風暴力量

Vivian

蘭博基尼并沒有在國際上推出純電動版的Huracán Performante。這顯然沖擊了當下在電動車上投資比任何形式以提高性能的混合動力投資更具媒體曝光和宣傳效果的想法，而Huracán Performante也完美地跑出了6分52秒01。這一成績是混合動力超級跑車用速度引起的共鳴，肯定不會在關注紐北賽道成績的觀眾中丟失，盡管也許不容易理解。

當然我可以理解這個成績的意義。我曾經同邁凱倫開發之手克里斯·古德溫一同駕駛一輛673kW的P1沿著老紐伯格林賽道快速跑了一圈。私下里說時間也在7分鐘之內？盡管邁凱倫說是的，但是從來沒有公開過具體數據，我會說也許會在7分鐘內跑完。然后就是652kW，1280Nm的保時捷918 Spyder（Martini外表及輕量版威斯薩赫規格），幾年前在evo Triangle上我和一個極具駕駛天賦的小伙子開著它感受到了這輩子最刺激的一圈，耗時6分57秒。這在當時是一個絕對令人驚嘆的成就，不僅僅是對保時捷。而且這似乎是一個無可辯駁的證據表明保時捷以無與倫比的賽車經驗積累保證了其在最先進的混合動力傳動系統上的優勢。

接下來，這個春天，一輛470kW的Huracán Performante 將成績提高了5s。0.5s的提高就足以讓人難以置信，但這次是5s的提高。這一成績卻來自一輛基本是傳統技術，自然吸氣且過去并沒有重要的紐伯格林賽道版本的汽車。而且確實，作為一輛在普通公路上駕駛的超級跑車，它的成績單看起來有一點不太完美。但這一切又是如何發生的呢？

我們很快就會在伊莫拉試駕一些HuracánPerformante超跑，希望在意大利的陽光下能找到一些線索。事實上，當我們開著奧迪Q7到達附近一個水療中心，下車后就開始緩慢思考，我們將在這用一整天的時間來研究整個事情。 為了確保盡快開始，一輛無光橙色的Performante被停放在停車場外。大概如所預料的那樣，這輛Perfromante讓我們停下了腳步。我們本著專業的水平觀察它，并繞著它指指點點。如果魔鬼藏在細節之中，那么研究的時間足夠讓工作人員穿過大堂的煙熏玻璃門去辦理入住。

當然，車就應該是那個形狀。就如同現在Reventón的曲線受戰斗機的影響啟發一樣，但Huracán保留了早期超跑和Miura的設計情懷。蘭博基尼介紹Performante的外形如同是風吹出來的。這是Performante主動空氣動力系統的佐證，最突出的是它的后翼。如此有力的連接足以喚醒我們內心深處的童真，緩慢了時光，并將我們置身于瘋狂捕捉規則的異域世界中。

或許沒有比蘭博基尼ALA主動空氣系統更為迷人和錯綜復雜的了，據說這正是馬科·馬佩利能跑出如此驚艷成績的主要原因。除非你從車下面觀察，否則你從外面看到的似乎是一個由花哨的廚房工作臺面材料做成的傳統固定后翼。事實并非如此。ALA系統結構從汽車前臉就開始，在頂部表面上具有主動翼片的前擾流板，與后發動機蓋上的兩個連接到后翼的內部通道的管道相結合。當翼片關閉的時候，后翼就如同一個傳統的擾流器一樣，官宣比無后翼量產Huracán提供750%更多的下壓力。但是，當翼片打開以后，空氣沿著翼片下方的管道脊線流動減少阻力，并讓升級的5.2L V10發動機最大限度地發揮性能。這使得百公里加速時間降到了2.9s，兩百公里加速時間降到8.8s，并且極速達到325km/h。在Corsa模式下，兩側管道分別獨立運行，達到蘭博基尼稱之為“空氣動態矢量”的效果，通過在一側提供更大的下壓力使得Huracán在需要的情況下轉彎更快。巧妙的是，似乎沒有人再挑戰其世界第一的名號。

廚房工作臺面材料是做什么的呢？ Performante 比常規的四輪驅動Huracán輕40公斤，部分減重要歸功于構成前擾流器，后翼，后氣流出口擴散器和發動機蓋的可塑鍛造復合材料。發動機蓋被噴成車身的顏色，并且有一系列剛好足夠寬的空隙能夠看到V10的餅干色凸輪蓋，用以向蘭博基尼早先的V12致敬，并且這種全新的感覺一改以往常見的紅色。對于Performante，高轉速的V10發動機有一套全新的進氣歧管，從Trofeo賽車引進的更輕重新布置的排氣系統，使得背壓顯著減少，同時安裝了全新的鈦制氣門并提高了升程。性能極限在8000rpm時的631kW功率輸出和6500rpm的600Nm的扭矩輸出，盡管事實上只要剛剛高于怠速就能達到最高扭矩的70%，但這更證明了在中轉速你不需要雙渦輪就可以將扭矩提升很多。

未噴漆復合材料部件的斑點型裝飾外觀是由于銀色切碎的碳纖維嵌入了黑色樹脂混合物。甚至車內也有一點，用來緩解量產大片歐締蘭面料的顏色。但是為了純粹無瑕的視覺美麗，20寸的鋁合金輪圈并包裹著甘草色的倍耐力P Zero Corsas輪胎幾乎與車身構成完美的藝術效果，或許只有應用更粘的Trofeo R輪胎才能勝其一籌。賽道紀錄車用的就是Trofeo R輪胎。如果你想在賽道上最大可能應用ALA技術，該輪胎可以作為一個選項。

