對我國軌道交通發展的認識和思考

1998年至2018年是我國軌道交通技術和建設飛速發展的20年，也是我國軌道交通行業由“引進—消化—吸收”到“中國制造”再到“中國創造”的20年。我國在軌道交通領域的科研開發、規劃設計、裝備制造、建設管理和運營維護等方面均取得了舉世矚目的成就，積累了豐富的實踐經驗。當然，在取得巨大成就的同時，也不能忽略目前行業中尚且存在的方方面面的問題與不足，尤其在理念創新、統籌規劃、因地制宜、互聯互通、風險防范和建設效率及效益等方面仍需進一步深入研究，并不斷改進和完善，積極思考、勇于創新、敢于擔當、再攀高峰！

1 軌道交通的總體發展情況及規劃

1.1 軌道交通的層次劃分

從廣義上來說，我國軌道交通項目（客運）根據功能定位、服務對象、客流特點及線路長度的不同可以分為4個層次，如表1所示。

表1 軌道交通項目層次劃分

1.2 軌道交通的發展及現狀

近20年來，中國鐵路從普通鐵路到高速鐵路，從引進技術到輸出技術，從1997年第一次大提速到2017年國家鐵路旅客發送量30.83億人，披荊斬棘闖過了前100年想都不敢想的路，創造了屬于中國的世界奇跡。到2017年底，全國鐵路營業線長度達到12.7萬km，其中高鐵2.5萬km，占世界高鐵總量的66.3%，鐵路電氣化率、復線率分別居世界第一和第二位。鐵路技術裝備實現升級換代，動車組上線運營達2 522組，較2013年的908組增長149%，電力機車占比達到62%，載重70 t及以上貨車占比達到50%，重型鋼軌、無縫線路長度大幅延長，調度集中系統廣泛運用，形成了一大批具有自主知識產權的技術創新成果。我國的高速鐵路、既有線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術均達到世界先進水平，高鐵工程建設、裝備制造、運營管理三大領域成套技術體系保持世界領先水平，標準動車組“復興號”實現時速350 km商業運營，樹立起世界高鐵建設運營的新標桿。

同時，我國的城市軌道交通也取得了突飛猛進的發展。截至2017年底，我國內地共有34個城市開通運營了165條城市軌道交通線路，線路總長為5 033 km。2017年新增運營線路32條，新增線路長度達880 km，新增線路再創新高。在5 033 km的城市軌道交通運營線路中，地鐵為3 884 km，占線路總長的77.2%；其他制式線路為1 149 km，占線路總長的22.8%。

1.3 城市軌道交通的發展特色及方向

我國城市軌道交通的發展特色主要表現為線路網絡化、制式多樣化、融資渠道多元化，綜合技術處于世界先進水平。中國城市軌道交通正在向智慧化、數據化、自動化、節能化、高效化邁進，一方面量力而行謀發展、因地制宜抓建設，另一方面積極響應民眾和客流訴求、勇于創新和持續改進。

“十三五”規劃為我國經濟社會的發展制定了更加宏偉的藍圖，其中的主線是供給側結構性改革。城市軌道交通的發展應符合經濟社會發展的需要，著力調結構、補短板。我國城市軌道交通發展應當堅持的原則可概括為：一是注重結構性和經濟性；二是要構建與城市整體規劃相適應的軌道交通網絡；三是以交通需求為導向，各大城市應量力而為且盡力而為規劃好內部結構，確定適當的軌道交通系統制式和建設模式［1］。

1.4 軌道交通的未來規劃與建設規模展望

根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，鐵路網規模達到15萬km，其中高速鐵路3萬km，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網規模達到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右，網絡覆蓋進一步全面化，路網結構更加優化，骨干作用更加顯著，更好發揮鐵路對經濟社會發展的保障作用；遠期鐵路網規模將達到20萬km左右，其中高速鐵路4.4萬km左右，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

