兩棲裝備入艦引導系統方案研究

吳鋒, 丁晟

（1.陸軍裝甲兵學院 裝備保障與再制造系，北京 100072；2.浙江省遂昌縣人民武裝部，浙江 麗水 323300；3.中國人民解放軍31606部隊，杭州 310023）

1 兩棲裝備登艦過程中存在的問題

渡海作戰不可避免地涉及到兩棲作戰裝備的輸送問題。目前兩棲裝甲裝備的主要裝載方式是通過登陸艦在海上裝載。在渡海作戰的搶灘登陸前，必須由登陸艦將裝備運送到敵方陣地前沿淺海海域，然后讓裝備自行下水，遂行登陸作戰任務。為了提高部隊的機動性能和行動的隱蔽性，兩棲裝甲裝備的登艦常常需要在夜間進行，并不可避免地伴有風浪和洋流的影響。因此，兩棲裝甲裝備的登艦過程是一項技術難度和危險性很大的工作。

作為海上裝載最重要環節的登艦過程，目前基本上是靠車長指揮駕駛員通過目視判斷裝甲裝備與登陸艦間的距離與相互位置進行登艦的，不僅自動化程度較低，而且由于夜間照明不良和人眼觀察視野受限造成操作不當，極易發生裝甲裝備與登陸艦相撞或碰撞的危險。因此亟需一種可在惡劣海況條件下，實現裝甲裝備安全、可靠、高效的登艦導航技術和設備，提高部隊渡海作戰能力和反應速度。

1.1 解決思路

為解決兩棲裝備登艦過程中存在的諸多問題，文中以兩棲裝備和裝載登陸艦為對象，綜合運用裝備再制造升級的理論、技術和方法，升級原“兩棲裝備-登陸艦”結構的登艦體系，增加裝備入艦導航模塊，增強裝備登艦體系的整體性能。具體來說，就是以部隊急需解決的兩棲裝備入艦導航關鍵技術及導航系統為研究對象，運用適用于兩棲裝備登艦導航的裝備再制造升級工程技術，進行系統、深入的研究，采用可靠、成熟和切合實際的工程設計和技術手段，實現兩棲裝備登艦過程的自動化導引。在解決目前渡海作戰存在的問題上，該研究方案具有較大的軍事意義和應用價值：

1）通過升級改造，及時將新技術、新系統、新設備應用到登艦體系裝備中，在相對較短的時間內以較低的成本，實現裝備性能的突破式發展，進一步提高裝備的兩棲作戰能力。

2）提高部隊在惡劣海況條件下兩棲裝備的登艦能力，解決以往惡劣海況無法登艦的問題。

3）解決實戰化訓練和作戰的夜間登艦問題，使兩棲裝甲裝備的登艦從現行的白天擴展到全天候，適應現代實戰化訓練和作戰的需求。

4）縮短常規戰前準備時間，提高了部隊的快速反應能力。

5）減少了每年海訓過程中兩棲裝甲裝備的損壞率，節約了大量訓練開支，降低了日常維護費用。

1.2 裝備再制造升級方案

裝備再制造升級作為裝備改造的重要方式，是以原裝備為對象，綜合運用結構改造和功能嵌入等先進技術手段，實現原裝備的功能提升或質量升級。裝備再制造升級的對象是具有固定結構的裝備，對其升級加工相對新裝備研制來說具有更大的約束度，所以對技術要求更高。通常裝備再制造升級所采用的方式主要有以下三類[1]。

1）以采用最新功能模塊替換舊模塊為特點的替換法。主要是直接用最新裝備上安裝的信息化功能新模塊替換廢舊裝備中的舊模塊，用于提高再制造后裝備的信息化功能，滿足當前對裝備的信息化功能要求。

2）以局部結構改造或增加新模塊為特點的改造法。主要用于增加裝備新的信息化功能以滿足功能要求。

3）以重新設計為特點的重構法。主要是以最新裝備的多種功能化要求和特點出發，重新設計出再制造后裝備結構及性能標準，綜合優化裝備再制造升級方案，使得再制造后裝備性能接近或超過當前新裝備性能。

通過對兩棲裝備入艦引導的需求分析，以及海上裝備入艦自然環境的限制，在原有登艦體系裝備上增加功能模塊，設計一種能夠用于兩棲裝備入艦引導的實用系統。根據兩棲裝備和登陸艦的性能特點和裝備入艦的技術要求，依托裝備再制造升級關鍵技術，提出具體戰術技術指標，論證系統設計的技術難點和升級方案。確定再制造升級方案及裝備再制造升級的步驟和工藝路線如圖1所示。

