一種高速鐵路銜接站點滅燈進路聯(lián)鎖軟件實現(xiàn)方法

徐德龍

(1.中國鐵道科學研究院通信信號研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院國家鐵路智能運輸系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100081)

在普速鐵路上，地面信號機為常態(tài)點燈狀態(tài)并作為行車的主體信號，滅燈時視為禁止行車。而在高速鐵路上，因在高速下觀察地面信號駕車已來不及反應(yīng)，以及考慮節(jié)約供電、有故障時地面與車載可能會顯示不一致等因素，將站內(nèi)列車信號機按常態(tài)滅燈設(shè)計，并且取消了區(qū)間通過信號機，司機按車載ATP行車。在聯(lián)鎖技術(shù)要求上，常態(tài)滅燈和常態(tài)點燈的信號機顯示及控制方式存在較大差異。常態(tài)滅燈的信號機有點亮和熄滅兩種狀態(tài)，辦理進路分點燈的進路和滅燈的進路。常態(tài)滅燈的信號機辦理點燈的進路，除檢查道岔、軌道電路等聯(lián)鎖關(guān)系外，向不設(shè)區(qū)間通過信號機的自動閉塞區(qū)間發(fā)車還須檢查區(qū)間空閑，如果是站內(nèi)接車，須檢查次一架信號機已著燈等等[1]。這些差異帶來很多聯(lián)鎖軟件需要實現(xiàn)的新功能，總結(jié)如下：點亮或熄滅信號機燈光、點/滅燈狀態(tài)列車進路辦理、發(fā)車進路的檢查、信號機點/滅燈狀態(tài)轉(zhuǎn)換等。

不僅如此，當高速鐵路線路和普速鐵路線路貫通連接時，情況更為復(fù)雜。按照文獻[2]的描述有6種常見的銜接方式。特別是當高速場和普速場混用一個車場，在站場布局時將常態(tài)滅燈信號機和常態(tài)點燈信號機布置在同一個車站，這將對聯(lián)鎖實現(xiàn)提出更大的挑戰(zhàn)。本研究基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)軟件架構(gòu)的模塊狀態(tài)和消息方法，再輔助以布爾表達式，提出一種銜接站點滅燈進路聯(lián)鎖軟件實現(xiàn)方法。

1 銜接站點滅燈原則的研究現(xiàn)狀

關(guān)于高速鐵路銜接站信號機設(shè)置和顯示，因平衡安全和效率，一直存在爭議。

在技術(shù)標準/規(guī)范方面，2010年原鐵道部運輸局頒布了《客運專線銜接站信號機設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》，文中規(guī)定了銜接站地面信號機的設(shè)置原則[2]。該文件是關(guān)于銜接車站站型設(shè)計和運輸組織方面相對完整的技術(shù)文件。但由于存在設(shè)計不足，2012年該技術(shù)文件廢除。后續(xù)的標準/規(guī)范，僅原則性地對銜接站出站信號機機構(gòu)標準提出要求[3]，并無其他相關(guān)內(nèi)容。

在學術(shù)研究方面，對于銜接站點滅燈設(shè)計，一些學者有過研究，但多為工程設(shè)計角度。沈志凌(2012)提出減少銜接站信號機設(shè)置類型、銜接車站信號機采用一種設(shè)置標準、客貨共線線路引入高速鐵路車站時出站信號機的機構(gòu)類型等具體建議[4]。石先明(2016)建議銜接站出站信號機常態(tài)點燈，信號顯示分別執(zhí)行普速、高速鐵路的標準[6]。

在聯(lián)鎖軟件實現(xiàn)方面，臧永立、徐德龍等(2011)介紹了僅開行動車組的成灌鐵路信號機點滅燈功能需求和軟件要求[7]。袁湘鄂、段武等(2016)介紹了計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件的兩種實現(xiàn)架構(gòu)，并介紹了聯(lián)鎖軟件的層次結(jié)構(gòu)[8]。目前，尚沒有學者對于銜接車站站內(nèi)常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈進路聯(lián)鎖軟件實現(xiàn)方法深入到軟件設(shè)計實現(xiàn)方面。