第二天早上我們到達了恩佐與迪諾法拉利賽道，也就是伊莫拉。我以前在剛成年時來過一次，那還是艾爾頓·塞納在坦布萊羅彎不幸逝世之前來觀看F1比賽，不過在這次事件之后，非常危險的左轉急彎隨即被重建換成了一個仍然有些顛簸的左右擺尾彎。克服過度的興奮并沒有太大的幫助，尤其是當灰色的云層遮住昨日的晴空并開始落下雨滴。盡管恩佐與迪諾法拉利賽道的F1歲月已成往事，但近幾次改進幫助伊莫拉被國際汽車聯盟重新評為1級，這意味著，如果圣馬力諾大獎賽再度舉辦，該場地還將被認為是歐洲最大，最快并且最具挑戰性的賽道。

步入現在熠熠發光的維修站，里面的身著蘭博基尼蛤乸衣的技師正彎著腰在輪胎拱形罩細致地調整胎壓。同這些技師們交流了解那整齊擺放一塵不染保持出廠狀況的Performante似乎也給其他方面增加了壓力。所以有必要知道，為了優化與ALA配合，Performante配有可選的磁流變阻尼器和一個懸架裝置，該懸架硬度比標準的Huracán的徑向強度高10%，傾轉強度高15%。此外，Huracán可選擇的相當鈍的可變架動態轉向系統已經被加強和重新校準，允許Corsa模式的動態波動范圍更窄，更快的響應，并與空氣動態矢量配合更犀利。

我們會沿著賽道跑16圈，分為4個階段，幸運的是我們跟隨到一輛由在伊莫拉有著豐富駕駛經驗的職業車手開著的普通Huracán。而這輛普通的Huracán配備了非常粘的Trofeo R輪胎，而我們的Performantes裝配了標準的倍耐力P Zero Corsas。蘭博基尼富有感染力的研發部門負責人Maurizio Reggiani講道，只有專業的駕駛技術和深刻的賽道知識并不足以駕馭這個賽道，并且如果沒有Trofeo R輪胎提供的額外抓地力，即使是專業的駕駛員也不能把一輛普通的Huracáns開得快到能和身后非專業人員駕駛的Performantes保持一個安全距離。我不知道他的這句話是否另有所指。

但是只是在略濕的跑道上開了幾圈，我便發現很顯然，他是對的。我們的領跑車并沒有浪費時間在提高速度上，但是明顯的事實是即便Huracán裝備了Trofeo輪胎，我們的Performante也可以加速更猛，制動更晚，轉向更精確更穩，并且在任何彎道都能開得更快。 令人驚奇的是，所有這些優點都是如此透明和易于使用，其累積效應不僅僅是補償了奇怪的失誤，不合時宜的剎車點，更有甚者，讓我們這些伊莫拉賽道新手輕松地跟上前車，同時感覺自己不僅僅是個賽車操控小英雄。這感覺棒極了。用緊張刺激的方式穿過伊莫拉的連續彎道。彈指般輕松的入彎，出乎意料的出彎速度。盡管有更大的功率和扭矩輸出（分別為22kW和39Nm），但你身后的中置發動機能將其大馬力充分應用到最快的彎道上。用其堅韌的底盤和強力的主動空氣動力系統征服這些彎道。

測試時間快要結束，很顯然Huracán Performante 十分特別，在這里，速度，專注和激動與超凡的爭議和寬恕交織。這是超跑財富中的一個完美系列。所有的元素無縫融合，使得一次賽道體驗從最初的感到害怕恐懼直至不堪重負，突然變得身臨其境并固執地上癮。幾乎與賽道完成時間同樣很難把握的一個事實就是對Huracán的潛力永遠難以捉摸。這是一種轉變，將一種震撼并極具賽車風格且僅比Huracán GT3賽車低幾分貝的聲音與強烈且無盡可能的直線推背感完美結合。量產車的轉向不足及其平衡被提高了的精確度，物理性和轉折的敏銳度所取代，使得Performante可以保證激進的通過切Apex點過彎或者用Trail braking 的方式過彎。或許最重要的是通過牽引力和穩定性的電子系統設置的完美閾值，高速的穩定性和抓地力可以輕松保證，無論是邊開邊玩通過節氣門控制還是同時踩油門和剎車并保持過度轉向。

當然這一切都是在極致的軌跡優化的Corsa模式下。在公路上，Perfromante不完全變成一只小貓，但它確實有稍微柔和的選擇，能在低速時維持汽車的表現水平。運動模式，也可以像Corsa模式一樣在方向盤上一鍵激活，顯然是默認設定。該模式下，ESP被釋放剛好能讓汽車感覺稍微柔軟松一點，所以你可以在慢彎出彎時用車尾拉出幾種形狀。第三種模式Strada更為柔軟，是不想噴火慢慢開時的最佳選擇。即使在這種模式下，轉向效果也比普通的Huracán好一點。這一點還是令人欣慰。

所以，那個6分52秒01的紐北成績。看看視頻，難以置信的干凈利落。然后看看同一位車手，馬科·馬佩利，操控著比Performante多出75kW功率的Aventador SV，用了6分59秒73左右。全程都會讓你覺得心臟在嗓子眼。你會感受到蘭博基尼并沒有打算用Huracán Performante重新定義超跑，只是在做更好的自己。此情此景，這一形象，并沒說謊。