指揮，東北野戰軍總部和東北鐵路總局聯合組成了臨時軍事運輸委員會，在梅河口鐵路辦事處、鄭家屯鐵路分局設立運輸分委員會。軍鐵雙方在裝卸車站及主要中間站點派出特派員，全權指揮一切裝卸及車輛調配，隨時與分委會聯系。分委會負責與總委會聯系。這樣，就在運輸硬件和組織架構上做好了戰役準備。

搶運兵員和物資

1948年8月下旬，東北大地已是一片山雨欲來之勢，東北鐵路總局接到東北野戰軍總司令部緊急命令：在最短時間內、最秘密情況下，把在東線四平以北的東豐、大興鎮、西安（今為遼源市的一個區）、煙筒山一代的三縱、炮縱、二縱5師和六縱17師，迅速運送到西線的新立屯、西阜新等地區。同時還要從哈爾濱、齊齊哈爾等地運2000萬斤糧食和作戰物資到前線；要從后方向吉林、四平運送19個獨立團以堵截和包圍長春守敵；要準備幾個列車隨時供第一縱隊機動運輸用。接令后，東北鐵路總局迅速調集車輛，到9日共計集中車輛達1224輛，其中棚車684輛，敞車、平車540輛，以梅河口為主，以朝陽鎮、四平、吉林為輔的編組站也提前給列車編好號；部隊上車站點為東豐、大興鎮、西安（今為遼源市的一個區），下車站點為新立屯、新丘、西阜新。

當時，蔣介石判斷東北野戰軍東線主力意圖為南攻沈陽或北打長春，并已經做出了針對性部署。而解放軍的真實意圖卻是“置長春、沈陽兩敵于不顧”，首先“殲滅錦州至唐山一線之敵”“關門打狗”全殲東北的國民黨軍。為達成這一目標，就必須在最短時間內、最秘密情況下將部隊運送到指定位置。

9月12日，遼沈戰役正式打響。東北野戰軍首先在北寧線發起攻勢，解放軍以突然行動攻占昌黎及其以西地區，同時包圍了興城、沙后所、綏中之敵，切斷了錦州、唐山間的聯系，斷絕了華北敵人增援東北的陸上通道，形成“關門打狗”的態勢，大規模軍運也同時展開。為使軍列不被敵機發現，多在夜間發車，采用無燈火作業。坦克、炮車用平板車運輸，車上用樹枝、秫秸，柴草嚴密偽裝，由鐵道縱隊派兵押運；運送兵員的列車全用棚車，發車前車門加鎖，貼上封條；列車運行時看不到部隊的身影，也聽不到部隊的聲音；沿途各車站、橋梁由鐵道縱隊派兵警戒，就連鐵路員工也不知道運送的是什么。至21日止，九天時間內共運送64車軍列，近十萬大軍神不知鬼不覺地安全抵達遼西前線。錦州的義縣被攻克時，國民黨軍隊的俘虜人員驚奇地問，你們攻打義縣時，我們都不知道貴軍是從哪上來的。9月28日，東北野戰軍總部專門致電鐵路總局，表彰鐵路員工在最困難的條件下順利地完成了軍運。

國民黨軍隊很快發現了解放軍的行動意圖，派出大批飛機晝夜轟炸解放軍的西線鐵路，妄圖切斷解放軍的后方運輸線。解放軍的軍火列車、汽車大多被炸。而此時，遼沈前線的戰斗異常激烈，急需補充彈藥。

1948年9月25日晚，在哈爾濱大和旅館208房間內，東北野戰軍總部、東北鐵路總局領導接見了時任西滿鐵路局昂昂溪機務段司機長的范永，向他部署了一項特殊任務：趁著敵人大轟炸后出現的一段空隙，把一列軍火偷運上去。

