邁凱倫盛筵

Nick Trott

從F1到P1 GTR，還包括SLR，12C和675LT等等邁凱倫整個品牌歷史上的全部車型悉數到場共同參與了我們帶來的這次全球獨家測試

1970年，在英國古德伍德，Bruce McLaren（布魯斯邁凱倫）在測試他的一臺Can-Am賽車時不幸喪生，邁凱倫的公路車計劃也似乎行將就木。他平日駕駛的車正是一臺邁凱倫公路車型的原型車，M6GT。它采用了一臺調校過的雪佛蘭V8發動機，重量甚至比一臺Mini還輕，動力卻是Mini的10倍。它的前大燈可以手動跳出，不過你需要把手指伸到燈外殼里面去操作。你能想象假設今天這臺車被許可投入生產嗎？

很遺憾，Bruce投產250臺該車的計劃隨他一同離我們而去了。但M6GT的精神延續至今。這個新西蘭人在當時想要造出這世界上極速最快、加速最猛、最高規格、且十分超出當時時代的是——最安全的公路車。這些素質都在如今的邁凱倫車中得到了體現，我們猜Bruce會認可的。

這里，我們集結了每一款邁凱倫量產過的公路車，以及他們推出過的賽道特別版車，完成了這個史上首次的全規模測試。盡情欣賞。

F1 V SLR

Nick Trott

在2011年之前，邁凱倫僅生產過兩款公路量產車，而這兩款車的性格可謂天壤之別，名聲也完全不在一個量級上

邁凱倫的兩只家門敗類。真的。他們可堪此譽，而我們如今也只能給他們如此的評價。在Anglesey的陽光下，邁凱倫F1和梅賽德斯奔馳SLR邁凱倫在一眾新款邁凱倫面前無論是視覺上、聽覺上、還是之后我們測試中的動態上，都顯得如此“有辱門風”。

從很多方面上說，他們根本就不像邁凱倫——至少不像那個2011年重新回到我們視線中的來自英國沃金（Woking）的品牌。他們缺乏現代邁凱倫的那種雄霸一切的品牌統一感，那種即便造轉向燈撥桿也要付出造賽車高速DRS（減少空氣阻力系統）撥桿同等血汗的精神。先來看外形。邁凱倫F1的側線充滿了皇家空軍鷹式戰機的感覺，確實是個經典的設計。但它的尾燈呢？圓形、無趣，它居然直接取材于荷蘭Bova牌大巴。是的，我懂為了小批量車單獨打造尾燈確實有十分高昂的工具成本，但你能想象這樣的情況出現在現代邁凱倫車上么，Bova大巴尾燈直接上？再看看內飾。高檔的鈦合金踏板混搭一個三流的福特經濟型小擋桿？簡直垃圾。

但當你打著那臺來自寶馬的V12發動機時你就會將這一切忘得煙消云散。我瞬間感到全身通電，每一個神經元都被徹底征服了，開始感覺忘乎所以、興奮、恐懼，直至一點點神志恍惚。F1如雷貫耳的名號多少也為這些感受起到了推波助瀾的作用——我意思是，這就是那邁凱倫F1啊，我現在在開著他l當然觸手可及的感受也是實實在在的震撼。你居中而坐，后背正對著曲軸，雙耳離發動機上方的進氣咫尺之遙。這真的是而且仍然是最棒的，我的意思是最完美的，駕駛位置。

掛一擋、松離合——2011年后的任何邁凱倫配的都是一水的雙離合半自動變速器。既然這么好玩兒，你當然不能錯過這個機會，拼命換擋。這車僅重1137kg，卻有649Nm的扭矩。它換擋有點卡，跟趾也有點不同步。想玩兒明白還是得花一點點時間，調整你的操作。你將逐漸意識到，F1是車速越快響應越快，讓后軸承擔更大載荷。你開始學著猛加速，驚訝地感受著那柔軟的懸架將輪胎捻在地上；開始學著提高彎心速度，體會著抓地力逐漸用盡，車開始轉向不足——它會來得比你想象的早一些——一臺配有現代輪胎的540C可以在純抓地上碾壓F1，當然這不重要，因為F1可以在你駕駛的每一刻和你親密互動。

隨著車的抓地逐漸演變成滑移，你將體會到另一個不同于現代邁凱倫的特點——沒有助力的轉向重到讓人不愿去肆意將車扔到彎里然后再多次修正行車軌跡，因為你不大可能在比較大的橫滑中自救回來。于是你會更像去開一臺大GT車一樣駕駛（有點諷刺，是吧？），用更平順、更精確的方式給出目的性更強的轉向輸入，而這反過來為駕駛者帶來了更加滿足的雕琢感。這種操控方式，加上中置座椅和視野寬闊的前風擋（我是不是該稱它為艙罩？），都給人一種神似飛行員在做峽谷低空飛行的錯覺。

加速感受不同，很不同。發動機用如此巨大的動力推動如此輕盈的重量，反應又是如此直接，換擋節奏必須相當迅速。同時每次換擋動作也都要盡可能快，如果你遲疑了，就搓不出大招，車的終極潛力將無從施展。這個大招需要你用你的肢體以短而準的動作和機器之間協奏出一曲激烈而洋溢的機械二重奏。而換錯擋在F1里嘛，繼續往后看……

F1的411kW/t的比功率在整個邁凱倫民用車歷史中僅僅落后于雙渦輪增壓+電機輔助的P1的483kW/t。但更重要的是，P1并沒有因此讓人覺得更快，二者差距很小。F1最能體現速度感的是換擋過程中的那一頓和那一砰，而P1則體現在從不停頓的G力。因此，P1之妙體現在“能干”，F1之妙體現在“過癮”。

對邁凱倫F1的追捧合情合理，但該車并不完美，其實在很多地方它都過于優劣分明。它操控像臺GT車，但直道卻勝似一臺Can-Am賽車。它的油門響應積極，制動卻十分散漫。操控安全而穩妥，但缺乏性格，不夠靈動，也沒什么潛力值得開發——至少公路上是這樣的。一切的這些不足都磨滅不了F1最核心的魔力，但它們給了你一些對邁凱倫的認識。而接下來我們從邁凱倫的第一款民用車移步至SLR，一臺充滿對立性格的車。

