補貼退坡、共性技術供給與新能源汽車產業發展

鄭月龍 冷崢崢 王琳

摘要：考慮節能指數、消費者節能偏好支付意愿、共性技術供給、政府補貼退坡和市場競爭，建立了政府與新能源汽車企業、燃油汽車企業之間的三階段博弈模型，并對新能源汽車產業發展影響因素進行了分析。研究表明：補貼下限與準入標準對新能源汽車企業收益和政府收益作用方向相反，對燃油汽車和新能源汽車的均衡價格和銷量均無明顯影響，政府補貼下限、準入標準及兩者共同調整的結果使得汽車市場達到由燃油汽車和新能源汽車共存的均衡狀態；隨著消費者節能偏好支付意愿的增加，汽車市場呈現燃油汽車“消”而新能源汽車“長”的均衡狀態，隨著共性技術空缺度增加，出現燃油汽車“長”而新能源汽車“消”的均衡狀態，消費者節能偏好支付意愿及共性技術研發和建設是補貼退坡背景下更具根本性的新能源汽車產業健康發展驅動力量。

關鍵詞：補貼退坡；共性技術；新能源汽車；博弈論

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2018.02.007

0 引言

新能源汽車產業作為我國重點發展的戰略性新興產業，由于我國政府財政補貼力度的不斷加強，新能源汽車取得了長足發展，截止2015年，保有量已達58.32萬輛，2016年保有量已經突破100萬輛，位居全球第一。盡管補貼政策在新能源汽車產業發展中發揮了至關重要的作用[1]，但過度的政府補貼也引致了新能源汽車“補貼依賴癥”乃至出現大規模的“騙補”事件[2]。經過反復的政策考慮并結合新能源汽車產業實際，財政部、科技部、工信部、發改委于2015年4月聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確規定，從2016年起，除了燃料電池汽車外其他車型補助標準都要適當退坡，2017年至2018年新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。由此可見，新能源汽車補貼政策將從2017年開始進入補貼退坡時代，補貼退坡直至退出已勢在必行，補貼退坡勢必會影響新能源汽車產業發展，如何在補貼退坡背景下繼續保持新能源汽車產業的健康有序發展？對此問題解答和系統研究具有重要的理論和現實意義。

新能源汽車產業發展及政府補貼問題受到國內外學者們的廣泛關注，國外學者主要集中政府補貼對新能源汽車產業發展的影響，Turan et al[3]從政府政策制定出發，分析了德國消費者購買補貼、能源稅等政策對新能源汽車推廣的影響；Sierzchula et al[4]和Sakamoto et al[5]從理論上研究了財政補貼等刺激對電動汽車采用的影響，學者們就具體國家進行有針對性的研究，Ahman[6]對日本、Diamond[7]對美國、Engerer et al[8]對歐洲國家、Leurent ea tl[9]對法國的財政補貼政策對新能源汽車產業發展的影響進行了研究，并一致認為補貼政策有利于新能源汽車的推廣和采用。國內學者相關研究主要集中在以下幾方面：一是有關國外經驗歸納、比較及啟示的研究，盧超等[10]對典型發達國家（美國、日本、德國、法國和英國）和“金磚國家”從產業創新鏈和政策工具兩個維度進行比較研究；程廣宇等[11]通過分析美國和歐盟國家政府支持電動汽車發展政策頒布與執行情況，提出中國政府扶持電動汽車發展的啟示；張政等[12]從目標導向差異視角對中美兩國新能源汽車補貼政策進行了比較研究；二是有關政府補貼對新能源汽車供應鏈影響的研究，Hong et al[13]以制造商為研究對象，探討了不同補貼額度下新能源汽車制造商的最優定價策略；Huang et al[14]分析了新能源汽車與燃料汽車供應鏈并存的雙寡頭市場上政府補貼對社會福利的影響；Luo et al[15]研究了政府為新能源汽車消費者提供價格折扣時，政府補貼對新能源汽車供應鏈的影響；張學龍等[16]運用shapley值法的研究認為補貼使得新能源汽車出廠價格、售價及銷量都增加；三是補貼政策對新能源汽車發展影響研究，Han et al[17]通過分析中國新能源汽車補貼政策變遷，認為基于充電成本降低的技術研發成為電動車發展的關鍵因素；鐘太勇等[18]運用了信號博弈模型探討了政府與汽車企業補貼過程中的逆向選擇問題；曹國華等[19]運用演化博弈分析了政府補貼對新能源汽車消費者購買行為進行了分析；張海斌等[20]采用多Agent方法研究發現政府對新能源汽車的動態補貼策略優于靜態補貼策略；馬亮等[1]通過建立三階段博弈模型，分析了補貼和準入限制雙重影響下的新能源汽車產業發展問題，范如國等[2]通過建立新能源汽車最優補貼博弈模型，對后補貼時代地方新能源汽車推廣的影響因素及機理進行了探討，對本文博弈模型建立和分析有重要啟迪。