依據升級工藝路線，首先對原有裝備的工況和存在問題進行分析，明確升級后裝備的需求信息和性能要求，并對再制造升級的可行性進行綜合評估，確定具體升級方案，明確需要增加的功能模塊。然后，依據升級方案，采用相關技術進行裝備的再制造升級加工，對裝備進行加改裝。最后，對升級后的再制造裝備進行性能和功能的綜合檢測，確保裝備質量。

2 系統總體設計方案

兩棲裝備入艦作業場如圖2所示，作業場一般呈扇形分布，若裝備引導范圍以登陸艦的入口為原點，最大覆蓋角度為左右各60°（共120°），最遠直線距離為200 m，裝備編隊登艦距離間隔大于50 m。由于裝備正面一般呈倒梯形，以裝備底部質心為測算點，要求頂部引導精度的距離誤差應不大于50 cm，對中誤差應不大于50 cm，否則容易導致裝備與登陸艦、編隊裝備之間碰撞。

根據以往作業情況分析，裝備發生碰撞受損，很大程度取決于裝備的行駛距離和行駛方向。如果能使用某種引導信號使裝備始終沿既定的路線行駛，發生偏轉后系統能引導裝備調整前進方向，通過不斷修正路線，形成行駛→調整→行駛的閉環控制機制，則可在很大程度上提高作業的效率和安全性。因此，導引系統的關鍵部件應具有測距和糾偏功能。下面結合兩棲裝備入艦時行駛路線的兩種情況分析所設計系統的基本工作原理。

1）裝備正常行駛時。如圖3所示，根據裝備行駛速度、相對于艦門的距離和對中偏角，首先進行測距，然后選擇一種調制信號作為系統的基站信標，用不同的發射頻率進行同步發射。按照三點定位原理，將三個超聲波信號發生器均勻安裝在登陸艦跳板端面上，周期性地發出三路獨立的聲脈沖信號。在接收端分別采用三個超聲波信號接收器進行區分，獲得基站的信號，經過信號處理模塊計算出裝備當前的位置，然后引導裝備按既定路線行駛。

2）裝備非正常行駛時。如圖 4所示，超聲波信號接收器同時接收三路超聲脈沖信號，并由此獲得偏離預定路線的裝備位置。通過計算得到裝備相對于艦門中心線的對中偏角，系統實時顯示偏角數值，并繪制遠距離航跡圖，引導裝備沿著艦門中心線航行。當裝備距離小于某個閾值時，系統計算并顯示出對中偏角和距離，在車載終端上重新規劃路線，為駕駛員提供正確引導，實現盲視駕駛。

3 聲波信號傳播特性影響的研究

由系統總體設計方案可知，艦上超聲波發射器發出的超聲波信號同時被水上超聲接收器和水下超聲接收器接收。作為傳輸介質的海水，對在其中傳播的聲波產生較大的干擾和影響，是影響聲波傳輸的重要因素。另外，兩棲裝備在海上行駛，海域中的各種水下障礙物也會對超聲信號的傳輸產生不同的影響。因此，在設計系統信號處理方案時，必須重點分析和考慮海水、海洋環境噪聲和海洋混響等因素對聲波信號傳輸特性的影響，以確保回波信號檢測的正確性和穩定性。

3.1 海水對聲波傳輸的影響分析

根據Snell定律，在聲波的傳播過程中，聲線總是向聲速降低的方向彎曲[2]，因此，海水直接影響到聲波在海水中的傳播速度和傳播路徑。由于海水對聲波的吸收和散射，使其能量衰減，進而影響聲能所覆蓋的范圍，即水聲設備的作用區域[3]。

影響海水中聲速的因素主要有海水溫度、海水鹽度和靜壓力，其中對聲速影響最大的因素是溫度。實測數據表明，在同一海域，海水的等溫線和等鹽度線幾乎都是水平的，而海水的靜壓力則和測量點與海面的垂直距離成正比。即影響聲速的三個因素都接近于水平分層變化，因此聲速也近似于水平分層變化。由于聲速與溫度、鹽度和靜壓力之間確切的函數關系式很難獲得，而通常使用的經驗公式為[2]：