SLR的首次亮相是在1999年，當時稱為Vision SLR概念車，外形看起來是典型的終極GT車，卻宣稱擁有超跑的性能和聲浪。實際投產后造型依舊保持了之前概念車的美輪美奐。長車頭、短車尾，有F1賽車的元素，還有一點Stirling Moss爵士的300 SLR賽車的影子，它美極了，充滿了“蒸汽朋克”的味道，甚至叫人以為儒勒-凡爾納參與了這臺車的創作。

在當時，梅賽德斯擁有邁凱倫集團40%的股份，而這款車的研發也直接移交給了沃金的技術總監GordonMurray——他可以說是二十世紀最偉大的汽車想象家了。整個項目耗時四年，這次合作不無沖突。

時至今日，從造型角度上看，SLR仍驚艷無雙——特別是經過邁凱倫特別事業部（McLaren Special Operations，簡稱MSO）之手升級過的款式。我們試駕的這臺正是一款僅生產了25臺的特殊的“邁凱倫版的”SLR。它采用碳纖維保險杠，升級了底盤空力，加大了后擴散器，使用了全新的空氣剎車，在諸如側板、發動機冷卻口、輪拱通風口等處皆采用了輕量化的碳飾板。這么夸張的配置，想必即便是臺P1GTR也難出其右吧。

車門的打開方式完全符合一臺常規的超跑套路：向上向外。接下來你將邁過一個寬闊的“門檻”，它其實是底盤構造的一部分，進入一臺純正GT車的座艙中。不過就算車內舒適而且人機工程也不錯（雖說有點狹小），但這內飾怎么說也配不上一臺新車高達30萬英鎊的價位。MSO提供的一些碳飾蓋板較好地均衡了原車過于扎眼的鍍鉻，但內飾依舊無趣而陳舊。你當然會猜測，這車會像F1一樣在啟動的一瞬后讓你忘記這些批評……

啟動按鈕在一個向上翻開的蓋子里，泛著紅光。當你按動它，你的腳踝、接著是皮膚、膝蓋、胸、一直到耳朵，都如同多米諾效應地傳遞著一系列噪聲和震動的爆炸。如果你對這種由內而外的震撼仍然無動于衷的話，那么來自發動機的隆隆響聲也會將你的精神徹底抖擻起來。側排氣太強大了，所有跑車都得裝一對。你會切身地感受到燃燒——那種持續的劇烈撞擊聲中的燃燒，那種SLR的機械增壓V8發動機的5.4L排氣容積里的燃燒。你不會體會到像F1那樣的人車互動感，但能如此近距離地接近發動機的火焰也會為你帶來一種越發難得而且極其興奮的感覺。現代邁凱倫V8（更小、渦輪增壓且極度先進）大多掩飾了燃燒活動的存在（675LT除外，它可以在運動模式下換擋時爆發出來復槍的聲效，相當令人陶醉）。

這款460kW的V8發動機算是臺超跑發動機嗎？還不夠。機械增壓器總能尖叫，但你會更愿聽到發動機轉速自己的聲音；你想要很寬的平臺來操作，而實際上你必須及時升擋以便獲得更大扭矩，就像一臺大GT車。這當然不是說SLR不快。他很快。在2004年，我們的Richard Meaden搞出70-100mph（161km/h）加速8.5s的成績，還是在濕瀝青路面。如今，在干地上，它感覺和F1一樣快，甚至有追趕675LT的意思。但這也就是它和現代邁凱倫唯一的共同點了……

這是最強的SLR，毫無疑問。此前指向性過強的轉向曾讓初期的SLR有些不堪其擾，MSO對其進行了鈍化處理，仿佛打開了前后軸之間那個無形的鎖。SLR的ESP系統非常出色，主要體現在當它被關掉后車變得前后很難保持步調一致。過于機敏的轉向一刻不讓駕駛者休息，一直在修正，于是一切彎都變成了鋸齒狀，你會看到駕駛者像一個孩子在模仿拉力賽車手一樣瘋狂地玩弄方向盤。在此基礎上，強大到不合理的扭矩通過后輪正在洶涌地傳向地面，你根本不可能讓轉向和動力和諧共處，二者總會攪到一起難以理清。而在這個版本中，MSO將這個特點馴服到仍舊存在但已經不像當初那樣令人痛苦或生畏。

但是，作為一個整體，SLR從產品哲學上和表現方式上都與現代邁凱倫和F1截然不同。你可以清楚地感受到來自邁凱倫（和Gordon Murray）和奔馳之間在動態表現上的拉扯、對抗，這或許可以得到“性格分”（所謂“車的性格”），但最終這種爭斗造就了一臺與眾不同的野獸。如今SLR仍是一臺異類——不可理喻，當然它的不可理喻事出有因。而它也無意中帶來了一份遺產——這產出的1400多臺車在MSO的升級改造下既實現了經濟價值，也實現了產品價值，如果你正好擁有一臺它的話。我的意思是，為什么不呢？MSO做到了將SLR的GT性格和超跑性格巧妙地融合在一起，這是他的原創團隊未能實現的。而最終帶來的結果也是一個十分特別的駕駛體驗，既刺激又兇狠，這種體驗真的不會再有了。

一個很有意思的后記：Gordon Murray在最初構思SLR時，將其定義為一臺中置發動機、自然吸氣的車，整車重量比現在輕200kg。這是一臺完全不同的車。想想看，現代邁凱倫的首款車型1 2C，就是輕了200kg、中置引擎，它還成功結合了GT車和超跑，達成了SLR未曾企及的目標。后面將介紹他和沃金最新款超跑對決的故事。

12C V 540C

Dan Prosser

澎湃的動力還是細膩的人車交互？同為126000英鎊的售價，首款現代邁凱倫和當今入門邁凱倫的對決難分上下

就像他們的前輩——P1和F1一樣，540C為邁凱倫開拓了全新的領域。他遠非最快的或最貴的沃金火星車，其實他是最慢的。他的動力也是最弱的，極速更是首次低于200mph（322km/h）。售價僅為126000起，這是進入邁凱倫俱樂部的新門檻。

當然這說的是當今的新車車系。如果你去英國分類信息查的話，你能找到早先上市的二手12C，售價會比新540C低些。最便宜的可能會低過110000英鎊，但如果你花540C的售價你能買到一臺不到一萬英里里程的。那么問題來了：你用126000英鎊買一臺全新的540C呢，還是二手12C呢？