2 常態(tài)滅燈和常態(tài)點燈混合布置的一種聯(lián)鎖軟件設(shè)計方法

2.1 軟件需求

對于銜接車站，最為復(fù)雜的應(yīng)屬于高速鐵路和普速鐵路兩種類型線路的交匯站，該站的區(qū)間既有設(shè)通過信號機的既有線路，也有僅設(shè)信號標志牌的高速線路。該站既有普速列車運行，也有裝載了ATP的動車組，接發(fā)列車還存在交叉越線運行[4，9-10]。很多文章對站型有過研究[11]，比較典型的是文獻[2]中的第一種，如圖1所示。該站1G～4G出站信號機常態(tài)滅燈，VG～8G出站信號機常態(tài)點燈。

2.2 基本方法

基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)鎖軟件原理是：在規(guī)定的控制周期內(nèi)，程序中的“信號設(shè)備”以模塊的形式按站場圖形連接的順序通過消息相互關(guān)聯(lián)，一個模塊的輸出消息作為下一個相鄰模塊的輸入消息，各模塊依據(jù)命令和輸入消息進行檢查、運算，是實現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換控制、進路鎖閉、信號開放控制等功能的一種方法[12]。如圖2(a)所示，以控制周期500 ms為例，畫出了模塊和消息傳輸?shù)氖疽鈭D。各模塊的布局是按站場圖形固定從左向右和從右向左兩種排列方式，在奇偶周期按照兩種排列交替運算。根據(jù)設(shè)備類型以及功能需求，一般歸類為以下模塊：信號、道岔、防護道岔、無岔區(qū)段、股道、盡頭線、半自閉結(jié)合、自閉結(jié)合、場間聯(lián)系結(jié)合等模塊。其中，道岔模塊的輸入/輸出消息存在兩個分岔的情況，兩個分岔的消息處理原則在方法上是相同的。

進路處理的基本原理。對于辦理一條進路而言，根據(jù)操作人員下達的操作命令、消息和模塊的固有屬性來確定進路的起點和終點。起點稱之為進路始端模塊，終點稱之為進路終端模塊，起點和終點之間途經(jīng)的模塊為中間設(shè)備模塊。從始端信號傳遞的消息，將沿著進路中的模塊傳遞到進路的終端模塊；在下一個控制周期，模塊按相反的方向運算，該進路終端的模塊將要處理的消息沿著站場圖形傳遞到進路的始端模塊，如圖2(b)所示。進路狀態(tài)的轉(zhuǎn)換、道岔的控制命令輸出、聯(lián)鎖條件的檢查等將都在這一消息網(wǎng)絡(luò)中完成。為了減少消息傳遞和處理的復(fù)雜性，一般傳遞的消息僅表示該進路的檢查條件正確與否、邏輯處理是否完成等兩方面邏輯。

圖1 銜接站類型舉例

圖2 進路模塊和消息傳輸示意

進路的工作機制。如果用一個二維坐標系來表示進路的工作過程，可以用X軸橫坐標表示聯(lián)鎖模塊，用Y軸縱坐標表示時間，將一條進路和進路上相關(guān)模塊的動作時序按照Y軸的時間先后表述出來。如圖3所示，能直觀看出隨著時間模塊狀態(tài)的變化，以及消息在站場圖形模塊中按從左向右和從右向左兩個方向交替?zhèn)鬏數(shù)倪^程。

圖3 進路的工作機制示意

進路的狀態(tài)及消息一般歸為兩大類，一是選路狀態(tài)及消息，二是進路狀態(tài)及消息。選路狀態(tài)及消息，主要是確定進路的路徑、檢查及確定道岔目標位置和對應(yīng)的消息傳遞；進路狀態(tài)及消息，主要是從進路確選到進路解鎖各狀態(tài)的檢查、處理和對應(yīng)的消息傳遞，包括進路確選、進路鎖閉、信號開放前檢查、進路保持、正常解鎖和取消進路等處理。

2.3 銜接站軟件要點

(1)頂層設(shè)計。如表1所示，進、出站信號機辦理進路要綜合考慮表中的檢查條件[5](向區(qū)間發(fā)車僅列舉了正向發(fā)車的情況)，情況相對復(fù)雜。檢查條件是由始端點滅燈屬性、狀態(tài)和終端的區(qū)間屬性共同確定的。鑒于檢查的條件與終端的關(guān)聯(lián)度更高，所以將進路始端的點滅燈狀態(tài)轉(zhuǎn)移到終端，與終端的區(qū)間類型聯(lián)合后處理聯(lián)鎖邏輯。因此，做好狀態(tài)處理、并利用好終端狀態(tài)是關(guān)鍵。