9月28日6時15分，由昂昂溪機務段人事股長穆成斌，司機長范永、司機趙同濟、徐成忠，司爐王玉閣、周憲斌、馬清海、李財、于金龍、段貴榮，昂檢車段的檢車員姬亞卿、佟德林，昂列運轉車長鄒天余等16人組成的包乘組，駕駛著3005次列車帶著特殊的使命出發了。他們行前集體宣誓：“人在車就在，不管遇到什么困難，一定要把車開上去。必要時，寧可犧牲自己，也要保證列車的安全”。次日凌晨，列車剛駛進玻璃山站，空襲警報就突然傳來，大家立即七手八腳地用泥土和樹枝將列車偽裝起來。為了躲避轟炸，列車在玻璃山站隱藏了將近一天，于16時才駛離玻璃山。當列車17時30分到達鄭家屯站時，齊齊哈爾管理局局長黃鋒和秘書李森茂早已等候在那里。他們把專為包乘組買的大餅送到車上，并部署了列車的運行方案，因為列車再往前行就將進入敵機的重點轟炸區域。為了保障列車的安全，黃鋒要求包乘組的全體同志，列車白天必須待避，夜間才能行駛，而且列車運行中不能開燈，機車也不能露出任何光亮，還要爭取以最快的速度，把列車開到遼沈戰役的前線——西阜新車站。當晚18時40分，列車從鄭家屯出發。列車出發后不久就遭到敵機的空襲，事后檢查發現列車的一輛車皮上留下了20多個彈孔。全體人員的心都提到了嗓子眼，因為全列車32節車廂中有8車是炸藥、22車是榴彈炮彈和火箭炮彈，如果被擊中，后果不堪設想。危急時刻，鐵路附近的公路上突然出現了許多汽車的燈光，敵機的注意力立即就被吸引過去了。原來是汽車部隊為了火車安全運行而故意暴露自己。就這樣，在地方和部隊的大力協助下，3005次包乘組冒著車毀人亡的危險，經過4晝夜的艱苦努力，10月2日凌晨5時，終于將3005次列車安全地開進了西阜新車站。

為表彰3005次列車為攻克錦州所作出的巨大貢獻，1948年11月，齊齊哈爾鐵路局召開立功授獎大會，東北行政委員會給3005次列車包乘組全體人員立集體特等功；第四野戰軍（即東北野戰軍）贈給包乘組一面錦旗，上書“贈給：3005次英雄列車”。范永還代表全組人員出席了次年在西柏坡召開的解放戰爭特等軍功榮獲者群英會，受到毛澤東、周恩來、朱德、劉少奇等中央領導的接見。

戰役中的協調與搶修

國民黨軍隊的飛機轟炸，給解放軍鐵路運輸造成巨大困難，協調與搶修幾乎貫穿了整個戰役的始終。

9月下旬，運送兵員的列車還在返回途中，西線的作戰物資、民工列車，東線的炮兵縱隊、后勤部隊列車69列要從哈爾濱、齊齊哈爾、吉林等方面連續發出，密集運行到鄭家屯一代。同時，運送野戰軍司令部、政治部及坦克團、工農學校等軍列也相繼到達，一時鄭家屯成了人員、裝備、物資最為集中也最為繁忙的車站，多輛軍列擠作一團，造成堵塞。此刻，轟炸更甚，彰武、通遼、新立屯等車站先后造成不同程度的破壞，通信、給水中斷。尤以彰武損失最為慘重，兩臺機車被毀，12條線路被炸得只剩下了兩條。鄭家屯車站作為戰役運輸的樞紐，是敵機轟炸的重點。10月1日，鄭家屯地區再受重創，整個地區被炸成一片火海，車站、電務段、機務段都遭轟炸。時任鄭家屯分局政委尹詩炎后來說，敵人扔在鄭家屯地區的炸彈，立著擺也能擺一層。大轟炸給鐵路運輸造成嚴重干擾，沿途大量鐵路、橋梁遭破壞，其中10月2號剛修好的柳河大橋5日再次被炸，鋼梁脫落，導致西阜新的傷病員列車無法后送，而南下的重車都擠在彰武以北，停在沿途，約30余輛列車無法運行。