在我們此次舉辦的邁凱倫全系大對測中，540C和12C當然都不是頭牌名角。事實上，和F1、P1 GTR在一起出鏡，他們頂多算是個跑龍套的。但如果暫時從這群星閃耀的氛圍中出來冷靜一下，在這偉岸的雪頓山（Mount Snowdon）腳下前后依次停好這兩臺車，我意識到他們仍然是十分有趣刺激的車，也都有著各自的拿手好戲。

看著他們靜靜地沐浴在這和煦的夏日暖陽中，我才觀察到，12C（邁凱倫很識趣地在201 2年去掉了“MP4”這個前綴）居然比540C還小，這簡直讓我難以置信。我又拿來參數表仔細對照，12C在寬度和長度上都短一些，但兩側隆起的輪拱讓車顯得更大。事實上，從那凸起的弧線到孔雀魚噘起的嘴一樣的前格柵，都讓整車看起來很像一只蹲在地上的蟾蜍。這聽上去當然不是很文雅，特別是這車的造型我其實非常喜歡。但自打這個早晨我在我后視鏡中看到它“跳來跳去”后，我滿腦子的念頭都是這個。

我依舊沒法接受540C的外形。后艙蓋一片凌亂看得我一頭霧水（更純粹更簡潔的570GT則高居邁凱倫運動系列（Sports Series）之首，造型上也甩540C好幾條街），單單從造型上看，你很難相信這貨可以讓你在六秒中達到進局子的車速。

他縱然是最慢的邁凱倫，但從絕對速度上說他依舊是很快的。最高功率397kW，最大扭矩540Nm，0-100km/h加速僅需3.5s，最高車速為320km/h。反觀12C，最高功率459kW，最大扭矩599Nm，巨大的動力優勢讓它的0-100km/h加速耗時縮至3.1s，最高車速更是達到333km/h。這種速度優勢依舊在車輛完全可以駕馭的水平。它屬于超級系列（Super Series），比運動系列高一個級別，確實也當之無愧。

邁凱倫把這臺12C稱為“一號任務”。它的底盤編號為0001，是邁凱倫生產中心生產的第一輛車，最近剛剛被收編至邁凱倫館藏隊列。快速而起伏的A4086高速公路在雪頓山國家公園中回環蜿蜒，距離我們的據點咫尺之遙，我升起了蝴蝶門，跳進座艙，期待著立刻開始的試駕，距上次試駕12C已經四年了。

座艙的布局非常熟悉，和2014年接替它的650S如出一轍，但不知為何，看上去已經有十年了的樣子——座椅的棕皮磨得光亮而且有些松弛，方向盤的打孔皮套也很光滑，都多少流露出了歲月的痕跡。惆悵中，我泛起一絲回憶，想起我幾年前曾開過數月的2002款大眾帕薩特。

這回憶并沒停留多久，車跑起來后，那德國代步車的感覺立馬灰飛煙滅了。最初顯露出鋒芒的是他的發動機。這臺3.8L雙渦輪V8發動機在全部邁凱倫汽車公司（McLarenAutomotive）的產品中以各種化身服役，但在這款車上感覺尤其完美。通常，在3500rpm之前他都不會帶來太多驚喜，但一旦到了這個神奇的轉速之后，它真的開始變得非常兇狠，強力掃過中段，然后在末段直到紅線區8500rpm做最后沖刺。12C在直線如野獸一般恐怖，但真正讓我吃驚的是它在末段的沖勁和氣勢。它的聲浪也很有性格，它好像是一把利刃可以將你身后的空氣一撕為二。

這臺車第二個優秀的特質是它的坐乘舒適性。12C連同其他所有超級系列的車款，都采用了邁凱倫主動式底盤控制系統（Proactive Chassis Control）。它基于傳統雙叉臂加螺旋彈簧，配合一套液壓耦合的避震，沒有防傾桿。它的目的是解耦操控和坐乘舒適性，讓車既舒適又靈敏。

坐乘舒適性確實出色，不過即使你把模式調節到運動或賽道，你依舊感覺和地面之間是隔絕的。后果就是你總以為車是飄在道路上的，而不是扎在道路上的。有時挺詭異的。之后的超級系列車款對主動式底盤控制系統的利用就好得多，在舒適性上做了一些犧牲，讓路感重新回歸。這款早期的12C有時沒那么聽話了。

而在此基礎上，這車又采用了一架非常輕而且同樣不夠“直接”的轉向。12C在普通公路上快得一塌糊涂，而且抓地力也非常強悍，但總是拒人以千里之外。這讓他開起來很像一臺上中置發動機的GT車，對舒適性的追求遠高于一臺正牌超級跑車對駕駛員無比的忠誠。

所有運動系列車都采用傳統的防傾桿布置，而就我的品位來說，540C因此可以在和道路的交流上更直接。我在開車的時候不用總去猜，激烈駕駛時所給予我的成就感比12C大很多。540C的底盤調校比570S（右邊）溫和一些，更適合日常駕駛。坐乘舒適性完全達到這種車的標準，但相比更快更專注的車型來說有所犧牲。

和前輩不同，540C的轉向非常出眾。事實上，從12C到540C，現代邁凱倫完成了對轉向感受調校的轉變——從輕而模糊到直接而細膩。540C幾乎從任何一處有意義的地方都要比12C更加進化更加完善，這也反映了這個來自沃金的車企幾年中的飛速進步。

很自然的，540C從內在觀感上比12C更新，內飾整體集成得更加扎實緊繃。不過我們的這臺試駕車的內飾配置也著實出賣了他入門款的定位。全部由粗的黑色皮革覆蓋，座艙實在是死氣沉沉，毫無吸引力，但我們從570S和570GT的內飾上都認識到他們完全能搞出業界標桿的內飾設計。

12C唯一可以向540C叫板的就是來自發動機艙里的家伙了。540C的V8高轉區聲調十分平淡，很不精彩。如果說12C的發動機讓我們認識到了渦輪機也可以不那么無趣的話，那么540C的發動機就證明著其實大多數情況確實都蠻無趣的。

從邁凱倫汽車公司整體上講，540C是到目前為止最便宜、最慢的車型。這當然不能成為車主們在酒吧中的談資。而12C卻會永遠被大家銘記，他是“邁凱倫汽車”時代的開山之作，太偉大了，甚至可以為之而落淚。他的偉大意義隨著公司逐漸壯大而日漸明晰。

夕陽西下，落影漸長。現在我已經很清楚自己對這兩臺車的判斷了：12C的故事固然是更好的，但拋開發動機不說，540C的駕駛感受更加沉浸，對于中置發動機超級跑車來說，這才是最重要的。