(2)確定銜接站軟件實現(xiàn)層次。根據(jù)技術(shù)標準的部分要求，能確定銜接站軟件的層次結(jié)構(gòu)。根據(jù)文獻[9]條款6.2.3.4的要求，進站信號機點亮并辦理了接車進路，對應(yīng)進路股道上起阻擋作用的信號機應(yīng)自動點亮紅色燈光[9]，確定在進路“選路”階段增加銜接站的邏輯，即第一層次在“選路狀態(tài)和消息”處。同樣根據(jù)條款6.2.3.4第二條的要求，若同向出站信號機不能點亮時，進站信號機不應(yīng)開放[9]，確定第二層次在“進路狀態(tài)和消息”處，具體在“信號開放”狀態(tài)前和“進路保持”狀態(tài)處。第一、二層次狀態(tài)和消息定位示意如圖4所示，其他技術(shù)要求對應(yīng)的層次不再一一說明。下面以這兩個層次為例進行詳細說明。

表1 辦理接車、發(fā)車進路新增的檢查條件

圖4 銜接站軟件第一、二層次狀態(tài)和消息定位示意

(3)第一層次設(shè)計方法。第一層次設(shè)計包括兩部分，一是設(shè)置進路終端的點滅燈狀態(tài)，二是進路終端與始端的點滅燈狀態(tài)一致性檢查處理。

①設(shè)置終端點滅燈狀態(tài)。消息傳遞把點滅燈狀態(tài)傳遞到終端模塊并記錄下來。進路的狀態(tài)與進路始端的狀態(tài)是一致的，分別是常態(tài)滅燈的信號機辦理點燈進路、常態(tài)滅燈的信號機辦理滅燈進路、常態(tài)點燈的信號機辦理進路3種狀態(tài)。對于常態(tài)滅燈的信號機，當操作人員將其“點燈”，始端向終端傳遞0X0A16消息，該消息傳遞到終端時，將終端KDZT(點滅燈狀態(tài))置為0X06，如果終端模塊是股道或無岔，完成后向次一架列車信號機傳遞0X0A17消息并將其置為點燈，完成后消息清零。其他兩種情況見圖5。

圖5 設(shè)置點滅燈狀態(tài)設(shè)計方法

②終端與始端點滅燈狀態(tài)一致性檢查。進路終端根據(jù)狀態(tài)值(0X06、0X0A、0X08)分別發(fā)出不同的檢查消息，消息傳送到進路始端后，與始端狀態(tài)比對。檢查的目的是當檢查消息傳輸?shù)竭M路始端時，如果發(fā)現(xiàn)終端的點滅燈狀態(tài)與始端信號不一致，及時將進路自動退回/取消，不影響后續(xù)進路的辦理，這屬于軟件的一種常用防御措施。

(4)第二層次設(shè)計。第二層次設(shè)計包括兩部分，一是信號開放前條件檢查，二是信號保持檢查。

①信號開放前條件檢查。進路終端首先檢查區(qū)間運行方向及開通條件，滿足后檢查點滅燈相關(guān)的邏輯條件(當終端檢查條件不滿足時，進路保持等待狀態(tài))。以圖1的出站信號機XI(常態(tài)滅燈)、XVI(常態(tài)點燈)向區(qū)間SN口(區(qū)間不設(shè)置通過信號機)、SJN口(區(qū)間設(shè)置通過信號機)的發(fā)車為例進行說明。按照表1，如果向區(qū)間正向發(fā)車，共有6種進路情況。檢查條件如圖6所示。

圖6 信號開放前點滅燈條件檢查設(shè)計方法

②信號保持檢查。信號開放以后，在列車壓入進路前，信號將持續(xù)保持開放。為防止狀態(tài)錯誤后，失去對區(qū)間條件的檢查，仍需不間斷核對進路的點滅燈狀態(tài)。檢查的設(shè)計方法如圖7所示。信號保持檢查時，對區(qū)間運行方向、開通條件的檢查與“開放前檢查”一致，在檢查通過后，對發(fā)出的消息進行差異處理。消息值與始端信號的點滅燈狀態(tài)校核，如果一致，進路保持開放；如果不一致，則轉(zhuǎn)故障。

