地鐵露天區段接觸網架空地線遷改方案

胡 舜

（鄭州市軌道交通有限公司運營分公司，助理工程師，河南 鄭州 450000）

由于設計考慮不周，鄭州軌道1﹟線車輛段和停車場接觸網布置后，發現其它設備布置對接觸網架空地線產生一定威脅,需要采取應對之策加以解決。

1 現場情況與問題分析

鄭州軌道1﹟線鄭東車輛段和凱旋路停車場出現照明燈塔距接觸網架空地線過近的情況，如圖1所示。燈塔上部燈盤在維護或因故障時將會砸在架空地線上，甚至造成架空地線斷損，嚴重時還會導致接觸網斷線，影響電客車正常進出車場。涉及范圍為車輛段114﹟柱與138﹟柱之間部分，如圖2所示；停車場51﹟柱與53﹟柱之間部分，如圖3所示。

圖1 燈塔和架空地線現場照片

圖2 車輛段燈塔位置示意圖

圖3停車場燈塔位置示意圖

如果對場段內影響接觸網運行安全的燈塔進行遷改，工程量大，投資高，改造周期長，遷改期間對接觸網安全構成更大風險。而對接觸網架空地線進行局部遷改，避開燈塔涉及范圍，這樣既節省資金，又能將對設備產生的影響降到最小。

2 方案比選

通過對鄭東車輛段和凱旋路停車場問題部位現場實際數據分析，形成了以下幾種解決方案。

2.1 架空地線邊接方式（重立支柱）在問題部位接觸網田野側適當位置立鋼支柱避開燈塔，架空地線整個錨段重新架設。本方案的優點是架空地線無需斷開下錨；缺點是工程量、施工難度、施工成本都較大且影響觀感，此外，重新立柱處架空地線轉角過大，受戶外溫度影響，線索熱漲冷縮將產生一定安全隱患。

2.2 連接電纜與架空地線連接方式將問題部位架空地線中間斷開，分別在斷開處兩側支柱架空地線下錨。隨后將連接電纜穿過手孔井、電纜溝，沿支柱向上敷設，最后使用電連接線夾分別與兩段架空地線連接，將架空地線斷開處電氣導通。電纜順支柱敷設時通過電纜抱箍將接地電纜固定在支柱上。如圖4所示。

圖4 連接電纜與架空地線直接連接

本方案的優點是施工時各工序獨立，可分段施工；施工難度小，施工量較小；缺點是電纜工程量略大；高空作業點較多。

2.3 連接電纜與支柱連接與2.2方案一樣，通過連接電纜實現架空地線斷開處電氣導通。只是連接電纜通過接線端子與支柱的加勁板連接，該方法需破開支柱基礎帽，同時支柱加勁板上需開孔。如圖5所示。

圖5 連接電纜與支柱直接連接

本方案的優點是施工時各工序獨立，可分段施工；高空作業相對較少，作業點需求少；施工量較小，節省電纜；缺點是加勁板鉆孔后對其結構強度有一定影響；需破壞基礎帽，施工后需重作基礎帽。

分析以上三種方案，方案三對正常運營影響最小，施工最方便。確定架空地線問題段遷改以連接電纜與支柱連接方式實施。

3 方案詳述

3.1 方案在車輛段實施的分析將144柱架空地線下錨拆除，138﹟柱架空地線肩架拆除，114﹟柱架空地線肩架拆除，在114﹟柱上做架空地線下錨，114﹟柱和138﹟柱用電纜連接起來，138﹟柱和144﹟柱用電纜連接起來。需要說明的是，重新下錨的114﹟柱與原來的144﹟柱都是門型架邊柱，支柱容量滿足架空地線下錨拉力要求，不需新增拉線。施工示意圖如圖6所示。

圖6 車輛段施工示意圖

3.2 方案在停車場實施的分析將51﹟柱與53﹟柱之間的架空地線斷開后，51﹟柱與53﹟柱的架空地線肩架拆除，原本準備分別在51﹟柱和53﹟柱上做架空地線下錨，51﹟柱和53﹟柱用電纜連接起來。假如這樣實施，因為53﹟柱東側已有一支接觸線下錨，在東側再加上一支架空地線的下錨拉力，則需在西側加拉線。因此為了減小工作量，縮短施工周期，將架空地線下錨改到71﹟柱，拆除56﹟柱和71﹟柱的架空地線肩架，將51﹟柱和53﹟柱、53﹟柱和56﹟柱、56﹟柱和71﹟柱分別用電纜連接起來。不在56﹟柱下錨的原因是56﹟柱容量只有60 kN·m，不滿足下錨拉力要求需新增拉線，而71﹟柱為門型架邊柱不需加拉線。另外需要說明的是，51﹟柱東側原本已有一支接觸線下錨，在西側新增一支架空地線下錨的拉力正好由對側接觸線下錨拉力抵消，無需新增拉線。

根據現場情況調整方案后，車輛段和停車場架空地線遷改都不需新增拉線，較大程度的降低了施工所需的經濟成本和時間成本。

4 結束語

本文介紹了接觸網架空地線因其他專業設備影響導致的遷改方案，希望能給同行在遇到類似問題時提供些許啟示。更重要的是通過了解造成本次架空地線遷改施工的原因，設計階段時各專業設計能夠實現統籌規劃，互通有無，避免類似技術改造的情況發生，造成資源浪費。