為扭轉這種局面，鐵路總局與東北野戰軍后勤部召開緊急聯席會議，確定了新的運輸次序，即以部隊、彈藥、汽油為先，其它次之。同時為保證安全，規定每個列車所掛彈藥車不得超過5節，汽油車不得超過2節。東野總部還決定，政治部、后勤部機關人員和所有后方支前的民工，均在鄭家屯下車，徒步趕往前線，只允許作戰部隊、軍火和被服列車通過鄭家屯開往前線。同時，總局、分局領導全部深入一線，組織搶修，正線被炸毀就搶修便線，路基松軟就填埋石塊加固，橋梁被毀炸，就用木排架，搭枕木垛，搶建便橋，分段通車，及時疏散停留車輛，使傷病員列車及時送往后方醫院，六縱十七師等前運部隊及彈藥物資列車也及時源源南運。鄭家屯堵塞局面很快扭轉。

除了國民黨飛機轟炸帶來的“人禍”，當時天災影響也不小。

軍運開始不久，遼西地區就下起了大雨，西遼河河水猛漲，門達、大林、大罕、錢家店、彰武等區段的鐵路不斷被沖毀。總局領導當即組織職工和家屬，冒著空中飛機的掃射開展檢修工作，恢復被沖垮的鐵路道床和橋梁等，及時保證軍事運輸。通遼工務段長喬子龍甚至用手拄著木棍趟水，在機車前面一步一步探查線路情況，引導軍用列車通過水害區段。

在這期間，有數千名東北鐵路工人冒著槍林彈雨參與軍運，不少人為此獻出了生命。

東北解放初期，鐵路工人沒有工資，每人每月只發給130斤高粱米維持生活。據呂正操回憶，一次他去哈爾濱機務段檢查，看到工人們穿的很破，寒冷的天氣里腿上就纏著麻袋片，干活很吃力，就問他們有什么困難。一位老工人說，吃不飽，干活沒勁。回來后他向陳云反映了這個情況，陳云當即決定，將每人每月的高粱米增加到250斤，但即使如此也只能維持很低的生活水平。

參與軍運的乘務員，在告別家人時，沒說到什么地方、去干什么，也沒想是否能活著回來，只淡淡說一句：“這次出乘日子長，不用惦記。”他們在軍運中的表現絲毫不遜色于一名戰士：機車被打壞了，司機頭上頂著瓦斯，冒著敵機掃射上去搶修；途中機車燃軸起火，乘務員冒著生命危險，蹲在機車底部拉條上給軸箱填硬油；爐條壞了，他們把草袋子蘸上水，披在身上，鉆進灰箱里去修……

在10月1日鄭家屯鐵路大轟炸中，機務段段長邊光輝看到庫內停著的機車有被炸毀的危險，便冒著四處橫飛的彈片和大火，把7臺機車開出庫外隱蔽和疏散；工務段的工人冒著危險修復站場被轟炸破壞的線路，電務段段長金子元在搶修被炸毀的電線路時犧牲。附近的柳河大橋在這次轟炸中也被炸毀，運輸陷入癱瘓，當天夜里，全線員工、家屬和鐵道縱隊戰士全部投入搶修，經過一夜奮戰，在河上架起了一座便橋，次日就通過了2列軍列，創造了驚人的奇跡。

這些鐵路工人在戰役后并沒有立即休息。遼沈戰役結束后，1948年 11月上旬，沈陽至山海關線開通后，他們開著火車，拉著器材跟隨東北野戰軍浩浩蕩蕩進關，投入新的鐵路運輸工作。在當時的鐵路員工中，流傳著這樣一支歌，記錄在呂正操的回憶錄中：“槍炮人馬，糧食被服，海水一樣送到前線，前方后方，連成一片，綠燈時時保平安……不管黑夜，不管早晚，火車頭吼叫著——一直、一直、一直地沖向前！”

1949年10月1日，鄭家屯鐵路分局職工集中在該站廣場內召開慶祝大會，宣布在鄭家屯車站站前廣場建立 “在解放戰爭中英勇犧牲的鐵路職工紀念碑”，以此紀念在遼沈戰役中搶修、搶運戰斗中光榮犧牲的金子元等17位烈士。