國外資訊

● 俄羅斯生產制造的雙層客車進行綜合試驗 俄羅斯運輸機械設備制造公司（Трансмашхолдинт）所屬特維爾機車車輛制造工廠（ТВЗ）經過不斷研究試驗，設計生產制造了鐵路雙層客車系列，供俄羅斯聯邦客運公司（ФПК）運營使用，包括 4 種車型：基礎型的 61-4465 型臥鋪雙層客車；設有旅客和列車長乘務工作，以及專供乘坐輪椅的殘疾人使用包間的 61-4472 型臥鋪雙層客車；設有餐廳（上層）和酒吧間（下層）的 61-4473 型雙層餐車和61-4492 型設有座席的地區間運輸雙層客車。61-4465 型臥鋪雙層客車的主要技術特性是：自重 66 t，儲水量 1 100 L，自動車鉤間的車長 26 232±20 mm，端墻間的車長25 656 mm，車體外部寬度 3 185 mm，車輛距鋼軌頭部平面額定高度 4 478/5 250 mm，轉向架軸距 2 500 mm，車輛固定軸距19 000 mm。這 4 種車型的雙層客車采用了許多創新設計理念，使車體強度提高、隔熱性能增強、走行特性平穩、生態環境保護改善，能夠保證列車在 -40 ℃ 外溫條件下的安全運行和旅客乘車舒適性。車輛裝設 68-4095 型二軸轉向架，可實現以最高 160 km/h 速度運行。所有樣車在俄羅斯鐵道運輸科學研究院（ВНИИЖТ）謝爾賓卡環形試驗基地和別洛列琴斯卡亞-邁科普快速試驗區進行了一系列走行動態及強度試驗，證明完全符合設計要求，具有很好的技術-運營特性。經過對試驗結果分析和進一步修改設計方案以后，開始定型批量生產。

（鐵信）

● 德國卡爾斯魯厄有軌電車Citylink Vossloh 公司為德國卡爾斯魯厄生產制造的既能在城市有軌電車運輸線路，也能在與有軌電車線路接軌的市郊鐵路線路運營的CityLink 系列有軌電車投入運營，這種列車也可延伸到城間地區性鐵路線路運行。Citylink 有軌電車不僅能夠滿足卡爾斯魯厄城市公共交通運輸系統的運營需要，而且可為德國及歐洲其他國家城市運輸采用。卡爾斯魯厄運輸公司（VBK）和 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 公司（AVG）與Vossloh公司簽訂了購買 25 列新的 CityLink 系列（3 輛編組）有軌電車（CityLink NET 2012）合同，這批新車由 Vossloh 公司下屬 Vossloh Kiepe 和 Vossloh Espana 子公司組成的集團公司制造，西班牙巴倫西亞工廠負責車體和轉向架生產，德國杜塞爾多夫工廠提供電氣設備。CityLink NET 2012 列車的主要技術特性是：直流接觸網電壓 750 V，直流控制電路電壓 24 V，牽引電機功率 4×125 kW，二級彈簧懸掛裝置，設計列車最高運行速度 80 km/h，軌距 1 435 mm，自重 58 t，座席數量106個，站席166 個（4人/m2），多功能工作間 5 個。

（鐵信）

● 日本新干線列車轉向架開裂 2018 年 2 月 28 日，JR 西日本鐵路公司官網公布了對“希望號”列車轉向架開裂調查情況以及確保車輛安全措施報告。報告對轉向架損傷情況、轉向架詳細開裂及其他傷損情況進行了介紹，對異響、異味發生機理進行了分析。調查結果顯示，該轉向架自裂紋出現后已經存在相當長時間，開裂原因為對側梁底面進行了銑削加工，導致壁厚不達標所致。