570SV570GT

Henry Catchpole

他們共享許多部件，但是570S和GT2_間的區別全都在細節之中

盡管這是我第一次駕駛570GT，但我有種詭異的似曾相識的錯覺。初次坐在車中，我像大多數人一樣用手、腳、后背、鼻子甚至內耳道等各個感受器官來將車上的樣樣特征都和曾經開過的車進行比較。現在我的大腦正在慢慢查詢記憶檔案室，尋找一個匹配的片段。倒是沒多費工夫，570GT和原版MP4-12C充滿了同樣的感覺，盡管12C采用了原創的主動式底盤控制系統，而570GT使用的是較為傳統的防傾桿結構，后者在普通（Normal）底盤模式的感覺很像12C。在過較大的坎時，他有熟悉的柔韌性。

從12C開始，每款新邁凱倫都比原作更專注、更運動，（恐怕是他們為了狙擊馬拉內羅隊的體現）。但是，包括造車人和買車人在內的很多人真正喜歡12C的原因是他作為一臺中置超級跑車，仍可以提供不錯的日常使用性和舒適性。

根據之前（evo總173期）穿行法國和摩洛哥的試駕經驗，我敢為12C的GT車特質代言。而570GT就有他這樣的特點，讓駕駛者在開過數百公里之后，仍能十分鎮定地走出車外。玻璃車頂和頭后的各種設備給人一種身居戰機座艙的錯覺。可使用的行李空間沒比570S大多少，但側開的后艙蓋倒是讓尾廂更容易操作。

將底盤模式調節至運動模式，一切都將瞬間變得更加緊張而專注，不過實用性不變。如果不考慮長距離駕駛，我在想S版相較之下能提供怎樣的差異優勢（除了在419kW功率不變的情況下比GT的￡154000便宜至￡143250以外），于是我在接下來的一個加油站中和Dan Prosser交換座駕，開上了那輛橙色的車。

啟動后首先意識到的是隔音變差了，剛剛開到最后一個加油槍我就已經體會到了S在動態上優于GT的地方。整車感覺更加緊張，倒不是過于激進或不舒服的那種緊張，只是更加機警，警戒程度處于更高狀態。轉向比大概小了2%，聽上去不多，但和變硬15%的前輪彈簧以及變硬10%的后輪彈簧配合之后，S的感覺就像是注射了半劑量的腎上腺素一樣。

之后又在Anglesey賽道開了兩車，二者在極限狀態下的差異分辨得十分明顯。在GT里，你更多時間墜在車頭，長彎中一直在想辦法讓外側車輪通過。這種在稍快一些的彎中溫和自然的轉向不足特性會受到一些駕駛者的青睞，因為這不需十分兇狠地對抗就能夠控制得很好。但如果你很自信，S提供了更優越的平衡性。事實上，它的平衡性是目前市場上現有車型中最棒的之一，快彎中很舒服地趨于轉向過度。

當然，大家一眼看到的區別永遠是外形。我問過的人中，相當一部分認為眼緣就直接決定了他們選購的結果，大家都更喜歡那臺淺藍色的。GT看上去更像是原作，更純粹、更利落，而S的造型更像是基于GT造型上的一些妥協。

兩款車都十分優異，但所有人都告訴我，他們心中完美的570是GT的外形加S的底盤和轉向。我在此基礎上希望能夠增加一對固定靠背的桶型座椅，因為我覺得他們可以充分利用車的座位空間，同時舒適性也不差，就是外形差了點。還有些人對P Zero Corsa輪胎十分癡狂，認為是必選配置，我倒不是那么感冒。那么問題來了，這種我們理想中的車該叫什么呢？我提議，叫他570GTS吧，希望這車能早日加入運動系列中來。

MIKE FLEWITT邁凱倫全系大對測

Nick Trott

邁凱倫汽車的CEO討論了公司的未來，闡述了混動純電動和自動駕駛在公司未來版圖中的地位

有多少邁凱倫在未來可以用到混動的動力總成？

我們很確定未來七年、八年、九年中我們動力總成發展的路線。我們也很清楚未來何時會將混動提上日程表。我們將逐漸由部分采用混動到全產品線普及混動。到2022年，我預計產品中一半會是混動。

純電動動力總成是不是未來某一時刻的必然選擇？

我認為前路曲折，但我相信未來終將屬于純電動。不過無論如何，它都必須能提供一個非常出色的駕駛體驗。動力源將一直在進化，無論它是來自電池還是氫氣還是其他。

邁凱倫董事會在電動車的必然性上有何看法？

我們曾陷入一個很常見的爭論：“你能想象一臺電動車能P1或LT一樣強悍嗎？”坦白講，答案是不能。但我們還會說，我們依舊必須解決這個問題，必然會有一個方法來解決這個問題。

我們已經創造了P1。P1改變了所有人的思維：從認為混動車只是為了解決環境問題、效率問題、油耗問題的一種方案，到混動系統本身也可以成為一款強勁的跑車性格的一部分。

我完全能理解那些同時擁有并熱愛F1和P1兩款車的人，就算這兩款車完全是兩個世界的產物，非要在他倆之間分出伯仲是毫無意義的。他們二者雖不同，但都是偉大的作品。我們要做的純電動車也必須是這樣一款偉大的作品。我很確定我們能做到，但我們必須努力做到賦予他情感上的那份偉大。

所以最重要的任務并不是創造速度。而是開發出屬于這臺電動車的那種“駕駛的感動”？

讓它快不算挑戰。特斯拉現在造的產品重兩噸、兩噸半，加速性能可謂驚世駭俗。其實造一臺電動車比傳統動力車要簡單直接。電動車的布局也更自由，取得優秀的坐乘舒適性和操控本身也都不難。是的，單純性能不是問題，問題的關鍵是你得到的反饋。

你們在開發目前的產品系列中有沒有學到些什么用來幫助解決這個問題？

675LT從開動的那一刻就瞬間激動人心。Chris（Chris Goodwin，邁凱倫首席試車手）在這個項目很早時就說過：這車在30mph時就讓人很興奮。怎么做到的？我們改變動力總成的阻尼方式，讓振動能夠傳遞至客戶，我們修正了一些轉向手感，我們降低了NVH，我們改變了噪聲進入的方式。我們并不是在發出新的噪聲，我們真真切切地在選擇讓哪些聲音進來哪些聲音不進來，排氣和進氣聲浪都能聽到。這一切它比650S多多了，當然這需要你很細心才能注意得到。