總體來看，現有文獻對政府補貼是新能源汽車產業發展的重要驅動力量形成了基本共識，運用博弈理論分析政府補貼對新能源汽車推廣影響及機理受到學者們的青睞，然而，鮮有學者在補貼退坡背景下對如何繼續保持新能源汽車產業的健康有序發展的問題展開專門而系統的研究。為此，本文綜合考慮新能源汽車和燃油汽車節能指數、消費者節能偏好支付意愿、新能源汽車產業共性技術供給、政府補貼退坡和市場競爭，建立了政府與新能源汽車企業、燃油汽車企業之間的三階段博弈模型，分析對新能源汽車產業發展影響因素及影響機理進行了分析，解答了補貼退坡下繼續保持新能源汽車產業的健康發展問題，研究結論可為政府制定促進新能源汽車產業發展政策提供理論參考和決策指導。

1 問題描述與模型建立

1.1 問題描述

為了保證汽車產業的綠色發展，政府部門規定所有準入市場銷售的汽車的最低節能指數，易知越大汽車的能耗越低、排放量越少，假設市場上有兩類汽車分別由兩家企業生產，企業T生產燃油汽車，企業N生產新能源汽車，顯然燃油汽車的節能指數低于新能源汽車，而高節能指數的汽車具有更高的邊際生產成本為代價，設新能源汽車邊際生產成本為cN，燃油汽車邊際生產成本為cT，則有。

為促進新能源汽車產業的發展和推廣，政府對新能源汽車給予直接財政補貼，根據2009年2月出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》有關補貼標準的規定：節油率在5%～40%的混合動力汽車每輛補助0.4萬元～4.5萬元，節油率100%的汽車最高補助可達每輛25萬元。假設為新能源汽車獲得補貼的最低節能指數，si為政府確定的單位產品補貼系數，，且令，其中t為政府控制的單位產品補貼調整因子， ，于是有：

進一步地，市場上的消費者根據對汽車節能指數的偏好程度可分為兩類，一類為實用主義者，其購買汽車時只關心安全、使用便利性及電池耐用性等性能指標，完全忽略環保問題；另一類為環保主義者，購買汽車時不僅關注性能指標還偏好于節能指數較高的汽車且愿意支付較高的價格購買，用表示消費者對汽車節能指數偏好度，用K表示消費者的單位節能偏好支付意愿，即節能指數每增加1單位消費者愿意支付K單位費用。

此外，消費者的偏好支付愿意K受到汽車本身的安全性等性能和使用過程中便利性即汽車產業共性技術的影響，這又包含諸如電機及其控制系統、電池技術及換電技術和故障診斷及安全系統等技術類共性技術和諸如充電或加油網絡科學規劃、充電接口等標準制定及配套設施建設等管理類共性技術1，分別用g和b衡量兩類共性技術的空缺度，且滿足，g和b越大表示共性技術供給越糟糕。顯然，實際偏好支付愿意與g、b呈反方向變化，于是可用 表示消費者的實際偏好支付意愿。

