基于可達性指標的無錫中心城區公園分類研究

徐 越

(河南工業大學，河南 鄭州 450000)

1 公園分類

隨著全世界范圍內工業化與城市化的到來，人口、產業不斷向城市集中，城市的規模也急劇擴大，但生態環境遭到嚴重破壞，日益惡化。西方國家較早的認識到這一點，逐漸開始重視公園綠地對城市環境的作用，從城市和區域角度對綠地進行系統的規劃也逐漸開始。

綠地系統(Park System)是由不同功能的公園、綠地、林蔭道、公園路組成的，是美國城市公園運動的產物。美國東北部的波士頓在1895年基本建成的“翡翠項鏈”綠地格局，形成了一個以自然水體保護為核心，用林蔭道將濱河濕地、綜合公園、植物園、公共綠地等多種功能綠地系統連接為網絡格局。直到20世紀前葉，規劃研究更多關注到人的使用上，“服務圈學說”開始應用于綠地的規劃研究，隨著功能綠地模式研究的不斷修改更正及檢驗，現在已成為城市綠地規劃中最普遍采用的規劃方法，并成為綠地法規的重要內容。很多國家的綠地分類便綜合了以上研究成果，針對不同功能的綠地制定了面積規模標準、服務半徑標準和配置標準。

國內公園分類參照的是《城市綠地分類標準》，將公園綠地分為5個大類，13個中類，11個小類，這種三級分類體系更為完整，但分類的標準卻較為模糊，比如，有的是按功能劃分，如游樂公園，兒童公園等；有的是按屬性劃分，如動物園，植物園；有的是按服務區域劃分，如全市性公園、社區公園等。

為豐富國內的城市公園分類方式，因此將公園的可達性也考慮其中，作為城市公園分類的依據之一，將有助于有關城市公園綠地與交通、人民出行、游憩行為等多方面研究。本文以下設計并總結分析關于國內城市居民到城市公園游憩情況的調查問卷，從居民的現實情況與希望出發，對無錫城市公園的屬性數據加權計算，統籌分析，得出一種全新的城市公園分類方式與分類標準。

2 調查問卷

針對目前城市居民到公園游玩的現狀，編制了《關于城市居民到公園游玩情況的調查問卷》。通過社會調查問卷數據了解人們對城市公園規劃與設計的需求，從而對不同設計與規劃特點的城市公園進行分類。

問卷分為四部分，第一部分為居民對到公園中游憩的需求概況，包括出游頻率，同行人員，看重公園什么特點等內容。第二部分為居民對步行到達公園的需求，如出行時間、可選擇公園數量等。

第三部分為乘公交車到公園游玩的需求，包括出行時間、公交站臺數與公交線路的需求。第四部分為乘私人汽車出游的需求，從公園的停車狀況的各方面體現居民對駕車到城市公園的需求。

問卷采用網絡問卷，對城市居民進行問卷調查。本次問卷訪問量439次，回收問卷152份，其中有效問卷132份，回收率30%，對于問卷被懷疑為非認真作答的內容一律作廢處理。

3 要素權重界定

3.1 步行可達性要素權重界定

從問卷中可以看出，人們步行到公園中游玩的步行時間并不一致，判斷公園是否有利于步行，其步行服務區并不是單一的，而是分時段不斷擴大的過程，每一個時段的可達范圍內的接受人群比例也不是一致的(見圖1)，因此，這里采用調研問卷中日常最多采用步行到達的人群數據為參考，利用步行到達公園的時間，計算每個時段的步行服務區面積，再用選擇每個時間段的人數比例為步行服務區面積數據加權計算，最終得到無錫中心城區每個公園的步行服務區可達性評價數據。

表1 步行—加權平均值排名表

利用ArcGIS中的多環緩沖區分析功能，計算每個公園在中心城區內相應范圍的服務區面積，再將各范圍內的面積數據乘以相對應的步行時間的占比，分別為：2 000 m～3 000 m范圍面積占20.4%，1 000 m～2 000 m范圍面積占32.7%，500 m～1 000 m范圍面積占24.5%，0 m～500 m范圍面積占4.1%，得到各公園的加權平均值進行排名(見表1)。惠山森林公園由于地理位置靠近城市中心，公園面積也是最大的，因此惠及的服務區面積也相對較大，而由于本次研究只針對于中心城區，因此位于中心城區邊緣的公園服務區范圍就受到抑制，相對較小。

