不言而馭

徐博英

以駕馭者之車自居的品牌不多，而真正做到的更是少之又少。不過我們還是很幸福的，不用花費太多就可以在具有不同驅動方式的兩款車中做出選擇

原汁原味似乎是每一位國內愛車人士所夢寐以求的，雖然挑選的過程很艱辛，結果也會受到世俗影響而做出妥協，但是對于產品還是愛車人士的那一份回歸本真的愿望，都是真實存在的。以至于我們無法將其視而不見。于是，市場中最不可缺席的兩款標準軸距的死對頭就同時出現在了本期攝影師的取景器之中，只不過一個是后驅，一個是四驅。

我承認，四輪驅動和后輪驅動會帶來不同的駕馭樂趣，這一點無論在物理學層面解釋還是從現實體會上來揣摩都會得到印證。并且將它們放在一起進行對比，并分出個你死我活，相信那些急于表達的批判主義者或者鍵盤高手們會脫口而出：

“這有什么可比性？”

其實我很理解這種質疑。畢竟這兩款標桿中級車在指導價格上相差了近6萬元，并且動力也足足相差了50kW。在實際選擇中，也很少有令消費者產生糾結的情況發生。不過，如今選擇的多樣性早已創造出了各種跨界擂臺的先決條件，向來喜歡打破常規的我們終于可以名正言順地將兩種偏執的駕馭樂趣落實在門頭溝的山路之中，看一看它們對于駕馭的詮釋有多么地不同，而對于樂趣又有多么地不言而喻。

坐進BMW 330i并按下START，我很慶幸再也聽不到柴油發動機的啟動聲音了。其原因是N20被B48模塊化發動機所替代，不僅降低了售價、維修成本和生產時間，噪聲更小，也更加平順了，更重要的是，動力也變得更加強勁。而來自ZF的8擋自動變速器，依然讓你挑不出任何毛病，無論是營造平順性還是Sport+模式下的力道，都可以詮釋得得人心意。

不過，太過完美的調校加上奪目的性能參數，在多起伏、多彎的山路中會將你的雙眼蒙蔽，麻木你的神經。畢竟這輛BMW 330i是一款最大功率為185kW/5200～6500rpm，最大扭矩為350Nm/1450～4800rpm的后驅車，在突來的離心力與強大扭矩作用下，即便后輪為寬度達到了255mm的倍耐力P ZERO輪胎，也會不可避免地與路面發生不愉快的爭吵。為了避免這樣的狀況發生，我還是選擇了以保守的方式扎入了第一處彎心。

BMW 330i就是這樣不負眾望，當我緊握BMW 330i的方向盤并成功轉出第一條彎路時，我就認定了這輛車標桿級的操控性能。要知道，此時的轉速表仍停留在6000rpm，擋位還沒來得及升至2擋。整個過程，轉向系統能夠精準到時刻為你營造出一種處事不驚的心境，自信到帶領你戰勝每一處彎道。

在接近有一定上坡角度的發卡彎時，我選擇踩下了剎車踏板并將擋位從3擋直接降低到了1擋，發動機轉速變維持在4500rpm左右。此時，后輪始終保持著最大的扭矩釋放。伴隨著發動機的轟鳴，彎心處綠瑩瑩的松柏逐漸在我的視野中放大，它能帶我成功“沖出”彎心嗎？心中的疑問突然被逐漸放大的離心力和輪胎的尖叫聲打破。我已經沒有選擇的余地，本能地向右快速打方向，緊接著在深踩油門的同時反向修正車頭的指向，伴隨著輪胎的尖叫聲，彎心已由車頭的正前方滑移到了我的右側，而通過彎心后的直道則出現在了車頭的左前側，此時我知道，BMW 330i已經成功帶我駛出了彎道。

不多時，又是一處彎道。此刻的我已放開了自己的駕駛方式，不再舍不得去踩剎車了。而也就在我開始釋放剎車并開始轉入彎道的這一時刻，通過方向盤感受到了前輪似乎正在失去抓地力，如果這是一款前驅車，或許我的腦門會冒出一絲冷汗，但是作為后驅車來說，千萬別被這種情況嚇到，因為這或許只是225/45 R18的極限，而不是整車的極限。再下一秒（也許不夠1s），BMW 330i的車體就會開始掙扎，似乎努力著避免這種情況的發生，車尾仿佛看懂了車頭的走向不對，用些許的外推動作來修正車身姿態，但不會輕易讓你察覺到。如果玩得比較嗨了，還可以在中低速彎的時候，在彎心的位置來腳稍大力的剎車，配合著轉向動作，感受一下刻意地被輕微甩向外側的車尾，調整車輛在彎道中的軌跡。它的車尾就是這么聽話，而且順從駕駛員的想法，就看你釋放它動力的時機了。

對于奔馳C200 4MATIC我絲毫不擔心其彎道中的表現，什么轉向不足、轉向過度等等，都是在說給那些沒有電控分動器的家伙們聽的。而我要做的就是在Sport模式下深踩油門踏板。然而，這一次所帶給我的，完全與BMW 330i一見如故般的好感表現相反，是一種遲來的驚喜，或者說完全超出了我的預期。要知道這款車搭載的是低功率版的M274發動機，最大功率為135kW/5500rpm，最大扭矩為300Nm/1200～4000rpm，這與高達185kW的BMW 330i相比毫無競爭力可言，但是得益于出色的動力調校和9擋自動變速器的配合，起步和加速都十分平順，并且相比更加寬泛的扭矩輸出，使得加速感一直有所延續，也許后段的加速力有所減弱，但是有了前后45：55的全時四驅系統的加持，對于能夠嚴苛考驗車輛綜合性能的山路而言已經綽綽有余。