那這一切也會在純電動車上復制嗎？

噪聲顯然是個大問題。你將需要對付很多路噪。路噪將成為最主要的問題，因為如果車的設計合理，風噪等等都不太會成為問題。動力總成也不會帶來多少噪音，所以你能聽到的基本都是路噪。如何解決振動呢？動力總成那邊不會有什么振動，但路上的振動和反饋你是逃不掉的。

那么噪聲解決之后，其他感官感受會加強嗎？

是的。思維過程就是圍繞著你從地面獲得的反饋。你能為速度感做些什么呢？我想這挺難的，因為大多數你做的工作都會讓它變小。這就像如果你開一臺老車，比如我開我的老Elan，我會覺得比在邁凱倫上快一倍。隨著我們逐漸優化車，你逐漸將駕駛者從體驗中脫離，這真的不是我們想做的。

你們下一款混動產品將如何使用電動優勢來提升性能呢？

如果長期不插電，你仍可以有足夠的電量去駕駛，當然續航里程會有所降低。扭矩填充效應會讓低轉速時推力倍增。電池電量不會低于20%左右，大概22%到23%，這樣你就總可以維持這樣的特性，電池將在車輛運行中不斷充電。

新車會和P1一樣有一個充電模式，這樣長期不插電的情況下車也可以進入一些充電工況，但如果你想要一切都百分百就位的話，最便捷的辦法就是插電。

如果我們做一款混動車，他一定會只有混動版。你不可能看到同時有570S和570S混動版兩款車存在。我們在設計伊始便將混動作為車的設計思路，而這才能讓動力系統滿足所有消費者的需求。

無論你是否插電，他都可以正常工作。為賽道日使用我們專門做過調研，統計結果顯示一般跑一次持續20到30分鐘，之后回來做個快充，你將很快再充到80%，然后你又可以上賽場開一次。

但你還是得插電充到80%。

提升性能需要電池，提升性能需要充電。但即便你從不充電，你也可以獲得百分百的體驗，所以車還是會非常好用，非常實用。

你覺得自動駕駛在整個汽車界何時會以怎樣的方式成為重要的一環？

首先，我覺得我們躲不掉它。從我個人而言我毫不介意開車，當然這無關緊要。我依舊認為自動駕駛是未來世界的走向，而且我覺得它會很安全、很高效。未來城市中普及自動駕駛的電動車一定會到來，我不確定會有多近。我也認為前路會十分坎坷。

如何讓人駕駛的車輛和機器駕駛的車輛共同運行？他們該怎樣分享公共道路？

除非在一個城市國家中，一個獨裁者下令禁止所有沒有自動駕駛、非電動的車上路，整合所有當今現有車輛將是一個必然發生的過程。這將是個十分復雜的過程。圍繞社會可接受性、立法、發生問題后的責任和義務等等的話題都將非常棘手。但無論如何，我還是能看到它正在來臨。我想初期應該最先涉及到出租車和公共服務車輛。

那這對邁凱倫意味著什么呢？

我認為我們人類即將開始退化。一種可能的情況是在那些強制自動駕駛的國家，汽車將擁有自動駕駛能力；在那些不強制自動駕駛的國家，駕駛者可以自己駕駛。另一種可能的情況是車成為純粹消遣娛樂的工具，日常駕駛將只退化為出行需求，這部分將全權由自動駕駛代理。二者將分離，后者從個人角度上看，實在是太可惜了。擁有一臺無聊的車的想法是我完全不能忍受的。我熱愛駕駛，我喜歡開車出行，無論是去工作還是任何地方。把這部分勞動讓一個擺渡的工具來接管，在我看來是剝奪了我生命中一件重要的事。

675LTVP1

DAN PROSSER

幾乎相同的性能，價格卻差了十萬八千里——675LT是否真的特別到足以讓P1這樣一款令人神經錯亂的頂級跑車感到焦慮呢？

那還是我們的“2015年度車型”評選的時候，已經是最后一天了，我們到了蘇格蘭，因為是英國的最北端，讓人感覺是個無法的地方，再往北恐怕就要無天了。幸好老天還在，在它的眷顧之下過去的三天一直是陽光明媚，但今天上午濃霧遮擋了周圍的景物，拍攝的計劃是告吹了。好在貼近地面的高度上能見度還不錯，也就是說在路上駕車還是沒問題的。

我還沒試駕的車只剩一輛了，就是邁凱倫675LT。之前的一個星期里它的車鑰匙就像進入巧克力工廠的門票——要搶到手里簡直太難了。不過我終于拿到了它。我背對車門把屁股扔進這輛邁凱倫的駕駛席里，抬起雙腳扭動身體把它們放進踏板艙，再把方向盤拉向我的胸口——就在這一刻，我完全愛上了675LT。駕車姿勢讓我感覺好像成了參加勒芒大賽的車手。

不過我前面真有一位如假包換的勒芒車手。在今天上午的試駕車隊列中，排在我前面的是保時捷911 GT3 RS，駕駛它的是Marino Franchitti。我的雙手因為興奮冒出了汗水，因為我知道等待著我的會是怎樣一種體驗。

在隨后大約50公里的路段上，我用在公路上前所未有的投入駕駛著657LT。我緊跟著Marin0的軌跡，信任他的入彎速度和過彎的線路。657LT所做的每件事，無論是它抓住路面、轉向和制動的方式，還是它加速和過彎的方式，抑或是它發出聲響的方式，都有著確鑿無誤的完美。如果說在50公里之前它還靜止不動的時候我就愛上了它，現在就是愛得發狂了。

那次在極北之地的蘇格蘭的狂飆是我一生中到目前為止最值得銘記也最激動的一次駕駛經歷。從去年九月的那個上午之后，我每六秒鐘就要回想一次675LT，回想它675馬力的最大功率。而我每次在腦海中回放那次駕車的畫面時，總會想到同一個問題：P1令人激動的能力究竟還能比它高多少呢？

十個月后，在一個陰郁的日子里，我來到了威爾士的Anglesey賽道。剛剛過去的一個小時我們忙著在賽道上給P1拍照片，任務完成后，那輛車帶著個碳纖維掛墜的鑰匙被扔到了我手上。突然之間我有了輛P1、一條空曠的賽道，還有一張幾乎允許我為所欲為的執照。