本文研究考慮新能源汽車和燃油汽車的節能指數、消費者節能偏好及其影響因素、政府補貼和市場競爭，建立政府與新能源汽車企業、燃油汽車企業之間的三階段博弈模型：第一階段為政府確定相關政策，包括單位產品補貼系數、市場準入值和最低補貼限制；第二階段為新能源汽車企業和燃油汽車企業分別對所生產汽車的節能指數做出決策；第三階段為企業選擇價格和產量，實現收益。

1.2 建模假設與參數說明

為更好刻畫政府、新能源汽車企業、傳統燃油汽車企業之間的博弈關系，在遵從問題實質的基礎上，作如下假設：

（1）政府收益為社會總福利，表征汽車節能指數提升帶來的生態改善和社會經濟健康發展，政府收益πG設為企業T的收益πT 、企業N的收益πN及偏好不同的兩類消費者剩余CS1和CS2之和，減去政府的直接財政補貼。

（2）汽車市場是由生產傳統燃油汽車企業T和生產新能源汽車企業N組成的雙寡頭市場，企業N的汽車產品節能指數不低于獲得政府補貼的節能指數下限，而企業T產品節能指數低于，但高于政府準入市場的最低節能要求，即政府只補貼新能源汽車。

（3）企業T和企業N要想提升自身汽車產品的節能指數，與付出相應的開發節能技術相關的研發成本CT和CN，借鑒傳統的AJ模型，假設研發成本與汽車產品節能指數提升成二次關系，，為研發成本系數。

（4）根據朱慶華等[22]的相關研究，消費者對汽車節能偏好度服從上的均勻分布，表示消費者在購買汽車決策時不考慮節能問題；表示消費者極端偏好于節能指數高的新能源汽車，并愿意支付高價格。則時，偏好程度的消費者才愿意購買新能源汽車，即存在一個 ，該類型消費者對于購買傳統燃油汽車和新能源汽車沒有差異，求解并將代入得：

2 模型求解與分析

采用逆向歸納法三階段博弈模型進行求解，即給定政府設計組合政策及汽車企業據此設計了節能指數，首先分析企業選擇汽車產品的價格和產量實現收益。

2.1 企業選擇汽車產品價格和產量實現收益

結論1 新能源汽車和傳統燃油汽車的最優市場價格和與消費者的節能偏好支付意愿正相關，與共性技術的空缺度和負相關。

由上述結論1可知，消費者節能偏好意愿增強，兩類汽車企業都受益。進一步地，若汽車產業共性技術供給情況越糟糕，由于汽車的安全性及適用的便利性等影響了消費者的購買意愿，使得兩類汽車市場價格下降。事實上，就傳統燃油汽車產業而言，其電機及其控制系統及加油站等共性技術供給都比較完善，因此，對于傳統燃油汽車來說，共性技術的影響較小，而對于新能源汽車來說，由于新能源汽車電池技術及換電技術以及充電網絡配套等共性技術供給不足，從而嚴重影響了新能源汽車產業的發展。

將和分別代入式（5）和（6），可得傳統燃油汽車和新能源汽車的最優市場需求量分別為：

結論2 政府減少補貼系數會使新能源汽車的市場份額下降，相應傳統燃油企業的市場份額上升，不利于對新能源汽車產業發展。

結論2說明，政府補貼對新能源汽車產業發展具有積極作用。然而，根據我國2015年4月頒布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，從2016年起新能源汽車補助標準將有所上升，但補貼額度將逐年大幅遞減，在2017～2020年除了燃料電池汽車外其他車型的補助標準都要適當退坡。那么，如何在補貼退坡背景下繼續保持新能源汽車產業的健康發展？這構成本文研究的核心問題。