圖7 信號保持階段點滅燈狀態(tài)檢查設(shè)計方法

3 常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈信號機交叉的通過或組合長進路應(yīng)用分析

3.1 應(yīng)用場景

常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈信號機交叉設(shè)置的情況有兩大類，一類是進站常態(tài)點燈、出站常態(tài)滅燈，另一類是進站常態(tài)滅燈、出站常態(tài)點燈。目前第二種情況在工程上很少有應(yīng)用。以第一種情況動車段的銜接站為例。動車段內(nèi)信號機一般常態(tài)點燈，當段內(nèi)設(shè)有車輛維修基地時，相連接的區(qū)間需設(shè)雙向通過信號機[4，16]，見圖8。為了區(qū)間通過信號機顯示電路的設(shè)計，以及考慮操作人員接非動車組列車時可能會存在漏辦理進站“點燈”等問題，將銜接站進站信號機X、XN設(shè)置為常態(tài)點燈。出站信號機XI～X4按照高鐵標準設(shè)置為常態(tài)滅燈，該站辦理下行通過進路分進站點燈出站滅燈、進站點燈出站點燈兩種情況。

3.2 聯(lián)鎖軟件處理

按照文獻[9] 6.2.3.6條款要求，常態(tài)滅燈的高鐵正線車站，辦理通過進路時，應(yīng)檢查通過進路上的列車信號機點燈、滅燈狀態(tài)一致。另外，信號機一般設(shè)計為由遠端信號開始依次開放(通過進路可以適當放寬要求，接車、發(fā)車進路同時選出成功即可)。基于這些技術(shù)特點，在處理點滅燈相關(guān)狀態(tài)和消息時，通過進路、組合長進路都應(yīng)該將多條進路協(xié)同處理。下面選取設(shè)置各進路點滅燈狀態(tài)和檢查為例進行說明。

(1)置各進路終端點滅燈狀態(tài)。為了保持進路的一致性，通過進路/組合長進路在選路狀態(tài)階段一般仍為一條大進路。那么設(shè)置終端模塊的點滅燈狀態(tài)，因沒有操作命令，應(yīng)結(jié)合消息和模塊的固有屬性判斷進行設(shè)置。由于跨咽喉通過進路的聯(lián)鎖特殊技術(shù)要求，所以通過進路采用了有別于同一咽喉的特殊消息。圖9描述了由兩條進路組成，辦理常態(tài)點燈的進站信號機的通過進路和組合長列車進路的情況。

(2)終端與始端點滅燈狀態(tài)檢查。多段進路要由最遠端向近端逐一檢查。下面以辦理兩條進路的組合進路為例，第一條組合進路為兩架常態(tài)滅燈信號機辦理點燈的組合進路，第二條進路為一架常態(tài)點燈信號機、另一架常態(tài)滅燈信號機點燈辦理組合進路，詳見圖10。其他滅燈終端和常態(tài)點燈終端情況類似。

圖8 高鐵正線車站與動車段連接示意

圖9 通過進路和組合長進路設(shè)置點滅燈狀態(tài)設(shè)計方法(一)

圖10 通過進路和組合長進路點滅燈狀態(tài)檢查設(shè)計方法(二)

4 基于布爾表達式的信號顯示實現(xiàn)方法

依照《鐵路車站計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件》(TB/T3027-2015)6.2.6條款對于控制臺列車信號機顯示的要求，對于點燈狀態(tài)的列車進路，控制臺列車信號機顯示應(yīng)與室外一致；對于滅燈狀態(tài)的列車進路，控制臺列車信號機按四顯示原則顯示[9]。按照這一原則，進站、出站信號機都要有對應(yīng)點滅燈的設(shè)計，這必然比普速鐵路信號顯示更復(fù)雜。

基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)模塊狀態(tài)和消息的方法，在進路選路、開放等邏輯處理方面優(yōu)勢是明顯的。對于信號顯示，需要關(guān)聯(lián)終端多個閉塞分區(qū)的狀態(tài)變化，仍利用消息實現(xiàn)困難。本信號顯示處理方法采用模塊表示信息，通過構(gòu)建數(shù)據(jù)邏輯的類似布爾運算的方式實現(xiàn)[14]，即根據(jù)KDJ、LXJ、FJ、2LQ、3LQ等狀態(tài)處理點滅燈的綠、綠黃、黃顯示。本方法的優(yōu)點是對模塊化程序的依賴小，編寫靈活，缺點是數(shù)據(jù)需要人工編寫，容易出錯。但固定數(shù)據(jù)格式后，可采用人工智能實現(xiàn)數(shù)據(jù)自動生成，能克服問題并提高生產(chǎn)效率。