根據中國鐵路總公司發布的2017年1—11月的相關數據（見表2）來看，我國鐵路建設正穩步推進中，依此態勢完成“十三五”規劃及《中長期鐵路網規劃》中的相應目標將指日可待。

表2 2017年1—11月國家鐵路主要指標完成情況［2］

在城市軌道交通方面，根據“十三五”規劃以及十九大精神，可以合理預測，在“十三五”期間城市軌道交通將出現穩步發展的態勢，具體表現在以下三個方面：

（1）建設和運營城市軌道交通的城市翻番。全國201個大城市中，約有100個城市提出了城市軌道交通發展規劃和設想，除在建40余個城市外，其余大多將在“十三五”進入建設行列；還有多個城市雖未規劃但有可能也將建設城市軌道交通。因此，全國201個大城市中，“十三五”期間軌道交通在建城市可能達到80個以上（占比為39.80%），運營城市超過50個（占比為24.90%），都比“十二五”期間翻了一番。

（2）在建線路和新建線路長度增加一半左右。預計“十三五”期間在建線路6 000 km左右，新建線路3 000 km左右，比“十二五”期間增加一半。據有關信息，“十三五”期間，全球城市軌道交通在建線路8 000 km左右，其中中國大陸有6 000 km左右，占75%。

（3）完成投資增長50%以上。預計“十三五”完成投資量比“十二五”增加50%～70%。面對大規模發展新形勢，因勢利導，順勢而上，深化改革，破解難題，才能順利實現“十三五”發展目標。根據預測，到2020年，我國將有50個城市擁有城市軌道交通，運營線路總長度有望達到6 000 km。

2 城市軌道交通的發展與關注重點

根據2016年5月國家發改委和交通部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》，2016—2018年將重點推進103個（城市軌道交通）項目前期工作，新建城市軌道交通2 000 km以上，涉及投資1.6萬億元。無論從項目數量還是投資規模來看，城市軌道交通都是重中之重。城市軌道交通與其他交通工具相比，具有快捷、運輸量大、安全、正點、可靠等優勢，解決了城市交通擁堵難題，極大地方便了人們出行，產生了顯著的社會效益。修建城市軌道交通拉動了國民經濟的發展，符合我國大中城市優先發展公共交通的政策［3］。

目前，國內對城市軌道交通的作用主要歸結為：緩解城市交通擁擠及引導城市合理空間布局的形成和發展［4］。城市軌道交通是一種具有經濟社會屬性的開放式系統，其不僅受城市交通系統內部各方面因素的影響，而且受到來自交通系統之外的其他因素的影響。這些影響主要有：運營安全可靠狀況、技術和發展水平與其他交通方式的優越性體現；城市交通結構及需求、規劃與管理，以及基礎設施建設；城市結構、建設投資及經濟能力。同時，國家的交通發展戰略對城市軌道交通的規劃建設也起著重要的指導作用［5］。

筆者認為，除內外部政策性宏觀影響因素外，城市軌道交通運營和規劃設計技術水平、建設管理水平是最為顯著的內在因素；面對軌道交通大規模快速發展新形勢，人才不足、資金困難和前期工作深度不夠，成為其新時期發展的三大外部制約因素。因此，在未來城市軌道交通的發展中，有些問題需要引起高度關注，以利于其科學合理、平穩有序發展。

2.1 運營安全可靠是保障城市軌道交通發展的根基

運營安全是城市軌道交通生存發展和技術進步的根基，也是動力源泉。隨著我國城市軌道交通線的快速增加，城市軌道交通的運營安全已經成為政府和社會關心的焦點。為確保城市軌道交通安全，借鑒發達國家成熟的經驗，全面采用風險管理，運用系統安全理論（RAMS（可靠性，可用性，可維修性，安全性）、系統生命周期）、工程風險分析與管理技術已提到了重要的地位。