其他參數既定，考慮、及對和的影響，易得：

結論3 當時，新能源汽車市

場銷售量與消費者的節能偏好支付意愿正相關，與共性技術空缺度和負相關；相應地，傳統燃油汽車市場銷售量與消費者的節能偏好支付意愿負相關，與共性技術空缺度和正相關。

結論3說明，在新能源汽車和燃油汽車邊際生產成本比滿足一定條件下，提升消費者的節能偏好支付意愿以及供給共性技術均利于新能源汽車產品市場銷量的提高，進一步根據結論1，提升消費者的節能偏好支付意愿以及完善共性技術空缺均利于新能源汽車市場售價的提高。因此，在補貼退坡背景下，通過提高消費者節能支付意愿及強化新能源汽車產業共性技術供給可構成新能源汽車產業發展的新動力。

結論4 新能源汽車企業收益和傳統燃油汽車企業收益分別與其節能指數研發成本系數和負相關。

2.2 企業設計所生產汽車產品的節能指數

其他參數既定，分別對式（7）和式（8）求、的一階導數，并令其為零，可得：

結論5 其他參數既定，燃油汽車企業理性的選擇是將節能指數維持在準入汽車市場銷售的最低節能指數的水平。

結論5說明，燃油汽車企業最優節能指數選擇在剛好等于政府規定的市場最低節能指數準入水平，這是因為燃油汽車企業沒有主動提高汽車節能水平的意愿，這是因為燃油汽車生產和銷售并不以節能為賣點，更關注汽車的邊際生產成本、整體性能及外觀設計等方面。因此，政府唯有提高節能準入標準，才能迫使燃油汽車企業生產節能指數較高的汽車。

2.3 政府對節能補貼系數等政策進行決策

政府的政策決策包括節能準入標準、補貼下限和補貼系數調整因子，為計算方便，假定節能準入標準、補貼下限固定，只考慮政府對的最優值進行決策，據此進一步確定補貼系數最優值。

將，，，代入式（9）并整理得政府最優收益：

根據式（18），對求的一階導數，可得滿足：

3 算例分析

考慮到算式的復雜性及博弈達到均衡時各參數的同步變化性，通過MATLAB R2010a軟件對各公式近似求解，針對企業獲得政府節能補貼下限、準入標準 、消費者節能偏好支付意愿以及共性技術空缺度和變化及對新能源汽車產業發展的影響進行分析，以期驗證并得到有益結論為政府及相關汽車企業提供決策參考。

3.1 企業獲得政府節能補貼下限和市場準入標準的影響

為此，令參數，，，；，，，以及分別“，步長為1”、“、，步長為0.4”以及“、，步長分別為0.1和0.4”三種情形下進行算例的比較分析，具體算例分析結果如表1所示。

若單獨調整節能補貼下限，新能源汽車企業收益和政府收益都將隨著補貼下限的提高而下降，且政府收益下降的速度更快，當政府補貼下限繼續提高達到某個值（如4）后政府收益由正變為負，主要原因在于隨著節能補貼下限提高，政府節能補貼系數調整因子和新能源汽車節能指數得到同步提高，而新能源汽車節能指數提高需要企業付出更多的提升節能指數的研發投入，導致節能研發成本增加，相應新企業收益和政府收益下降。若節能成本能夠得到有效管控，例如將新能源汽車節能研發成本系數由1調整為0.2后，政府補貼下限提高到8后雙方收益才由正變為負（根據表1容易計算得到），可在一定程度上緩解由補貼下限提高造成的收益損失。

若單獨提到市場準入表標準，新能源汽車企業和政府收益均在增加，觀察式（14）和式（15）可知，對燃油汽車企業來說，面對市場準入標準提高，其只需保持與市場準入標準一致即可，在市場競爭作用下，通過價格微調可以基本保持原有的收益，而對于新能源汽車企業來說，市場準入標準的增加減少了其節能研發成本，相應收益有所增加。