式中：c，T，S，Z分別為聲速、海試溫度、海水含鹽度和海水深度。

在不同海域，或同一海域的不同季節，海水的聲速剖面有很大不同[4]，如圖5所示。例如，就夏季的深海而言，其聲速剖面是由溫度垂直分布的“三層結構”形成的（見圖5a）。系統應用重點關注的淺海海域聲速剖面，則受到更多因素的影響，具有明顯的季節性。夏季為帶躍層的負聲速梯度剖面（見圖5b），而冬季多為等溫層的聲速剖面（見圖5c）。

聲波在海水傳播過程中的聲強損失是影響聲納作用距離最重要的因素之一，引發這種衰減的原因，可歸納為聲波的擴展損失、吸收損失和散射。

擴展損失是由于聲波波陣面在傳播過程中不斷擴展，單位面積上的聲能（即聲密度）隨傳播距離增大呈平方減小而引起的，因此又被稱為幾何衰減。一般來說，擴展損失可以表示為[4]：

式中：n的可能取值為0（平面波傳播）、1（柱面波傳播）、3/2（淺海信道中考慮海底吸收情況下的聲傳播，是對柱面波傳播的修正）、2（球面波傳播）、3（聲波通過淺海聲速負躍變層后聲傳播）、4（考慮聲波干涉后對球面波的修正），分別代表不同傳播條件下的擴展損失系數；r表示接收點與聲源之間的距離。

海水中聲波傳播的吸收損失可以分為介質切變粘滯聲吸收、介質熱傳導聲吸收以及介質的超吸收。表1是實測的1 Hz～100 kHz范圍內聲吸收系數與聲頻率的關系。

表1 1 Hz～100 kHz頻率的聲吸收系數

由此可見，在低頻段，海水的聲吸收系數通常可以用Thorpe公式近似計算[5]：

式中：f的單位是kHz。表1和式（3）表明，聲吸收系數隨頻率的增大迅速增大，如1，10，100 kHz的吸收系數分別是100 Hz吸收系數的15.8，270和7800倍，這正是主動式聲納低頻化最主要的原因。

3.2 海洋環境噪聲對聲波傳輸的影響分析

海洋環境噪聲是海洋固有的噪聲，它既不是水下聲波接收器（水聽器）以及其固有安裝方式引起的與聲波頻率無關的“白噪聲”，也不是某些局部可辨別的噪聲源產生的噪聲，而是除去所有可辨別的噪聲源后的噪聲背景，是水聲信道的干擾背景場。

海洋環境噪聲是由來自不同噪聲源的各種噪聲混合疊加形成。在相當寬的頻帶內，海洋環境噪聲在不同頻率上表現出不同的特性，并且隨著環境條件，如風速等的變化而變化。

海洋噪聲數學模型，無論是環境噪聲模型還是波束噪聲模型都由兩部分組成，即傳播損失部分和指向性部分。傳播損失可以在噪聲模型內計算，也可以根據其他獨立模型預報，還可以進行現場測量。而環境噪聲的指向性（包括垂直指向性和水平指向性）則可以通過噪聲模型的輸出計算得到。例如，利用ANDES噪聲模型的輸入Ns(θ,φ)（單位立方角的噪聲密度），可以獲得噪聲的水平指向性N(φ)和垂直指向性N(θ)[6-7]：

式中：φ為水平角，正北為0°，順時針為正；θ為垂直角，水平方向為0°，向上為正。

3.3 海洋混響對聲波傳播的影響分析

混響是主動聲納所特有的物理現象，產生混響的原因是：在海洋本身及其接口具有不均勻性，尺寸小的如灰塵大小的微小粒子，大的如海洋魚群、海底峰巒和海底山脈等。所有的這些不均勻性造成海洋介質物理性質的不連續性，當受到聲能照射時，海洋散射體將阻擋一部分聲能，并將其反射回去，產生散射，所有散射體產生的散射的總和就是混響。

如圖6所示，根據散射體種類的不同，混響可分為三類：由海水本身或水中其他散射體（生物、非生物體以及海水本身的不均勻結構等）引發的混響稱為體積混響；由海面或海面附近的散射體，尤其是波浪產生的氣泡所產生的混響稱為海面混響；由海底或海底附近的散射體引起的混響則稱為海底混響。其中海面混響和海底混響統稱為界面混響。