按理說，作為汽車媒體中的資深一員，不該對此情此景有多么震驚。從容不迫，這是此刻我應該給別人留下的印象。但我真的感覺緊張得要死。為了能駕駛一次P1，我已經等了幾年的時間，最近我甚至以為再也沒有做這件事的機會了。不過，車鑰匙到了我的手中，油箱里滿滿的，還有這個國家風景最壯美的一條賽道供我享用，我盼望的一刻就這么來了。

于是我坐進車里，抬起雙腳扭動身體把它們放進踏板艙。和675LT一樣，P1也有著近乎原型賽車的駕駛姿勢，但傾斜得更厲害。車頂前梁很低矮，但透過前風擋的視野非常寬闊。賽道會扼殺長直路上的加速感，所以即便是奧迪R8 V10Plus或日產GT-R這樣的車到了賽車場也不會感覺有多快。不過，當我第一次把右腳深深地埋進P1，看著它依次升到2擋、3擋最后到4擋的時候，我被驚呆了。憑借916馬力的最大功率，它的加速度堪稱狂躁，有一種暴走列車般的驚惶。

THE CHAIN

環環相扣

如何確定當今邁凱倫車型的“駕駛特性”？邁凱倫首席測試車手Chris Goodwin向我們做了說明

“首先，轉向系統需要有豐富又直接的手感，這樣駕駛者就能準確地知道自己對方向盤做了什么動作，隨后還能獲得精準、連貫又充分的反饋——這種表現就能讓你知道自己是在駕駛一輛非常耐快的跑車。”

“下一步我們必須確保車輛的其他部分能應對這種表現.那么底盤的剛性就是個關鍵。我們在所有車型上都使用了碳纖維MonoCell（單體車架），毫無疑問這是獲得懸架系統直接響應的最佳解決方案。另外，給你個建議，如果你駕車的速度有那么快，最好是坐在一個碳纖維浴缸里……”

“我們在某些車型上使用了可調式減震器和液壓回路防側傾系統，這種做法有些大膽。當然我們不是在所有車型上都用了這種系統，在Sports Series（跑車系列）上用的是穩定桿，但總體的思路是在進入彎心時發揮出最大化的性能。我想假如你測試過我們的大多數競品車型，就會明白我們正是借此獲得了優勢。這種表現讓你在賽道上贏得了時間，讓你能感覺到車的狀態，讓你獲得了駕駛樂趣。我們在不同車型上使用的懸架技術復雜程度有很大差別，但關鍵的一條是相同的，就是讓技術‘隱身——駕駛者不希望能感覺到技術在后臺發揮著作用。”

“我們經常說邁凱倫是一個由數據驅動的公司，也就說我們靠科學來產生性能，這話是千真萬確的。不過一旦完成了數據層面的工作，我們希望讓它隱入到背景當中，因為不有很多主觀方面的工作要做，讓主觀感受和客觀數據結合成一個有機的整體。”

“我們在很多車型上使用了主動式空氣動力學裝置，也花了很多時間研究車身固定形狀的被動式空氣動力學效果的基礎問題。我們的目的不是要產生巨大的下壓力，而是要產生恰好夠用的下壓力去幫助駕駛者完成他的工作，也就是制動、讓車的速度慢下來、入彎、轉向，然后重新加大油門。通過車身形狀帶來恰好夠用的空氣動力學效果是我們不同于其他廠家的一個良好例證。在制動和入彎階段的表現是我們的強項，你駕駛我們的車入彎時能獲得你期望的穩定性和速度，因為我們在這方面傾注了全部的精力。”兩圈我的大腦就要開鍋了，因為我要讓自己的神經跑在車的前面，預先判斷好一個個突然出現在眼前的彎道。但我必須鎮定下來，因為還有工作需要認真去完成：到了公路上，675LT緊跟在我后面——實際上它在每個方面都落后了。

我不知道自己曾對P1有過怎樣的期待，但我真的無法相信它感覺竟是如此地生猛。石子響亮地抽打著碳纖維車架，輪胎吵鬧地撕扯著路面。從我背后傳來的是勤奮工作的渦輪增壓器那粗野、缺少韻調的聲響：高負載時的嘶嘶嗚叫，還有泄壓閥幾乎要刺穿耳膜的尖厲嘯音。在北威爾士這些非常顛簸的道路上，這輛車感覺非常剛硬，遇上坑洼總是重重地砸進去，懸架過濾路面起伏的程度只是讓它在日常實用性上剛剛及格。

路上的車終于少了，兩邊的灌木叢似乎在列隊歡迎我闊步前進。大概這里剛下過雨，路面上不時有淺淺的積水。可我還有別的機會駕駛P1嗎？此刻我正用著3擋，車速很是平和，我猶豫著點了下油門，隨后又松開了。真是沒用。這次我要把它踩住。我的右腳以最小的幅度向下壓去，P1就開始向前沖去，拴在P1的前保險杠和地平線盡頭之間的那條無限長、繃緊著的橡皮筋被松開了。

兩秒鐘以后我不得不再次松開了油門。在這種道路上我不可能施展這種水平的性能。不過是暫時不能。我不記得自己駕駛過在直線路段上還需要如此長遠考慮、全神貫注的車。

那天下午，我的信心越來越強，倒不是說我開始學會掌控P1的性能，主要是因為路面已經變得干燥了。它快得甚至有些荒謬，靠的是強橫無比的抓地力和無可匹敵的穩定性、控制能力和精確度。

盡管我的大腦陷入了一片狂亂之中，還是清晰地形成了一兩個觀點。P1的轉向感覺很豐富，異常直接，但自動回正的效果幾乎不存在，也就是說每次通過彎心后我不得不有意識地反打方向盤。另外，雖然電動系統的扭矩（電動機即時、恒定的扭矩輸出可以掩蓋大尺寸渦輪在發動機低轉速區渦輪遲滯明顯的毛病）令人印象深刻，可一旦發動機轉速超過了4000轉/分鐘，這項技術存在的意義就不大了——至少在公路上不大。

毫無疑問，P1是我公路上駕駛過的速度最快的點到點交通工具。無論是攻殺彎道還是在直道上仿佛彈射的效果，再沒有任何一款車能與它相媲美。有一件事令我深感不安，就是我過去的任何一次駕車經歷都無可借鑒來形容這次試車，反而是一次乘坐特技表演飛機、一次在靶場打沖鋒槍更為貼近——在我成年之后，只有那兩次經歷讓我惶恐不安、語無倫次。