我國城市軌道交通的運營安全評估工作才剛剛起步，特別是城市軌道交通運營風險的法律法規、風險管理框架和可接受水平或可接受風險準則的研究尚未系統地開展。因此，要加快在這一領域的研究步伐，應結合我國的具體國情開展工作，從社會、經濟和環境等各方面開展可接受風險水平確定的理論研究，為更好地制定我國城市軌道交通行業可接受風險準則提供理論依據和科學方法。

另外，隨著世界反恐形勢的日益嚴峻，城市軌道交通作為人流集中的封閉公共空間，進站安檢越來

2.2 勘察設計是實現城市軌道交通建設和技術水平提升的源頭

越嚴格和細致，這在一定程度上提高了安全度，但同時也降低了乘客乘車的便捷性和舒適性（甚至在一定程度上影響乘客的心情、引起乘客的煩躁感），降低了車站站廳公共空間的利用率和使用效果，造成一定的空間浪費。因此，在進站安檢方面還需進一步提高安檢水平、優化安檢程序，平衡好安全與便捷、舒適和效率、成本與效益等方面的關系。

運營是建設的用戶，運營的需求集中并具體反映了終極用戶乘客的愿望和訴求。因此，運營需求將是新一輪城市軌道交通建設的最根本需要，這對后續工程方案研究、設計、建設等各個環節都會發揮重要的指導作用，將從源頭促進城市軌道交通技術水平的提升。

經過20年來的快速發展，城市軌道交通行業的項目管理、勘察設計和施工技術水平均取得了巨大進步，達到世界先進水平，同時積累了豐富的實踐經驗，培養了一大批技術和管理人才，為今后城市軌道交通的快速、持續發展打下了堅實的基礎。

勘察設計在城市軌道交通建設過程中的地位至關重要，特別是在理念和技術進步方面更甚。未來，城市軌道交通將在信息化、自動化、智能化、大數據、物聯網、綜合開發、資源共享等方面長足發展，這些工作需要設計龍頭創立相應理念，進行系統規劃，指導工程建設及后續運營維護。因此，需要城市軌道交通的設計從業者既要有豐富的軌道交通設計經驗和工程技術水平，也要有與時俱進的思路和理念，還要有大局觀和總體性、系統性的視野及思維方式，才能勝任新的需求。

2.3 人才是保障城市軌道交通科學合理、平穩有序發展的根本

城市軌道交通的建設培養造就了大批的人才，在不同的崗位為國家和行業建設做出了重大貢獻。但是，未來城市軌道交通發展建設需要的人才資源，已呈現出供給不足的問題，也有人才能力欠缺的挑戰。人才供給方面，“十三五”按新建線路3 000 km計，5年需新增從業人員18萬人，而現有職前教育能力僅能滿足一半左右，從業人員供給日趨緊張。人才能力方面，面臨的現實是，一方面乘客提出人性化、個性化、多樣化等更高的服務需求，另一方面城市軌道交通自身發展提出信息化、網絡化、智能化等更高的技術需求。這些需求，對從業者提出了全新的要求。因此，能否大力加強職前教育和在職培訓，提供更多更優的管理人員、技術人員和生產人員，成為城市軌道交通順利發展的關鍵。

2.4 資金和效益是城市軌道交通建設永恒的主題

在資金籌措方面，面臨需求量激增和傳統籌資難度增大的雙重壓力。城市軌道交通項目具有投資規模大、建設周期長、投資回報慢和盈利水平低等特點，資金不足是城市軌道交通建設面臨的問題。我國城市軌道交通的建設，資金是最根本的問題之一，因此制定投資政策對促進城市軌道交通的發展非常必要［6］。借鑒國內外的經驗，從投入需求看，我國城市軌道交通建設規模和運營規模不斷擴大，建設資金和運營費用大幅增加，“十三五”資金需求量將比“十二五”出現大幅上升趨勢。初步估算，“十三五”建設資金將達到1.7萬億 ～2萬億元，比“十二五”完成投資1.15萬億元增長50%～70%，未來5年的資金需求是空前激增的。

