倒逼行業優勝劣汰低速電動車國標遲遲不出

文/涂彥平

關于低速電動車，僅山東一省年總銷量已經跟全國新能源汽車的年總銷量不相上下，有人呼吁支持其發展，有人主張扼殺，相關技術標準的出臺更是一波三折。近日因為一紙文件，低速電動車再次牽動人心。

2018年3月27日，中華人民共和國工業和信息化部裝備工業司發布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中，“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。這應該是首次“低速電動車”字樣出現在工信部關于新能源汽車的文件里，這是否意味著低速電動車被納入新能源汽車范疇了？記者就此采訪了上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，他認為這并不意味著國家把低速電動車當成新能源汽車來看待。殷承良表示：“新能源汽車有約定俗成的定義，是有政策支持導向的。而低速電動車并不屬于政策明確支持的范圍，只能理解為，它在市場上確確實實存在，達到一定量以后，那就最好給一個有序的標準，別再良莠不齊地發展。”

1.新能源車補貼新政導致低速電動車價格空間拉大

相比國家標準，記者認為，2018年低速電動車行業更值得關注的是市場大環境的變化。

目前，在我國純電動汽車市場，A00級車型是絕對的銷量主力軍。2017年，A00級純電動汽車全年銷售302 790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。2018年1月，A00級純電動車銷售16 742輛，占純電動乘用車總銷量的比例更是高達86%。

上海交通大學汽車工程研究院副院長 殷承良

御捷集團營銷總裁 趙虎斌

而縱觀最近5年的山東低速電動車年度產量，2013—2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛。從整體走勢上看，雖然總產量上升，但增速呈放緩趨勢。除了受到政策波動的牽制，這種狀況與近年來低速電動車受到來自正規車企的A00級純電動汽車的市場擠壓不無關系。享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探，不斷蠶食低速電動車市場。比如，北汽新能源EC180補貼之后售價4.98萬元起，柳州上汽通用五菱寶駿E100補貼之后售價3.58萬元起，已經進入低速電動車3萬～5萬元的主流價格區間。御捷集團營銷總裁趙虎斌的說法也佐證了這一點，“低速電動車總的體量增長乏力，不像原來那么增長迅速，受新能源汽車的擠壓很明顯。還有政策波蕩導致很多中小型企業沒法存活，剩下抗壓能力比較強的廠家還在維持，但從利潤上來講都很低了。”

不過，由于A00級純電動車補貼政策的調整，低速電動車將獲得一個難得的喘息機會。根據調整后的2018年新能源汽車國家補貼政策，續航里程在100～150 km之間的純電動車型，于2018年2月12日至6月11日過渡期內，還能按照2017年補貼標準的0.7倍補貼，但過渡期之后，這一部分車型的補貼將被取消。

續航里程在150～300 km之間的車型，盡管國家補貼還有，但額度均有所下降。同時，過渡期之后，續航里程300 km以上的車型國家補貼額度上浮。國家補貼新政鼓勵高續航里程車型的意圖十分明顯。面對補貼的調整，主流新能源車企的應對有二，一是加快推出高續航里程的大車型產品，二是加大已有的A00級純電動車型的續航里程。比如，長安新奔奔EV260于2018年2月在原有180 km，210 km續航里程版本基礎上推出了251 km版本。奇瑞新能源銷量最為火爆的車型小螞蟻eQ1，2018年3月也將原有的151 km續航里程提升到了251 km。趙虎斌告訴記者：“正規車廠不是不愿意做A00級，而是要做到長續航才能拿到補貼。補貼新政之下，大車更有競爭優勢，做小車沒有意義了。”

低續航里程的A00級純電動車型大部分會陸續退出市場，而續航升級之后的A00級純電動車型價格大多上浮，如此一來，這對低速電動車的發展構成利好。用趙虎斌的話說，就是“把低速電動車的價格空間進一步放大了”。

殷承良也持有同樣觀點，他告訴記者，“國家補貼新政鼓勵新能源汽車發展更先進的技術，把標準拉高，這樣一下子讓A00級純電動車很難發展，客觀上也給低速電動車找到了一條活路。”

如此一來，也相當于低速電動車把原來被A00級純電動汽車蠶食掉的那部分市場空間又找回來了。

2.行業自發淘汰

過去幾年，雖然低速電動車國標一直在商榷，卻遲遲不出臺，但低速電動車企業已經在努力提高產品標準，主動進行自我升級。每年在濟南舉辦的山東國際新能源電動汽車展堪稱低速電動車行業發展的風向標。2018年，這個車展已經進行到第12屆。從這屆車展可以看出，鋰電化已是很明顯的行業趨勢。

