如何破解川道型城市軌道交通建設難題
——西寧建設規劃申報思考

李 談

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，710043，西安∥副總工程師，高級工程師）

1 西寧城市特點

1.1 西寧市在青海省的城市地位極高

西寧市是青海省的省會，現轄四區三縣，總面積7 649 km2，建成區面積118 km2，城區常住人口128.9萬人，城區人口密度為1.09萬人/km2。2016年完成GDP（國內生產總值）1 248.2億元，完成地方公共財政預算收入75.22億元。

西寧市是東部地區生產要素進入西藏、新疆的重要落腳點，是青藏高原唯一一座人口超過百萬的城市。作為青海省政治、經濟、文化、交通中心，其承載了全省39%的總人口和53.8%的城鎮人口，產出全省46.8%的GDP和35.5%的地方公共財政預算收入，是青海省現在和未來的人口分布重心、城鎮化重心、經濟重心和就業重心。

西寧市的城市功能相對完善且服務能力強，青海省大部分屬農牧業地區，高原冬季休牧期人們選擇在西寧異地居住。2015年，西寧市住宅成交面積中67.8%為省內其他地區人員購買。2016年冬季有33.72萬省內其他地區人口在西寧市居住，約占西寧市城區常住人口的27%，約占青海省其他地區人口的10%。

1.2“十字”川道型城市形態十分特殊

西寧市區位于河湟谷地，受“四山夾三河”的地理條件限制，中心城區隨地形展開，沿東南西北川道發展，整體呈現“十字”川道型城市形態（見圖1）。東西川道長32 km、寬2～4 km，南北川道長32 km、寬1.0～3.5 km。

受城市形態限制，城市居民生活全部被限制在兩條川道上，城區人口密度極高，川道內的平均人口密度達1.5萬人/km2，大十字中心交匯區10 km2內人口密度達到4萬人/km2。

1.3 道路資源十分緊缺

西寧市現狀道路沿川道展開，形成橫向輻射有限、縱向貫通城區的十字型方格網道路系統。在2～4 km寬狹窄的川道里，湟水河、蘭新鐵路、高速公路穿城而過，留給城市的建設用地寬度僅3 km左右，致使道路資源十分緊缺，人均擁有道路面積僅7.24 m2。城區貫通道路東西向僅有3條，南北向僅1條。已有道路斷面非常窄，僅五四西路和昆侖大道兩條道路紅線寬度超過60 m，其余道路紅線寬度均小于50 m，其中最密集的東西南北大街紅線寬度僅30 m。

為提高道路通行能力，西寧市對所有道路斷面進行改造，將自行車道改為機動車道增加機動車道供給（現狀道路已沒有自行車道設置），部分道路采用地下敷設以減少交通干擾，但仍然難以緩解道路資源緊缺的局面。西寧市交通擁堵狀況如圖2所示。

圖1 西寧市區城市形態衛星示意圖

圖2 西寧市交通擁堵狀況實景照

2 軌道交通是解決西寧城市交通問題的唯一選擇

受川道地形地貌的限制，大量與城市生活密切相關的交通樞紐、大型商業中心、政府職能部門、教育基地、旅游景點、大型住宅社區、工業開發區等都分布在狹長的川道內，使得人口、土地利用和交通產生強大的聚集效應。居民每日沿川道橫向匯集至川道的貫通道路上，由貫通道路軸向交流至目的地斷面，再由橫向道路疏散出行，呈現出“橫向聚集、軸向交流”的特征。

隨著機動車保有量以年增14.8%的速度涌入西寧市，千人汽車保有量達到171輛，高于全國平均水平112輛。中心區道路通行能力嚴重不足，阻車現象常態化發生，特別是在川道“十字”中心區域道路交通嚴重超負荷，交通飽和度均大于1，高峰小時路段嚴重擁堵。

西寧市客流走廊交通壓力遠超過國內同等規模城市交通走廊壓力，但其中心城區建筑密集，無法增加道路紅線來擴充道路資源；“四山”地形限制又無法再增加貫通道路資源，城市道路資源擴能已沒有余地。每日全市51.51%居民出行量集中于城市中心，致使中心區道路嚴重超負荷，中心區交通壓力難以疏解，反向作用于東西南北川道，造成西寧市交通整體“東西不暢、南北不通”的大擁堵局面。

根據西寧市目前地面道路情況，只能向地下要資源。地鐵大運量、安全準點、快捷舒適，特別適應川道型城市形態。其軸向承擔城市交通骨干作用，滿足居民橫向匯集、軸向交流出行，并且不擠占現有珍貴的地面道路資源，是解決西寧市交通問題的必然出路。

3 西寧市城市軌道交通建設困局

3.1 城區線網規劃

2014年3月，西寧市人民政府批復《西寧市城市軌道交通線網規劃》。規劃中心城區建3條線路，設站58座，線路總長91.6 km。如圖3所示。

1號線是東西向的主骨干線路，線路西起西城大街，終止于東川金開路，全長29.4 km，設站22座，東西向貫通主城區，疏解中心區交通壓力向東、向西轉移。2號線是北川交通走廊和東川交通走廊的骨架線路，線路起于北川花園臺村，終止于博文路，全長21.2 km，共設16座車站，主要承擔東川與北川的聯系，輔助構建中心城區東西向第二通道。3號線是西川交通走廊和南川交通走廊的骨架線路，線路起于西川的二十一號路，終止于塔爾寺，全長41.0 km，共設25座車站，主要承擔西川與南川的聯系，輔助構建中心城區東西向第二通道。