混響限制下的主動聲納方程中有一個量是混響級 RL，由于混響產生的機理非常復雜，為了得到在聲納設計和混響預報中可以應用的表達式，通常需做如下簡化假設：聲波按直線傳播，除球面衰減外，其他衰減可忽略不計；任一瞬間位于某一面積上或體積內的散射體數目是隨機均勻的；散射體的密度很大，在任一體積單元內或面積單元上都有許多散射體；脈沖持續時間足夠短，可忽略體積單元或面積單元內的傳播效應。

在上述假設的基礎上，引入等效平面波混響級的概念，則聲波發射信號結束后t時刻體積混響的等效平面波混響級為[8]：

式中：SL為發射信號的聲源級；SV為體積單元的散射強度；則表示理想合成指向性條件下，對產生體積混響有貢獻的體積大小。

如式（7）和式（8）所示，海面混響和海底混響的等效平面波混響級分別為RLs和RLb[8-9]：

此外，由于海洋中產生混響的散射體的分布是完全隨機的，而且每個散射體散射聲波的相位也是隨機的，因此混響也是一個隨機過程。另外，體積、海面和海底混響是同時存在的，幾乎不可能將它們嚴格分開，就某一確定時刻而言，三種混響對水聲設備的干擾程度是不一樣的。因此，確定不同時刻起主要作用的混響干擾類型，是采取有效抑制混響的措施或對混響進行準確預報的前提條件之一。

3.4 淺海多徑信道對聲波傳播的影響分析

聲波在海洋中傳播時，將不可避免地經歷聲強衰減以及被環境噪聲污染。尤其是工作在淺海環境中，聲波還將受到以下不利因素的影響。

1）相對于深海，淺海信道的相干時間更容易受到外界因素的干擾而縮短，從而限制了淺海主動信號源發射信號的最大脈寬。因為當發射信號的長度接近或大于信道相干時間時，系統的相干處理（匹配濾波）增益將下降。

2）淺海聲道存在嚴重的多徑傳播現象，多徑傳播是指在聲源和接收器之間存在兩個或兩個以上的傳播路徑。淺海中的多路徑主要是由聲波在海面、海底發生多次反射以及因海洋聲速的不均勻性引發的聲線彎曲造成的。這種多徑傳播現象將產生各種干涉結果。

對在淺海多徑信道中沿每一條路徑傳播的聲音信號而言，它的衰耗和時延都是隨機變化的。因此，多徑信號的接收信號將是衰落和時延都隨時間變化的多路徑信號的合成。如式（9）所示，假設發射信號為Acosω0t，經過N條路徑傳播后的接收信號R(t)可以表示為[8,10]：

式中：μi(t)μi（t）表示第i條路徑接收信號的振幅；τi（t）表示第i條路徑的傳輸時延，為隨機量，φi（t）表示第i條路徑信號的隨機相位。

實際觀察表明[10]，與聲波信號的周期相比，μi（t）和 τi（t）的變化速度通常要緩慢的多，因此可以認為它們是緩變的隨機過程。故式（9）可改寫為：

如定義：

則式（10）變為：

式中： V（t）表示合成波 R（t）的包絡； φ（t）表示合成波 R（t）的相位。

由于 μi（t）和φi（t）是緩慢變化的，故Xc（t）和 Xs（t）也是緩慢變化的，因此 R（t）可以認為是一個窄帶過程。由此從波形上看，多徑傳播的結果使確定的載波信號變成了包絡和相位受到調制的窄帶信號，即所謂的衰落信號。從頻譜上看，多徑傳播引起了頻率彌散，即由單個頻率變成了一個窄帶頻譜。

多徑傳播不僅造成上述的衰落和頻率彌散，還可以造成頻率選擇性衰落。所謂頻率選擇性衰落，就是信號中某些分量被衰減的現象，這又是多徑傳播的一個重要特征。

假設多徑傳播的路徑有N條，且到達接收點的兩條路徑具有相同的強度和一個相對的時延差。若令發射信號為 s（t），則到達接收點的多路信號可以分別表 示 為 ： A1s（t- t0）， A1s （t- t0-τ1）， … ，AN-1s（t-t0-τN-1）。若以傳播時延最小的信號（即時延為t0）為基準，τ1，…τN-1為相對時延，AN為第n條路徑上的衰落，則上述傳播過程可以表示為圖7所示的模型[11]。