若同時調整汽車市場準入標準和企業獲得節能補貼下限，由于雙方對新能源汽車企業和政府收益影響的方向相反，相對單獨提高補貼下限而言，補貼下限提高至5時新能源汽車企業和政府收益才由正轉為負，延緩了雙方受益的下降，若降低新能源汽車節能研發成本系數類似地會緩解雙方收益的降低。

此外，上述三種情形下，燃油汽車和新能源汽車的市場均衡價格和均衡銷量、傳統燃油汽車企業均衡市場收益、政府對新能源汽車補貼系數均未發生明顯波動，主要原因在于：一方面政府補貼下限對燃油汽車企業無直接影響，根據結論2可知，無論補貼下限如何提高，燃油汽車的最優選擇總是按照市場節能指數準入標準進行生產；另一方面由于政府節能調整因子及新能源汽車節能指數在均衡時同步變化，使得政府補貼系數未發生明顯的變化。此時，市場達到由燃油汽車和新能源汽車共存的均衡狀態，即新能源汽車和燃油汽車各自穩定地占有一定的市場份額。

綜合以上分析，政府對節能補貼下限與準入標準調整對新能源汽車企業收益和政府收益影響方向相反，兩者共同的作用與新能源汽車節能研發成本類似只能延緩企業和政府收益的降低，而對燃油汽車和新能源汽車的市場均衡價格和均衡銷量并無明顯影響，汽車市場呈現出由燃油汽車和新能源汽車并存的均衡狀態。此外，在補貼下限、準入標準及兩者同時調整過程中，政府節能補貼并未呈現“退坡”趨勢，而是呈現輕微的無規律波動。因此，在補貼退坡背景下，提高企業獲得節能補貼下限、準入標準及兩者同時調整對新能源汽車產業發展正面效果并不明顯。

3.2 消費者節能偏好支付意愿 的影響

進一步令，以及，步長為1。具體結果如表2所示。由表2可知，若消費者節能偏好支付意愿較低，例如，此時，，這意味著新能源汽車企業并不為獲得補貼提升新能源汽車的節能指數，政府補貼政策失效。當 時，隨著消費者節能偏好支付意愿的增加，燃油汽車和新能源汽車的市場價格、兩類汽車企業市場收益及政府收益均有增大趨勢，且新能源企業收益較燃油汽車企業收益的增長速度更快，與此同時，消費者節能偏好支付意愿的增加使得燃油汽車市場銷量下降，新能源汽車市場銷量上升，這與結論1和結論3部分內容描述一致。進一步地，消費者節能偏好支付意愿的逐步增加，政府補貼調整因子和新能源汽車企業節能指數均增大，隨之政府對新能源汽車補貼系數也向上調整，由表2易知，政府對新能源汽車的節能補貼系數上調速度隨之出現“退坡”趨勢。因此，消費者節能偏好支付意愿的提高在一定程度上保證補貼退坡的可行性。

由上述分析可知，消費者節能偏好支付意愿對新能源汽車產業發展產生重要的積極影響，隨著消費者節能偏好支付意愿的增加，市場出現傳統燃油汽車“消”而新能源汽車“長”的均衡變化狀態，且伴隨著節能補貼系數上調速度的“退坡”。因此，在補貼退坡背景下，積極的提升消費者節能偏好支付意愿可成為促進新能源汽車產業發展的重要政策導向。

4.3 共性技術空缺度b和g的影響

根據表3易知，隨著共性技術空缺度的增大，燃油汽車和新能源汽車市場價格均下降，且新能源汽車下降速度更快；同時，燃油汽車銷量逐漸增加而新能源汽車銷量逐漸降低，進而兩類企業的市場收益以及政府收益均下降，相對而言，新能源企業收益下降速度更快，主要原因在于相對目前市場主導的燃油汽車產業，新能源汽車產業共性技術供給狀況不樂觀，空缺度更高。進一步地，當共性技術空缺度達到一定程度后（例如0.678），新能源汽車企業所生產的新能源汽車的節能指數低于2，企業不會為獲得節能補貼而提高節能指數付出努力，政府補貼政策隨之失效，新能源汽車產業發展受到嚴重影響，進一步驗證了結論1和結論3的描述。