圖3 西寧市城市軌道交通線網規劃示意圖

3.2 客流預測

西寧市遠景年軌道交通客流預測結果如表1所示。

由表1可知，西寧市遠景全網日客流量達到207.92萬人，體現出軌道交通的骨干作用，其將承擔大量的西寧市居民出行任務；客流強度達2.27萬人次/km，說明線網客流效益很高；1號線和3號線高峰小時最大斷面均超過3萬人，客流規模已達到大運量級別，需地鐵系統運能級別才能滿足需求。

3.3 建設規劃不符合申報條件

（國辦發［2003］81號）《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中規定了建設地鐵和輕軌需滿足的條件，與之相對照的西寧市軌道交通建設基本條件如表2所示。

表1 西寧市遠景年軌道交通線網客流預測結果

表2 西寧市軌道交通建設基本條件對照表（2016年）

從表2可以看出，西寧市財政收入勉強滿足建設輕軌的條件，但人口不足150萬，而且地面道路情況不具備高架條件；如果按地鐵申報，條件相差更遠。目前81號文正在修改調整，建設門檻還將提高，西寧離國家規定的標準越來越遠，成為無法突破的難題。

4 思考和建議

（1）國辦發［2003］81號文出臺之前，國家發展和改革委員會批地鐵項目都是單條線審批；81號文出臺之后改為批規劃，即上報城市軌道交通的城市在做好線網規劃的基礎上根據需要申報建設規劃，一般第一輪建設規劃審批兩條線50 km左右，初步形成規模，第二、三輪建設規劃逐步加大規模盡快形成網絡。我國絕大多數城市都是攤大餅式發展的平原城市，規劃的技術路線、人口指標、經濟指標等標準都是基于此類城市制定的，而對于兩山夾一河的這種川道型城市，主要交通走廊都是單一的通道，基本上沒有網絡的概念。比如西寧市，主要的交通矛盾在東西向，如果建成東西向的1號線，主要交通問題就解決了，而且不需要形成網絡客流效益也會非常好，但如果和平原型城市一樣按照同一套指標要求，顯然很難滿足。對于這類形態非常特殊的城市，國家的審批政策應當有適當的靈活性，更適合采用審批單條線路的方式。81號文中的各項指標都是基于要支撐一個網絡來要求的，如果一個城市近期只建設一條線，相應的這些指標應該重新考量。

（2）關于人口問題可以換個角度考慮。這類川道型城市的通道型線路由于集聚度高，其服務半徑和客流要遠遠大于同等規模平原城市網絡上的某一條線路，如果建設單條線路，應該衡量本線所能服務和覆蓋的人口，而不是簡單的城市人口。

（3）關于財力問題，可采用省市共擔的方式解決。青海省一半的人口都在西寧生活，不光是建設期資本金，將來運營期補貼省里也應該承擔一部分。如果只建設一條線的話，在省市共擔的基礎上，無論建設資金還是運營補虧都是可以承受的。

5 結語

（1）從實際需求上看，西寧急需建設軌道交通以破解城市交通問題，蘭州市就是前車之鑒。蘭州市的城市形態和西寧類似，兩山夾一河的“一”字型，最寬處8 km，最窄處2 km，形成瓶頸，10幾年前交通問題就很突出，也是財力不足不夠申報條件，直到2012年勉強達標批準了建設規劃。現蘭州軌道交通1號線有望2018年通車，但蘭州市地面道路交通早已不堪重負，全天擁堵高峰癱瘓，市民出行苦不堪言怨聲載道，嚴重制約了城市發展。

（2）西寧的區域戰略地位特殊。西寧是黃土高原和青藏高原、農區和牧區、漢文化和藏文化的交匯點，具有維護民族團結戰略支撐點的地位。市內多民族聚集、多宗教并存：全市25.9%的人口為少數民族，由回、藏、土、撒拉等民族組成；佛教、伊斯蘭教、道教、基督教等宗教并存，藏傳佛教和伊斯蘭教影響尤為深遠。同時，西寧是穩藏固疆、保障國防的戰略基地，作為青藏地區重要城市和新疆地區保障基地，西寧在及時應對區域突發事件、維護民族地區社會穩定等方面有著重要的戰略意義。這類城市戰略地位非常重要，卻因為經濟落后、基礎設施薄弱，對年輕人的吸引力逐年下降，人才外流嚴重。所以，國家應在相關政策的執行過程中適當傾斜，具備一定的靈活性，以支持城市的發展尤其是基礎設施建設，縮小和其他城市的差距，保持邊疆穩定。

參考文獻

［1］ 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.西寧市城市軌道交通建設規劃（2016—2021年）［R］.西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2015.

［2］ 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.西寧城市軌道交通1號線工程可行性研究報告［R］.西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2015.