3.2 私人汽車可達性要素權重界定

調查問卷中顯示，對于乘私家車到公園中游玩，人們十分看重停車場的情況，不僅是公園專屬停車場的情況，公園周邊的社會停車場狀況也十分重要，這些都影響著人們乘私家車到公園游玩的選擇。因此，通過實地調研及GIS系統，分別統計出公園停車場面積、公園停車場數量、公園停車位數量、距離公園500 m范圍內的社會停車場數量和公園面積數據，利用問卷中日常乘車到公園的人群給出的重要性評分結果加權計算，便可得出在居民眼中真正有利于乘私家車出行的公園排名(見表2)。公園停車場面積重要性7.79；公園停車場數量重要性7.37；公園停車場車位數量重要性8.27；公園周邊停車場數量重要性7.04；公園面積重要性6.69。

表2 私人汽車行—加權平均值排名表

3.3 公交可達性要素權重界定

公交車可達性受兩方面影響，一是乘坐公交車的距離，二是公交站及線路的數量。公交行駛距離按照問卷中乘坐公交的時間計算。公交車的時速一般為40 km/h，但由于要停靠站臺，因此平均時速為30 km/h，以此分別計算到達公園5 min～10 min，10 min～20 min，20 min～30 min及30 min～60 min范圍的面積(60 min以上的公交行駛距離已超出中心城區的邊界，因此不計算在內)。根據問卷中選擇最常乘坐公交車到達公園游玩的受訪者出行時間的數據，選擇5 min～10 min的人數占9.1%；選擇10 min～20 min的人數占21.8%；選擇20 min～30 min的人數占36.4%；選擇30 min～60 min的人數占29.1%，得到加權平均值數據。

公交站數量與公交線路的數量已經統計得出，按問卷中對兩者的重要性評分對其加權，公交站臺數量重要性6.73；公交線路數量重要性7.46，即可得出公交狀況對居民到公園中游玩的影響情況。

由于選擇路程時間為影響因素的人占50.9%，因此各時段服務區面積加權平均值占總得分的50.9%；而受公園處公交站情況影響的人占54.5%，因此公交站臺與公交線路的加權平均值占總得分的54.5%，二者再次計算加權平均數即為總得分，可對公園是否有利于公交出行進行排名，見表3。

表3 加權平均值排名表

4 城市公園綠地分類與分析

影響公園可達性的因素是多方面的，并不能采用單一的唯一性指標做出判斷，數值變化的微小差別也并不能完全代表公園可達性的好壞程度。這就需要基于可達性的優良程度對公園進行分類分析，將可達性評價相近的公園歸為一類，這樣便可以更加清晰的對整個城市中的公園可達性做出合理判斷。這里首先將公園分為15個小類，如圖2所示，整個公園分類等級可以分為三環結構，將15個小類分為三大類，位于中心方框，即為甲類公園，可達性評價較好；位于中間方框，即為乙類公園，表示公園的可達性評價等級一般；而位于最外側方框，即為丙類公園，其可達性評價較差。依照此規則，將無錫中心城區的公園分類如下：

甲類：渤公島生態公園、金城灣公園、雙虹園、蠡湖之光、青山公園、公花園、靖海公園、西水墩公園、錫惠公園、馨和園、仙蠡敦公園、漁父島、金匱公園、蠡湖中央公園、蠡園、惠山森林公園、運河公園、吟苑公園、太湖廣場；

乙類：惠山濕地公園、蠡湖大橋公園南區、吳文化公園、九里河濕地公園、惠山新城中央公園、蠡湖大橋公園、胡家渡公園、江尖公園、管社山莊公園；

丙類：太湖花卉園。

5 結語

通過調查問卷的形式，統計分析影響城市居民出游公園的重要指標，將出游感受轉化為主要性數值，利用重要性指標對公園現狀數據進行加權運算，得到公園在實際使用過程中居民到達公園的可達性水平。從步行、私人汽車、公交車三個類別中，分別將可達性分為三個等級，再依據分級情況將公園分為甲級可達、乙級可達、丙級可達三類。

從無錫公園可達性的分類中來看，公園可達性較好的公園數量較多(見圖3)，公園的某一種類型交通方式的可達性狀況不佳會影響公園的整體可達性水平，但如果其他交通方式能有效的補充人流，也可以有效增加公園的吸引力。因此公園的分類情況展現了公園是否有能力吸引游客的情況。

但在對各種交通方式可達性的綜合性上還略顯不足，表明在公園的整體布局與區域設計中依然存在很多問題，有些問題是受到自然環境的限制，有些則是在城市發展過程中，由于城市結構轉變或者交通路網的改變遺留的癥結，還有一些公園存在的問題則是由于城市綠地規劃過程中沒有重視到可達性的綜合影響結果，或是在公園具體設計過程中應對交通問題的策略不夠完善導致，這些問題都在后期人們使用過程中逐漸顯現出來，深刻影響著城市居民到達公園游玩的便利程度，從而對人們的生活方式與生活水平都起著潛移默化的影響作用。

參考文獻：

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