對于雙路徑傳播信道，即令圖7中的N=2，并忽略這兩條路徑上信號的幅度差異，則根據傅立葉變換的性質，信道的傳遞函數可以表示為：

其幅度特性為：

即對于不同的頻率，雙路徑傳播的結果將會有不同的衰減，尤其是當信號頻率為（k+）τ時，出現零點；而當信號頻率為kτ時，則出現極點，其中k均為0或正整數。

與此同時，由于相對時延一般是隨時間變化的，故傳輸特性出現的零點與極點在頻率軸上的位置也是隨時間變化的。隨著傳播信號帶寬的增大，即當一個傳播波形的頻譜寬于），傳播波形的頻譜將會有畸變。

對于多徑傳播（N＞2）信道，出現頻率選擇性衰落的基本規律將是相同的，但傳輸特性更為復雜，即頻率的選擇性將依賴于相對時延。多徑傳播時的相對時延差（簡稱為多徑時延差）通常用最大相對時延差來表征，它可以用來估算傳輸零極點在頻率軸上的位置。設最大多徑時延差為τmax，則定義：

式中：Δf即為相鄰傳輸零點的頻率間隔。如果傳輸信號的頻譜大于Δf，則它可被稱為多徑傳播介質相關帶寬。對工作在淺海中的單頻主動聲納而言，這種頻率選擇性衰落是造成檢測起伏的根本原因。對于信號帶寬大于信道相關帶寬的寬帶主動聲納而言，多路徑傳播在單個接收器上產生信號的振幅和相位起伏破壞了接收信號與拷貝信號的相關性，影響了匹配濾波的處理增益，同時，多徑信道引起的時間擴展則導致接收信號能量在時間軸上的分散，從而造成檢測器輸出信噪比的下降。

在淺海多徑信道中，同一目標不同路徑的回波信號到達接收陣列的角度將不盡相同，這不僅造成目標方位估計的模糊，同時還導致不同接收陣元上信號振幅和相位的相干性減弱，從而使基陣的空間處理相干處理（波束形成）增益下降。

4 靜態和動態實驗

為了測量裝備偏角和距離，需要在登陸艦上安裝三個完全相同的高頻寬帶發射換能器，并周期性地發出脈沖信號。每輛登艦裝備上安裝一個收發合置換能器，用于接收艦載換能器發出的脈沖信號。對換能器輸出信號作前置預處理、模/數轉換后，作數字信號處理，解算出各個脈沖信號傳播到裝備的時刻點，計算出裝備相對于艦門中心線的對中偏角。其工作流程如圖8所示。

1）信號發射。引導系統啟動后，安裝在登陸艦跳板端面上的三個發射換能器陣，周期性地發出三路獨立的聲脈沖信號。

2）信號接收，解算裝備運動參數。安裝在裝備前滑板上的收發合置換能器同時接收三路聲脈沖信號，計算出裝備相對于艦門中心線的對中偏角，實時顯示偏角，并繪制遠距離航跡圖，引導裝備沿艦門中心線航行。

3）遠距離導航，障礙物探測。當裝備距離登陸艦大于50 m時，駕駛員根據行駛軌跡和當前的偏角、距離等信息，實時引導裝備行駛。車載高頻發射換能器向正前方發射一個聲脈沖，如果前方有障礙物，將產生回波信號，水聽器接收到回波后，通過分析水聽器輸出信號，得到回波的能量大小、到達時刻等特征，系統估算障礙物與裝備的距離，并定量反映障礙物體積的大小，在屏幕上高分辨掃描顯示。

4）精確登艦。當裝備與登陸艦距離小于10 m，偏角小于5°時，駕駛員通過系統，可將登艦偏角控制在1°以內。同時觀察掃描圖，收聽語音提示，了解前進線路上的障礙物情況，通過調整車體行駛角度和速度，避開障礙物，實現精確登艦。

由于入艦引導系統的水聲工作環境較惡劣，海水水層較淺，泥沙含量偏高，引起嚴重的聲線多路徑傳播和散射現象，通過射線聲場計算軟件模擬了實際海洋環境下的聲傳播[13]。結果表明，距離較遠時，多路徑現象幾乎一直存在，直達波的能量可能會遠小于反射波，機器很難自動判斷直達波的到達時刻點。根據三路寬帶脈沖的多路徑特征相似這一現象，采用譜相關處理可以較好地克服該難點。海水中含有的泥沙會引起聲線散射，增大了聲傳播損失，通過增大換能器的發射功率可以解決這一問題。為比較分析在淺水波導條件下各個寬帶脈沖的多路徑傳播現象，驗證提高時延估計精度的譜相關技術性能，在大型室內消聲水池內和與淺海海域環境較為接近的江、湖水域開展了原理驗證實驗。