然而，“十三五”期間政府在資金投入上面臨以下問題：首先，隨著經濟發展進入新常態，發展速度下降后政府財政增長也減緩了；其次，作為重要籌資方向的城市可轉讓土地受到國家政策控制，土地資源日益減少，地方政府資金收入受到較大影響；再者，國家對地方債務規模有所控制，也將波及到資金籌措能力。總之，“十三五”期間政府資金投入能力難以滿足大幅增長的資金需求，能否進一步引入市場化機制，大力擴充籌資渠道，將成為城市軌道交通持續發展的重要條件。

2017年，有部分城市軌道交通的建設和前期工作受當地經濟和規劃、交通客運實際需求等限制，進行了相應的調整，這應該是科學發展、有序發展的客觀體現。今后，城市軌道交通的建設在規劃審批方面將更為科學嚴謹，對此前軌道交通建設規劃的執行情況以及債務和效益效果將更為重視，這也是新一輪建設規劃的重要基礎；資金方面將更加注重多樣性和社會性；效益方面將更加注重投入和產出，注重性價比；也將更為重視多樣多元綜合開發，從而為城市軌道交通建設良性、可持續發展保駕護航。

2.5 前期工作及全過程的策劃是保障城市軌道交通建設順利進行的關鍵

城市軌道交通前期工作包括規劃、勘察、設計、咨詢、審批各個環節，歷來存在工作深淺或不協調不同步的問題。未來適逢更大規模的發展，又遇極其復雜的環境影響。京滬穗深等成熟城市，中心城區加密地鐵線網，地下管網縱橫交叉情況愈加復雜；津渝寧漢蓉杭等成網城市，多條線路同時建設，交叉作業相互干擾多，復雜程度大為提高；新建城市面臨人才缺乏、經驗不足，困難更多；一批要上馬多制式軌道交通的城市，缺標準、少技術、沒經驗、人才荒等。艱巨復雜的前期工作，成為城市軌道交通健康發展的重要環節。

因此，應始終貫徹全過程策劃，各階段重點攻關的工作思路。筆者體會，在城市軌道交通建設過程中，有如下的總體工作思路可供同行參考：

·順在策劃：策劃周全合理，省時省工減浪費，則進展順利。

·成在執行：執行堅定有力，提高團隊戰斗力，則任務成功。

·和在溝通：溝通坦誠得當，增強內外凝聚力，則地利人和。

·重在精細：精細管理到位，強化過程控制點，則質量可保。

·貴在創新：創新意識敏銳，善于面對難險點，則技術領先。

·本在員工：員工成事之本，永遠以員工為榮，則持續發展。

可見前期工作，特別是系統策劃在城市軌道交通項目管理中的重要地位和作用。

3 對我國軌道交通發展的幾點思考

3.1 正確認識主要矛盾轉變，宏觀調控發展不充分不平衡現象

黨的十九大提出，我國社會主要矛盾已經由“人民群眾日益增長的物質文化生活的需要同落后的社會生產之間的矛盾”轉變為“人民日益增長的美好生活的需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”。十九大提出的主要矛盾轉變在我國軌道交通的發展上也同樣有所體現，筆者認為，目前我國軌道交通領域發展的不平衡不充分主要體現在以下三個方面：

（1）在層次上，干線高鐵、城市軌道交通發展較快，城際鐵路、市域（郊）鐵路發展相對慢一些；

（2）在區域上，東部、南部沿海發展較充分，中西部發展相對不足；

（3）在制式上，輪軌占比高，磁浮等制式發展相對較慢。

以上三方面在宏觀層面上很好地概括了我國現階段軌道交通發展中存在的戰略性問題，解決上述問題必將成為我國軌道交通后續發展中的重點。筆者認為，在我國軌道交通的后續發展中，應當有針對性地加強中西部軌道交通建設，加強城際鐵路和市域（郊）鐵路的建設，加強磁浮等軌道制式的研發、豐富軌道交通制式選擇，進一步促進全國各區域經濟的協調發展，推進新型城鎮化、產業結構的調整，以及軌道交通產業自身的技術發展，為人民群眾提供更加方便、快捷、安全、舒適和環保的交通出行方式。