對于信號顯示邏輯，增加關(guān)鍵數(shù)據(jù)校驗。基于上述方法實現(xiàn)的信號顯示，如數(shù)據(jù)缺少檢查條件，僅通過聯(lián)鎖試驗有時很難發(fā)現(xiàn)，但其帶來的缺陷是不能接受的，尤其是通過進路和組合長列車進路等由兩條或多條進路組合而成的情況檢查條件更多。因此，比較有效的方式是在以上數(shù)據(jù)形成有效輸出前，增加第二套程序進行校驗。編制獨立信號顯示校驗軟件并配合第二套關(guān)鍵數(shù)據(jù)，對通過進路和組合進路信號顯示進行校驗，確保顯示邏輯的正確性。關(guān)鍵數(shù)據(jù)包括每一條進路的始端、終端等。

5 銜接站新增軟件安全性分析

5.1 風險點

銜接站軟件最大的風險就是點滅燈進路的差異部分。如果進路的狀態(tài)被錯誤的修改或者是軟件設(shè)計上的缺陷，導(dǎo)致失去對區(qū)間空閑條件的檢查是存在的最大風險。具體風險點有以下3個方面。

(1)內(nèi)存錯誤。由進路終端檢查區(qū)間條件，如果出現(xiàn)內(nèi)存物理故障或其他軟件異常，要防止終端狀態(tài)出現(xiàn)錯誤的情況。

(2)漏檢查條件。有3種漏檢查條件的可能，一是兩條部分重疊的進路，第一條進路檢查條件正確，第二條進路檢查條件缺失，而缺失的部分還是與第一條進路重疊的部分；二是同一進路點燈進路或滅燈進路有漏檢查條件的情況；三是由于銜接站的復(fù)雜性，向某一區(qū)間或股道辦理的進路檢查條件缺失。

(3)信息保留。出現(xiàn)驅(qū)動信息、采集信息、通信接口發(fā)送信息、接收信息使用后不能及時清除、維持過時數(shù)據(jù)的情況。

5.2 主要安全防御措施

以上風險點要在故障以后導(dǎo)向安全[17]，滿足故障-安全原則，其風險防御措施見表2。

(1)采用“動態(tài)原則”

在每個周期的邏輯運算中，無論輸入信息是否有變化，均需進行全面的邏輯運算，確保狀態(tài)的有效更新[8]，這就是軟件處理的“動態(tài)原則”。在本軟件中關(guān)于開放信號實時檢查進路點滅燈狀態(tài)的處理就是動態(tài)原則的應(yīng)用。

表2 風險點及風險防御措施

(2)遵循“一次性有效”原則

計算機設(shè)備對于信息的處理避免不了記錄信息的狀態(tài)，即“存儲”信息。這種“存儲”在不利的情況下不能及時清除，也就是“信息保留”則會影響行車安全。遵循“一次性有效”原則，能有效保證信息實時更新，防止信息保留。在本軟件中對涉及安全的變量信息、驅(qū)動信息等采取一次性有效的原則，隨用隨清除，及時將變量置位于安全側(cè)。

(3)采用“冗余編碼”原則

依照文獻[9]條款8.3.4的規(guī)定，與行車安全有關(guān)的信息編碼，非安全側(cè)碼字和安全側(cè)碼字的比率不應(yīng)小于255∶1。在本軟件中，所有與安全有關(guān)的變量/信息都采用字節(jié)型變量，并定義變量的有效值，減少變量值變異帶來的風險。

(4)采用“站場圖形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)”

該方式采用與站場圖形相對應(yīng)的模塊連接方式，各模塊之間相互關(guān)聯(lián)制約，所有經(jīng)過模塊的進路具有相同的條件，減少數(shù)據(jù)錯誤帶來的風險。另一方面，在某些內(nèi)存錯誤時能起到防范作用。

(5)采用“一致性反復(fù)檢查”