2017年12月11日，“希望號”34 次列車，博多站 13 ∶ 33 分始發，東京站18 ∶ 33 分終到，16 輛編組，走行中車內發生異味和車底異響，17 ∶ 03 分停靠東海道新干線上的名古屋站進行了車底臨檢，結果發現 13 號車齒輪箱附近漏油，決定停運。在后續的進一步檢查中，確認該轉向架開裂，以及傳動軸聯軸器變色。開裂長度為：側面外146 mm、內 141 mm，加筋板外 117 mm、內 108 mm，底面 160 mm；側梁底面壁厚設計尺寸為 8 mm（加工后為 7 mm 以上），實測壁厚不達標，最薄處僅為 4.7 mm。

對該廠家當時的作業方法進行了確認，結果確認側梁底面的軸簧座的安裝定位面經過銑削加工。開裂是以側梁底面軸簧座焊接區為起點的疲勞斷裂，經過內部詳細調查發現疑似焊接施工裂紋的斷面，此斷裂面發生腐蝕并經過相當長的時間發展成裂紋初期階段。異響、異味的原因是：轉向架側梁發生開裂，導致車軸位置偏移，主電機與齒輪箱之間的聯軸器在變位狀態下持續旋轉，造成聯軸器過熱燒損，導致車內發覺異響、異味。

（鐵信）

● 沙特麥加—麥地那高速鐵路試運行 2018 年1月3日，麥加—麥地那高速鐵路（又名哈拉曼高速鐵路）開始試運行，試運行期間將增加車次，直至達到全面商業性運營。麥加—麥地那高速鐵路是沙特具有戰略意義的公共交通項目，鐵路全長 450 km，連接穆斯林兩大圣地麥加和麥地那，沿途設有 5 個車站，預計今年開通運營，投入運營后，將為沙特國民及朝覲者出行提供便利，被稱為“朝圣高鐵”。麥加—麥地那高速鐵路是雙線電氣化準軌鐵路，供電制式為 25 kV/60 Hz，采用 ETCS-2 級列控系統，最大坡度為 34‰，線路最高點為海拔 936 m。主要區段采用有砟軌道，另有 64 km 的區段為無砟軌道。麥加—麥地那高速鐵路合同價格約 67.36 億歐元。

哈拉曼高速鐵路工程在技術上面臨 3 個方面問題：一是風沙可能會把線路覆蓋；二是沙塵暴會造成電氣設備、通信信號設施的磨損和侵蝕；三是砂粒滲入道砟之間或道砟層底部后，會降低道床的機械性能，損壞鋼軌、軌枕和扣件，從而縮短整個軌道系統的使用壽命。為應對這些問題，該高速鐵路采取一系列應對措施：①線路走向，采用使軌道高于地面 10～20 m 的高路堤設計方案，路堤本身形成一個防沙屏障。②采取多種手段防止沙丘堆積，在線路的受風側修建一堵高度至少為 1.5 m、長度為 80 km的混凝土擋沙墻；在線路旁種植樹木或灌木叢，形成植被帶以阻止風沙侵襲；對地面進行處理，使其變得粗糙、坑洼，有助于把沙粒留在地面；在沙堆上鋪設覆蓋物，在地面挖壕溝，在線路旁安裝多孔的擋板或多層圍欄等。③軌道型式，線路穿越沙丘時，受風沙影響嚴重的區段采用板式軌道，同時采用特殊設計的加寬道床。在許多區段內，還研究能夠抵御風沙的各種軌道方案，其中之一是通過抬高軌枕和鋼軌，使鋼軌底部與道砟間留有一定的空間，沙粒可以從其下方穿過，從而減少對軌道的損傷，并簡化軌道養護作業。對軌枕形狀也進行改進，以提高鋼軌和道砟間隙的風速，保證沙粒穿過軌道而不會停留并沉積。④適用于沙漠環境的高速列車，西班牙 Talgo 公司以 Talgo 350型高速列車為原型，考慮到沙特的沙漠環境，列車空調及其他設備都裝有空氣過濾裝置，車門也裝有特殊密封裝置。

列車全長 215 m，最高設計速度350 km/h，最高運營速度 300 km/h。

（鐵信）