3.2 探索主體間新關系新模式新制度，協作互補實

現可持續發展

中國鐵路總公司是我國鐵路建設的投資主體和運營管理主體，而地方政府是各地城市軌道交通建設的投資主體和運營管理主體，二者均為軌道交通發展中不可或缺且舉足輕重的主體。在新時代、新使命、新征程中，應當探索出一套具有更強的有效性、適應性、可持續性，“三性”統一的新溝通關系、協作模式與對接制度。

作為我國鐵路建設的投資主體和運營管理主體，中國鐵路總公司能集中力量辦大事，中國高鐵在實現飛速發展并取得世界上其他國家無法取得的成就的同時，充分體現了我國鐵路建設戰略規劃能力與執行力之強這一特色，也引起了世界各國尤其是周邊國家的羨慕和“嫉妒”（中國高鐵被外國朋友稱為中國的新四大發明之一）。

作為各地城市軌道交通建設的投資主體和運營管理主體，地方政府與鐵路總公司相比市場更加開放和活躍，競爭力更強，自主化程度更高，但也存在如綜合管理缺失、惡性競爭嚴重、統籌協調功能差、行業分散、凝聚力弱等諸多嚴重問題有待解決。

筆者認為，應建立鐵路和地方定期對接溝通制度，商議和決策區域鐵路規劃和建設的相關重大事宜，提高鐵路建設與地方需求的適應性，豐富鐵路項目投融資以及建設管理和運營模式，實現相互發展的可持續性；應充分發揮市場經濟的優勢，并加強地方和行業領域的統籌管理和引導，加強行業創新能力建設，大力培養國際化人才，完善標準體系，推進互聯網與城市軌道交通的深入融合，加快發展輕軌、單軌、中低速磁浮和有軌電車，探索“軌道交通+物業”可持續發展模式，提升軌道交通在城市發展、經濟建設和國家戰略中的地位。

3.3 因地制宜，權衡利弊，科學發展城市軌道交通

每個城市應根據自身特點建立各自的公共交通網絡。對于三、四線城市，地鐵可以起骨干作用，但投入較高、政府財政壓力較大，應考慮城市規模和經濟實力量力而行、適時建設。在不具備建設地鐵條件之前，可以考慮發展輕軌、單軌和有軌電車等中運量軌道交通系統，承擔城市的主要交通量。對于超大、特大城市，地方政府宜統籌考慮鐵路總圖、市域（郊）鐵路和城市軌道交通3個結構層次的規劃，真正實現三網合一，充分利用既有資源，加強多種制式軌道交通的銜接換乘、互聯互通和資源共享，以實現最高的經濟效益和運營效益。

3.4 技術進步，適應時代

當今社會科學技術高速發展，不斷有新技術新方案涌現，在設計規劃及構建交通運營模式時，決策者應當總攬全局，根據當地實際情況，結合政府財政收入及經濟實力，積極了解行業前沿科學技術及方案，勇于創新，勇于打破傳統思維的禁錮，在合理論證城市交通能夠正常有序安全運轉的前提下，選取最合理、最先進、最優的環境友好型方案，在條件允許的情況下積極推動新技術新方案的應用實踐，為行業可持續發展豎起新標桿。