所以我之前是對的。675LT應該會感覺索然無味。我幾乎有些懊悔了，懊悔去年在蘇格蘭駕駛它時沒見過世面的樣子。不過我還是很喜歡它的駕駛姿勢。它的駕駛室設計得也比P1講究。出發。加一擋，再加一擋，再加一擋。天啊，它的聲音真好聽。甚至是動聽之極。一種清脆的、如剃刀般尖厲的音調，還有加擋時排氣管發出的帶著邪惡氣息的爆裂聲。在它這種令人心神悸動、渾身汗毛倒豎的音效的襯托下，P1的聲音只是單調、讓人感覺吵鬧的噪音。

675LT ON TRACK

負責賽道測試的Jethro Bovingdon說：“675LT改變方向時的動作堪稱完美。它的倍耐力Trofeo R論壇也有著強悍的抓地力。這種表現鼓勵你入彎時用剎車把車尾向外擺出一點點。堅如磐石的車身控制讓你感覺車尾和油門緊密地聯系在一起。發動機在高轉速區時它也快得發狂，盡管有幾次我發現發動機獲得的渦輪增壓壓力不夠，但只要讓轉速保持在5000轉/分鐘以上，你就能得到自己想要的反應。”

“我特別喜歡踏板的位置——剎車踏板剛好位于左腳自然伸出時所在的地方，所以你會感覺自己有責任練習左腳剎車。熟練之后，你會發現比預想的略長的踏板行程感覺非常自然，就和車的整體體驗一樣。它快得有些不自然，但深入挖掘它的性能你會感覺徹底自如、順暢。”

“與P1相比，LT并不能說就是它的迷你版。LT能帶來85%的P1體驗。P1在競賽模式下的確更剛硬、更直接，但即便是電動機的扭矩補充也不能完全掩蓋渦輪增壓器的遲滯問題，例如在彎中經常會因為要等待真正的力道而出現轉向不足。LT使用的是攻擊性不那么強的倍耐力P Zero Coma，入彎時也會有一定的轉向不足，但很容易就能把它消除掉，然后你就可以一直讓車尾向外擺出幾度——它的動力是比P1弱一些，但駕駛樂趣絲毫不差。”

該死的，這輛LT感覺還真是快。發動機需要到3500轉/分鐘才能有所作為，但從此時起它就能用子彈般的速度把車向前拋去。真的感覺不到它比P1慢多少。我對它速度的記憶一定是有了誤差。它的轉向也更直觀，自動回正的效果很自然，底盤應對路面上較高的凸起和較深的坑洞的能力也更強。

LT和P1一樣，底盤的響應也有著仿佛車身被壓平在地面上的那種即時感，也能用同樣的力道同時把前后軸壓牢在地面上，因此我會感覺與它們恰到好處地聯系在一起。實際上，通過我對方向盤的每個輸入動作和底盤給出的每次響應，我越發確信LT是比P1更緊致、更有整體感、不會讓人感覺脫節的駕駛機器。

不過我可能是管中窺豹了。只有這樣與675LT進行針尖對麥芒的直接對比我才能發現P1在動態表現上的任何不足之處，而且我敢打賭，讓這輛頂級跑車感覺有些松懈的主要原因是它在過去兩年內已經被肆虐地折磨了30000多公里。

在威爾士曠野中一條蜿蜒、起伏的道路上，P1的性能的確不足以讓它拉大與LT的距離。實際上，我們到了賽道上才梳理出這兩輛車的區別，而且即便在那樣的環境里這個區別也微乎其微。LT在賽車場里能緊跟住P1的步伐，再有，純粹從客觀數字上看，這兩款車之間巨大的成本差異或許讓動力較小的那款具備了更大的吸引力。

但有一個不容忽視的事實：P1具有強大的令我精神錯亂的能力。沒有其他任何一輛車給過我P1這樣的感覺。我能肯定，這種敬畏感一部分出自我的內心，出自我對P1的本質以及價值的理解，但不容否認的是，相對于LT那種只是值得銘記的體驗，P1帶來的是足以讓我形成一種觀念的體驗。

經常有人問我最喜歡哪款車，從我們的“201 5年度車型評選”開始我的回答一直是邁凱倫675LT。但從現在開始我要有不同的回答了。

P1 GTR

JETHRO BOVINGDON

此前我們在Anglesey賽道測試過的最快的車是Radical RXC Turbo 500，圈速1分10秒5。P1 GTR還能再快些嗎？

速度快到不合常理，技術極其先進，定位上超出了一般的超級跑車——還有什么事能比接到這樣一款車的試駕邀請更令人激動的嗎？畢竟這樣的經歷能讓你一窺比天價的單座賽車略“低”的頂級跑車這種神一般的存在。但是往往令人掃興的是，邀請方只允許你在賽道上開三圈，而這條賽道你可能從來沒跑過。他們讓你能嘗到那款車的味道，但你要想大快朵頤是絕無可能的。但今天的情況不同了。其實不單單是今天。我們有兩整天的時間駕駛一輛P1GTR，而我們要去的賽道對我就像老朋友一樣。這不是在做夢吧？

幾個月前，我曾駕駛Andy Bruce那輛能合法上公路的P1 GTR在古德伍德周圍的道路上跑過幾圈，所以我知道自己在預期什么。不過這次有所不同。我必須跑出個足夠好的圈速。我用了光頭胎。我需要盡我的膽量把這輛GTR驅策都極致。如果跑不出合格的圈速，邁凱倫的伙計們會不高興的……

第一圈，為了暖胎，我一直忽左忽右地扭擺著。這種動作總是會讓人有點在假裝自己是F1車手的感覺，但它也能提高駕駛者的期望值。各種聲音，即便隔著頭盔，也非同凡響。渦輪增壓器的進氣聲、排氣聲和渦輪飛速旋轉的嘶嘶聲，電動機的嘯叫聲，V8發動機低沉的錘擊聲，全都交織在一起，散發出至強至烈的能量。這種聲音說不上優美，但它的混亂恰好讓人感覺把這輛車推向極限的努力很有英雄氣概。

但是要想表現英雄氣概不是件容易的事，不過不是因為這輛車令人恐懼，而是它在某些方面的能力實在高強。直線上的加速令人迷醉：電動機對發動機低轉速時的扭矩補充比在P1公路版上效率更高，而且GTR的最大功率又多出84馬力，達到了1000馬力。說起來可能有點瘋，我曾駕駛過幾輛GT3賽車，在直線上P1 GTR能把它們殺個片甲不留。然而，就抓地力而言它比不上它們那近乎鬼魅的水平，所以最初的兩三圈里我經常會在彎中出現轉向不足（在速度超快的車上這是很嚇人的！）。