此刻我不得不承認奔馳的功底，就像用強硫酸一樣的腐蝕力，將我的顧慮完全抹去，并給我烙下了它的印跡。面對越來越近的彎道，我先試探性地松開油門，可能因為保守，離彎道還有一段距離，所以并沒有急于去踩剎車，車輛以不是很快的速度進入彎道。此時，奔馳C200 4MATIC表現得相當穩定。通過彎心，踩下油門踏板，9擋自動變速器在Sport模式下的降擋表現可謂相當積極，你可以感受到來自于后輪的扭矩釋放推動著自己駛向前方，而前輪則在準確地跟隨山路走向，不用做出絲毫多余的修正動作。

在山路中競技，動力表現也是最不容小覷的。奔馳C200 4MATIC所搭載的M274發動機可謂是奔馳目前的主打款，分為135kW和180kW兩種功率設定。在技術方面，M274發動機搭載第三代BlueDIRECT缸內直噴技術，它遠不止是增加一個高壓油泵那么簡單。這種技術可以在一個沖程內最多實現五次燃油噴射（一般發動機最多只會進行兩次噴射，有些柴油發動機會進行三次噴射），并且火花塞可以在1ms內實現四次電火花釋放。再加上優化的缸內渦流設計，帶來了混合更充分的混合氣和更充分的燃燒效果，使燃料的燃燒效率進一步提高，同時達到了更高的排放標準。

另外還搭載了Camtronic可變氣門升程技術，Camtronic的原理十分簡單，它的進氣凸輪軸由可變進氣相位執行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內在的載體軸和空心凸輪件組成，每個凸輪件由2個相鄰的液壓缸驅動。凸輪件有兩種形狀（低揚程，高揚程），當發動機需要變換凸輪件，執行器通過液壓銷推動凸輪套件向兩端延伸進行凸輪替換。Camtronic技術并不是為了增大馬力，而是為了降低排放。此外，低慣量渦輪、平衡軸技術、可變量機油泵和發動機啟停技術的搭載，也為M274的動力響應性、NVH和節油性提升到了一個新的高度。

門頭溝山路的路況非常好，但是依山而建的路面，其較大的起伏還是對動力和懸架系統的調校提出了更為嚴苛的挑戰。有時候在上坡階段，即便在2擋模式下踩下地板油，推背感還是來得有些輕柔，即便隔音再好，我仿佛還是能夠聽見發動機聲嘶力竭的吶喊，而扭矩在哪里？胎叫在哪里？對于這一點要求，BMW 330i也只是個初級選擇。而對于奔馳，C43或C63才能夠滿足我。但是，在這兩款接地氣中級車中，奔馳C200 4MATIC的動力表現還是給了我一個大大的驚喜。而對于采用前、后多連桿獨立的懸架結構，奔馳可謂是發揮出了看家本領。即便是沒有搭載敏捷操控系統（AGILITY CONTROL），也能夠達到駕駛中所應該表現出的良好舒適性和操控性。而在Sport模式下的山路駕駛中，在保持一定舒適性的情況下，依然具有對于路面較為敏捷的反饋，在過濾掉多余振動的同時，對于有助于駕駛者判斷的路感反饋，依然會清晰地呈獻出來。

有了全時四輪驅動系統的加持，奔馳C200就像是一個壞小子，所以你需要比它更壞才能制伏它。在通過彎心之后，直接催促油門，用后輪的驅動力頂著車身駛出彎道，別猶豫，245/40 R18的抓地力不像想象中那般容易破壞，更重要的是，前輪也在時刻輔佐著你的行為。總之，在彎中不能讓它舒服就對了。這時你可以聽到輪胎發出的不情愿的尖叫聲，但就是這種尖銳的聲音會讓你感覺也許它只是剛剛覺得駕駛位上的小伙兒還可以。

聊了這么多，如果你問我在這場擂臺的廝殺之中，哪款車更過癮？我會出乎所有人意料地回答：“是奔馳C200 4MATIC”。為什么？因為C200 4MATIC的循跡性能實在是太好了，即便BMW 330i的每一次加速都能讓我開心地嗨起來，但是當山路在視線中逐漸變窄時，這種轉瞬即逝的快感似乎已不再是多50kW所能夠帶來的。不過，如果問我哪一款車更富有樂趣，我還是承認喜歡在BMW330i里享受在每一處彎道中滑動的樂趣，或者干脆找到一片空場做出瀟灑的定圓漂移。而作為以后驅為主的奔馳C200 4MATCI，依然能夠呈現出后轉向過度的姿態，但是想要獲得樂趣，準入門檻有些高，你必須要熟知前后輪扭矩分配的時機，既不能不太過分，也不能太保守，在這樣的前提下，你才能讓奔馳C200 4MATCI以漂亮的姿態馳騁在柏油路上。