進路終端與始端的“狀態(tài)一致性檢查”能有效防止基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)方式軟件的內(nèi)存錯誤帶來的風險。始端向終端發(fā)送消息設(shè)置終端的點滅燈狀態(tài)，但是否設(shè)置成功始端并不知道，通過終端向始端回執(zhí)的消息，檢查了終端與始端點滅燈狀態(tài)的一致性，從而完整的完成了點滅燈狀態(tài)的設(shè)置。信號開放后，每個周期依然增加對進路始端和終端點滅燈狀態(tài)的校核檢查，避免終端狀態(tài)失效帶來的風險。

5.3 與既有軟件的兼容性

對既有軟件影響方面，軟件架構(gòu)維持原有的“站場圖形網(wǎng)絡(luò)”，向下兼容，能同時適用普速鐵路車站，軟件的可擴展性、可維護性不受影響[18]。

6 結(jié)語

(1)通過對銜接站點滅燈功能需求的深入分析，基于站場圖形網(wǎng)路的模塊狀態(tài)和消息傳遞方法，提出了常態(tài)點燈、常態(tài)滅燈以及兩種方式組合的進路的合理實現(xiàn)方法。

(2)對于信號顯示的實現(xiàn)，采用基于布爾運算的方法，根據(jù)相關(guān)表示信息構(gòu)建顯示邏輯。并基于進路信息，編制第二套校驗軟件配合關(guān)鍵數(shù)據(jù)，有效提高軟件的安全性。

(3)通過對銜接站新增聯(lián)鎖軟件的安全性分析，包括風險點、主要安全防御措施及對既有軟件影響分析3個方面，認為基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)和布爾運算的高速鐵路銜接站點滅燈進路聯(lián)鎖軟件實現(xiàn)方法符合產(chǎn)品安全性要求，適合于工程推廣應(yīng)用。

[1] 中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路部分)[M].北京:中國鐵道出版社，2014.

[2] 鐵道部運輸局.運基信號[2010]650號 客運專線銜接站信號機設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0[S].北京:鐵道部運輸局，2010.

[3] 國家鐵路局.TB10621—2014 高速鐵路設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[4] 沈志凌.客運專線銜接站及聯(lián)絡(luò)線信號機布置研究[J].鐵道標準設(shè)計，2012(12)：96-102.

[5] 秦樹增.鐵路樞紐銜接站信號顯示關(guān)系探討[J].鐵道通信信號，2012(12):31-33.

[6] 石先明.客運專線鐵路與普通鐵路地面信號顯示標準的兼容性研究[J].鐵道標準設(shè)計，2016(3):139-146.

[7] 臧永立，徐德龍，王俊高，等.成灌鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].鐵道通信信號，2010，46(10):20-23.

[8] 袁湘鄂，段武.計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)[M].北京:中國鐵道出版社，2015.

[9] 國家鐵路局.TB/T 3027—2015 鐵路車站計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[10] 陳晨.客運專線銜接站信號機設(shè)置方案探討[J].鐵道通信信號，2014(8):16-18.

[11] 袁湘鄂，徐德龍.計算機聯(lián)鎖設(shè)備專項測試研究[J].鐵道通信信號，2014(8):1-6.

[12] 中國鐵路總公司.鐵總運[2014]355號 車站聯(lián)鎖設(shè)備維護管理辦法[S].北京:中國鐵路總公司，2014.

[13] 中國鐵路總公司.鐵總運[2016]147號 車站計算機聯(lián)鎖操作顯示技術(shù)規(guī)范[S].北京:中國鐵路總公司，2016.

[14] 陳玲，蔡琦，尚彥龍.基于布爾代數(shù)與模糊邏輯的核動力系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)評估[J].原子能科學技術(shù)，2010(S):394-398.

[15] 何文卿.6502電氣集中電路[M].北京:中國鐵道出版社，1997.

[16] 袁俊喜.長春動車走行線信號機設(shè)置方案及客運專線信號機設(shè)置探究[J].鐵道標準設(shè)計，2014(2):84-93.

[17] 中華人民共和國鐵道部.TB2615—94 鐵路信號故障-安全原則[S].北京:中國鐵道出版社，1994.

[18] 劉鵬.基于站場圖形網(wǎng)絡(luò)的計算機聯(lián)鎖軟件在高速鐵路的應(yīng)用研究[J].鐵道標準設(shè)計，2016(9):141-145.