例如，隨著電動客車技術的顯著進步，新能源電動公共客車已不再消耗汽油或柴油，也不排放尾氣，解決了傳統公共汽車排放污染的問題，而且噪聲低。可以說，電動公共客車具備了現代有軌電車的主要優點，但造價要比現代有軌電車低得多，而且運行比現代有軌電車靈活。電動公共客車有自己的特點和優勢，通過運營模式的改進和自動駕駛技術的結合，相信會是今后發展中、低運量公交系統一個很好的方案。另外，從產業關聯角度看，軌道交通是骨干公共交通，圍繞軌道交通還將進一步完善其他交通方式，若這些交通方式能將軌道交通產生的制動再生電能等再生資源接續利用，將是循環能源應用的典范。

4 結語

我國軌道交通發展迅速，且已取得了巨大成就，但也存在著諸多問題。在未來軌道交通發展戰略性布局中，應重視宏觀調控發展中現存的不充分不平衡現象；積極探索主體間新關系、新制度、新模式，協調互補，充分發揮各自優勢；對于運營安全、技術、人才、資金和效益等應高度關注。城市軌道交通在發展中應堅持因地制宜的原則，并適應時代，在保障安全運營的同時著力化解發展中的制約因素，使我國軌道交通科學合理、可持續發展。

參考文獻

［1］ 王慶云.我國軌道交通發展的戰略思考［J］.交通運輸系統工程與信息，2010，10（2）：12.

［2］ 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司計劃統計部統計公報［R/OL］.（2017-12-25）［2018-03-01］.www.china-railway.com.cn/cpyfw/tjxx/201712/t20171225_69097.html.

［3］ 中華人民共和國國家發展和改革委員會，中華人民共和國交通運輸部.交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃［R］.北京：中國鐵路設計集團有限公司，2016.

［4］ 秦國棟.新時期城市軌道交通發展的思考［J］.城市交通，2006，4（2）：1.

［5］ 周立新，李英.我國城市軌道交通發展高潮中的冷思考［J］.城市交通，2005，3（2）：29.

［6］ 朱軍.我國城市軌道交通發展現狀與對策建議［J］.城市軌道交通研究，2005，8（6）：11.

（收稿日期：2018-03-05）

智能的京張高鐵將于2019年全線開通

近日，中國鐵路總公司對外發布京張高鐵工程建設、相關技術研發的階段性成果。據介紹，京張高鐵將于2019年全線開通，所使用智能動車組將于2018年底完成樣車試制組裝，2019年上半年完成調試及試驗驗證。“我們在京張高鐵上實現了智能建造、智能裝備和智能運營，開啟了世界智能鐵路的先河。”中國鐵道科學研究院集團有限公司董事長、黨委書記周黎說。在智能裝備方面，京張高鐵采用的動車組將是“復興號”的智能型升級版，以現有“復興號”CR400BF型動車組為基礎，在智能化、安全舒適、綠色環保、綜合節能等方面實現升級。京張高鐵智能動車組將實現350 km時速的自動駕駛。“雖然自動駕駛此前在地鐵上有應用案例，但在高鐵上還是世界首例。”中國鐵道科學研究院集團有限公司機輛所副所長張波說，“與地鐵相比，高鐵的速度更快、線路更網絡化、運行環境更復雜。可以說，我們在京張高鐵上實現了有人值守的無人駕駛。”此外，京張高鐵智能動車組還首次采用了我國自主研發的北斗衛星導航系統，由北斗來為其保駕護航。“京張高鐵是世界上首次全線采用智能技術建造的。從藍圖到建成，在整個生命周期，信息全記錄。同時通過數字化管理，做到精細施工。”張波說。京張高鐵從北京北到張家口南，全程200多km，50多min車程，途經清河站、長城站、太子城站等。據介紹，京張高鐵將實現一證通行、刷臉進站。沿線高鐵站內將配備各種智能機器人，像隨行小秘書一樣為你服務，既能幫你運行李，也能為你導航。后臺運營方面，車站環境舒適性監控系統、能源管控系統等各類系統將保證車站的高效運轉，而高鐵周界入侵報警系統、地震預警系統、自然災害監測系統等將組成動車組的智能調度指揮系統。