作為行業龍頭企業的御捷，在此次車展上推出御捷X530Li，發布了全系列鋰電生態2.0戰略，還和特來電公司簽訂了合作協議。雷丁、麗馳等幾家行業排名靠前的低速車企也已經在鋰電產品上有所儲備。這其實也是企業在主動向低速電動車國標靠攏。

在2017年9月7日流傳出來的《四輪低速電動車國家標準（草案）》中，動力電池借鑒的是《電動汽車用鋰離子電池動力蓄電池包和系統》標準，也就是說，低速電動車鋰電取代鉛酸電池作為動力來源已經基本確定。當然，隨著鋰電池在產品上的逐步應用，低速電動車企業要承擔相應的成本上升。

按照趙虎斌的分析，一輛車要達到儲存7～8 kW·h的電，鉛酸電池的成本大概是5 000元，鋰電池的成本大概是8 000元，這是電池方面的成本差距。如果再加上電機、控制器的差距，單車成本鋰電池比鉛酸電池貴5 000～8 000元。這個成本差距跟之前相比已經有所下降。山東汽車工程學會理事長魏學勤透露，鋰電池價格每年以20%的速度下降，預計未來1～2年，價格會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格。

目前，低速電動車使用鋰電池的比例已經從原來的不到1%提升到10%以上。低速電動車行業的鋰電化已是大勢所趨。除了國家層面的技術標準在推動產業向上發展，山東省2018年2月印發的《山東省新舊動能轉換重大工程實施規劃》，也明確提出要加快淘汰低速電動車產能，嚴格治理低速電動車違規生產和違法使用，防范新能源汽車產業低水平盲目發展。

在2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會上，山東中小企業局局長王兆春表示，在新國家標準和管理政策下發后，達不到要求的企業，要嚴格關停，同時要推動低速電動車企業向新能源汽車生產企業轉型。作為積極向新能源汽車轉型的低速車企的典型代表，2017年，御捷不僅取得了新能源轎車資質，還達成了與長城汽車的合作。記者獲悉，目前雙方已經開始產品供應鏈方面的合作，御捷借助長城的供應鏈資源，得以引進更優質的供應商。

不管是被動，還是主動，盡快以高標準打造產品已經是低速電動車行業的共識。在此過程中，行業產能集中度一直在不斷提高，比如，山東前五強企業現在的產量占總產能的75%，而跟不上市場腳步的低產能企業將自動退出市場。國家標準雖然遲遲沒有出臺，但優勝劣汰已經顯而易見。這種行業的自發淘汰，或許比一紙公文更加有效。

3.拖延即治理

2016年11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，相關部委，汽車協會、中華人民共和國公安部交通安全研究中心等行業機構，主要汽車檢測中心，以及相關企業共近百名代表參加。會議討論確定了該標準制定的3個基本原則：一是滿足四輪低速電動車規范管理的需要；二是保證四輪低速電動車產品安全性不降低；三是體現四輪低速電動車特有的技術特性。

雷丁汽車總經理 舒欣

2016年10月，中華人民共和國國家標準化管理委員會已經正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。按照項目周期24個月推算，如果工作開展順利，四輪低速電動車國家標準截至2018年10月就將制定完畢。那么，2018年低速電動車國標會出臺嗎？對此，殷承良表示并不看好，“業內會有一堆一堆的人持反對意見，所以每年說出，到最后都沒出來。”而趙虎斌表示：“我覺得標準出不出來對我們的影響沒多少了。只要不去制止市場，產品別不讓賣，也行。”當然，壞處就是，現在新政策不出來，低速電動車企業沒辦法去做對應的新產品研發。如果按新標準做，成本肯定要上升，用戶不認可；如果不按新標準做，標準出來以后產品可能就不能用了。

但是，對于有充分準備的企業，這應該是可以解決的問題。低速電動車國家標準一直沒有出臺，也為有實力力爭上游的企業留出了提高產品品質、向國標靠攏的寶貴時間，與雙積分政策延遲實施，給沒有多少新能源汽車產品儲備的企業留出了追趕時間一樣的道理。

因此，在記者看來，在低速電動車標準的制定上，主管部門的拖延也是一種解決術。用拖延戰術，逼著低速電動車企業不得不進行自我升級，提前做技術儲備，從而推動行業的優勝劣汰。因此，低速電動車標準何時出臺，不光取決于主管部門，可能還取決于這個行業自我凈化的速度和程度。雷丁汽車總經理舒欣告訴記者：“我們希望的還是有個公平的市場競爭環境，價格和價值不能倒掛。市場應發揮主導作用，這樣行業才能健康長期發展。”

行政之手與市場之手應該相得益彰，任何一方都不可能長久地只手遮天。因此，對于低速電動車的未來，也不必過于悲觀。