4.1 室內水池靜態實驗

為了驗證技術方案的基本原理，在大型室內消聲水池四周、底部和水面均鋪設了消聲裝置，有效吸收聲波，避免出現聲線多路徑傳播現象，以此來分析驗證算法的測向和測距精度。

該實驗利用三個發射換能器周期性地發射寬帶脈沖信號，采用無指向性球形水聽器接收信號，利用一臺計算機進行信號處理。靜態實驗目標實際方向約0.5o，發射換能器與接收水聽器入水深度相同，兩者的實際距離小于 25 m（受限于實驗水池的尺寸，此范圍內的距離估計誤差不超過5%）。圖9是一組靜態實驗數據的處理結果。

通過在不同方向和距離上多次靜態測試，結果表明，方向角估計誤差小于 0.25o。在實裝操作場地，裝備之間的距離按50 m計算，根據弧長公式得l=0.21 m，符合距離艦門兩側引導精度均不大于50 cm的要求。

4.2 湖上和江上動態實驗

實驗場地設在富春江和千島湖，主要目的包括：通過動態試驗，在接收端運動的情況下，比較各個寬帶脈沖的多路徑傳播現象，分析多譜勒頻移對估計精度的影響，對拷貝信號作多譜勒頻移補償，驗證運動狀態下算法的可行性及性能[14]。

湖上實驗時，超聲發射器安裝在躉船上，而把超聲信號接收器（水聽器）安裝在一條小船上，即把躉船模擬作為登陸艦，而把小船模擬作為兩棲裝備。小船朝著躉船由遠及近相向航行，模擬兩棲裝備的登艦過程。三個超聲發射器和接收器（水聽器）的安裝固定位置如圖10所示。

富春江試驗時，把發射換能器安裝在一個三角鐵架上（如圖11所示），然后把鐵架安置在兩棲裝備登陸的航道上，以模擬在登陸艦的艦門底部安裝發射換能器。接收水聽器安裝在裝備導流板的底部，如圖12所示。

該次實驗可得到如下結論。

1）如圖13所示，在水聲環境比較復雜的湖上和江上，表現出明顯的多路徑傳播現象。采用譜相關處理后，能夠大大提高導航算法的可靠性和穩定性。

2）目標相對運動引起的多譜勒頻移，會大大降低匹配濾波器的相關性，從而降低時延差估計精度。對拷貝信號作多譜勒頻移補償后，算法的性能接近靜止狀態下的性能。作多譜勒補償和譜相關處理后的一組動態實驗結果如圖14所示。

5 結語

入艦引導系統超聲波接收器接收的聲波信號經自適應窄帶數字濾波，抑制了回波信號頻率之外的噪聲，然后進行匹配濾波。通過計算回波信號的相關峰和到達時刻，以及根據相關峰的特征確定窗函數的大小。通過窗口滑動并計算滑動窗內的能量，最后以歷程圖的形式顯示計算結果。

由于海洋中聲傳播非常復雜，通常需要對海洋環境作某些簡化處理，通常的做法是建立聲波傳播模型，即在某些特定假設條件下對波動方程求解方法的建模。總的來說，目前波動方程主要有五類規范解法，即射線理論、簡正波理論、多徑展開理論、快速聲場和拋物方程技術等[15]。這些求解方法各有其優點和不足，同時為了克服這些不足，它們其中的某些理論相互結合，進而衍生出信道求解方法。例如，將耦合簡正波理論與拋物方程相結合的耦合簡正波-拋物方程（CMPE）方法等。

海洋作為一個隨時間和空間復雜變化的傳輸信道，聲強衰減、海洋環境噪聲和海洋混響對聲波的影響，使其在海水中傳播規律的研究變得十分困難。上述影響因素也對淺海多徑信道模型的建立至關重要，根據實際應用中的需求，文中將上述影響因子納入模型，用于相似環境的動態和靜態實驗，獲得可靠穩定的實測數據，為下一步海上實裝試驗提供基礎數據并可相互驗證，具有一定的工程應用價值和學術價值。

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