好在沒用多久我就給頭盔包裹著的計算機重新設定好了程序，判斷出入彎時應該有怎樣的速度，知道過彎時要比火力全開的賽車稍稍慢一點。隨后我就開始享受GTR在賽道上和P1相同的感覺：它有著美妙的敏捷性，能讓我清晰地獲知后輪還有多少抓地力可用，完美的平衡感讓我可以在彎前很晚地剎車同時又能消除轉向不足，通過彎心后可以立刻加油同時以激光般的精準定好車的方向。GTR需要把方向盤打死的時間較少，但方向盤較為沉重，用的是光頭胎，加上輪胎傾角的設定，表明它不是一款讓人肆意漂移的車，但它最善于讓車尾動起來。出彎時用轉向過度畫出一條優美的弧線，然后加一擋，在車速提升時也保持住小角度的側滑，那真是種難以忘懷的體驗。

我已經享受到足夠的歡樂，那么圈速似乎就無關緊要了，不過GTR最終跑出了1分8秒7，比P1公路版快215秒，比Radical快1.8秒——evo在Anglesey賽道的新紀錄誕生了。

THE STORMTRO OPER

暴風突擊隊

這是邁凱倫在向《星球大戰》里的反派致敬嗎？當然不是。不過這輛由邁凱倫特別定制中心（MSO）打造的12C也有著戲劇性的經歷。誕生時它是輛量產前的工程樣車，編號19，然后就開始了世界巡游，頻頻亮相于各地的車展，最終成了媒體試駕車。試駕車的使命結束后，公司把它交給了MSO，讓這個成立不久的新部門把它當成空白的畫布盡情調校、改裝。MSO用它開發出了仿佛潛望鏡的車頂進氣道、獨具特色的前保險杠、碳纖維門檻裝飾板，定型后的主要任務是作為能真正開動的MSO展示車。

MSO承認它這種黑白配的涂裝方案不能讓所有人都滿意，但目的是突出MSO那些反差強烈的特色。盡管外觀不是很容易接受，MSO的男男女女卻都對它心有愛意。如果你提出它是否會像大多數工程樣車和預裝車那樣在失去生命力后以粉身碎骨而告終，他們都會露出明顯不悅的神色。這名暴風突擊隊隊員很可能獲得永生……

下一步該是什么了？

明年邁凱倫將發布650S的替代車型。目前我們僅知道它的內部代號是P14，要想成為熱門，它最好能做到我們為它規劃的這些要素。

盡管某人幼稚地提出650S的替代產品應該會飛，其他人還是提出了更理性的建議。下面列出了evo的編輯團隊、Fast Fleet欄目的特約撰稿人和一位秘密超跑車主（他有一輛12C和一輛650S）對2017年面世的全新Super Series超跑提出的想法、希望和渴求。

Adam Towler

我不希望P14過于華麗。12C剛發布時，很多人批評它外形和聲音都不夠“特別”，但我認為邁凱倫的核心產品應該是一輛能夠用于各種季節、各種場合的車。隨著時間的流逝，我越來越認可12C那種純粹的功能性。“煙花”這個角色留給各種“長尾版”去扮演吧。

Dan Prosser

現在的650S開始落后于對手的環節是動力傳動系統。法拉利488 GTB的雙渦輪增JEV8發動機有著自然吸氣機型的即時性和靈活性，和它比起來，650S的發動機就顯得響應不夠敏捷、渦輪遲滯較為明顯。法拉利的雙離合變速器也比邁凱倫的響應更銳利、更敏捷。

Richard Meaden

我認為邁凱倫的產品在動態表現和設計方面有著令人欣喜的進步。它們現在有了些個性，而12C當年就缺乏個性。我對目前的產品陣容主要的一點不滿是硬件的共性問題。從外觀和駕駛感受來說每款車的性格有一些區別，但以我的喜好來看所有其他方面就過于模式化了。很難想象阿斯頓·馬丁、法拉利和蘭博基尼如果沒有了V8和V12型號會是什么樣子。邁凱倫從入門型號到旗艦產品缺少那種差異化和真正的級別感。

Henry Catchpole

我感覺現在的570系列在完成650S的任務時比650S還要出色，所以新車型需要讓自己與幾個“小弟”明顯拉開距離。形成差異化的最佳入手點是使用全新的發動機，最好是氣缸數多于8個。我最希望的是他們能找到一種聰明的辦法給它配上自然吸氣發動機，不過這個要求可能太過分了。當然，他們可以把發動機放在駕駛艙的前面……

Nick Trott

在動態表現上，邁凱倫開始傾聽它內心里那個童真的聲音了。675LT和570S都是充滿駕駛樂趣、有充分潛質供你發掘的車型——我認為有必要讓這種趨勢在P14身上延續下去，不能讓新車成為展示速度和數據的工具。其實，我認為它沒必要再快了——我寧可犧牲10%的性能讓人車合一的感覺再多5%。

我還希望排氣聲里能多一些“歌聲”的成分（其實精心調校的v6機就能發出“歌聲”——前提是發動機真的能決定排氣聲），變速器降擋更直接并且轉速匹配更敏銳，電子差速器“鎖止”時駕駛者對后軸的感覺更透明些。

從設計的角度來說，未來是光明的。設計總監Robert Melville是邁凱倫擁有的一顆明星，570GT已經顯示出他們有能力將超級跑車的動人之處與真正的美麗融合在一起。我聽說650S的替代車型將展示出邁凱倫在設計進化道路上的一次顯著進步。我已經迫不及待了。

秘密超跑車主

就品質而言，我希望P14能繼承并提升650S的水平，其中最重要的是日常實用性。無論何種天氣、何種路況、目的地是哪里，駕駛650S我都不會擔心，但是，要成為真正優秀的日常座駕，它還有進步的空間。新車的油箱最好再大些，換擋撥片再長些，計算機控制的空氣動力學裝置（也就是在一定速度下能自動開啟或關閉），前輪升降功能成為標配，信息娛樂系統達到21世紀的水平（現在單是打電話就讓人頭疼），打開車門時所需的空間再小些。如果能把門檻做得窄一些，讓上下車更自如，我會心懷感激。再有，車內的儲物空間再多些、再增加一個12伏電源輸出就更好了。