進一步倒序地觀察表3，即b（g）依次取值0.6，0.5，0.4，0.3，0.2，0.1，伴隨共性技術供給的增加新能源汽車逐漸擠掉燃油汽車的市場份額，新能源汽車企業獲取更快增長的市場收益，相對而言政府收益獲得更快收益增長，與此同時，也伴隨著節能補貼系數 上調速度的“退坡”。由此可知，新能源汽車產業共性技術有效供給是補貼退坡背景下更具根本性的促進新能源汽車產業發展政策的用力方向。

綜上可知，共性技術空缺對新能源汽車產業發展產生消極影響，隨著共性技術空缺度的逐步增加，出現燃油汽車“長”而新能源汽車“消”的均衡變化狀態。反之，隨著共性技術供給的增加，無論新能源汽車企業還是整個社會總福利均得到改善，并伴隨著節能補貼“退坡”的趨勢。因此，在補貼退坡背景下，新能源汽車產業共性技術研發和建設是更具根本性的新能源汽車產業健康發展的驅動力量。

4 結語

綜合考慮新能源汽車和燃油汽車的節能指數、消費者節能偏好支付及其影響因素、政府補貼退坡和市場競爭，建立了政府與新能源汽車企業、燃油汽車企業之間的三階段博弈模型，并結合算例分析對新能源汽車產業發展問題進行了探討。研究結果表明：（1）政府補貼下限、準入標準及兩者共同調整的結果使得汽車市場達到由燃油汽車和新能源汽車共存的均衡狀態，節能補貼下限與準入標準調整對新能源汽車企業收益和政府收益影響方向相反，對燃油汽車和新能源汽車的市場均衡價格和均衡銷量均無明顯影響；（2）伴隨消費者節能偏好支付意愿的增加，汽車市場出現燃油汽車“消”而新能源汽車“長”的均衡狀態，且伴隨著節能補貼系數上調速度的“退坡”，消費者節能偏好支付意愿是新能源汽車產業發展的積極力量；（3）隨著共性技術空缺度的逐步增加，出現燃油汽車“長”而新能源汽車“消”的均衡變化狀態；反之，無論新能源汽車企業還是整個社會總福利均得到改善，并伴隨著節能補貼“退坡”的趨勢，共性技術研發和建設是更具根本性的新能源汽車產業健康發展的驅動力量。

根據研究結論，得出補貼退坡背景下有益于新能源汽車產業健康發展的.政策啟示：首先，調整政府補貼下限、準入標準及兩者同時調整都不是有效應對補貼退坡的政策，政府補貼下限、準入標準或兩者共同提高僅對新能源汽車企業收益和政府收益產生影響，對燃油汽車和新能源汽車的市場價格和份額均無明顯影響，盡管準入標準提高有利于增加新能源汽車企業和政府收益，但對新能源汽車產業發展卻無實效；其次，協力培育和提高消費者的環保節能及綠色發展意識，消費者節能偏好支付意愿的提高是新能源汽車產業發展的積極力量，這就要求管理當局和社會各界通過調查研究，分析消費者對汽車節能偏好支付意愿的影響因素及機理，為政府和產業界相關決策提供支持，但節能意識的形成需要長時間的培育，更需要多種機制體制的保障方可實現；最后，建立健全新能源汽車產業共性技術研發機制，新能源汽車動力電池技術和快速充換電技術等技術類共性技術不足抑制汽車性能并存在安全隱患、制約消費者支付意愿進而影響推廣速度；同時，應重視建設管理類共性技術，例如優化新能源汽車充電網絡布局、制定充電接口及充電協議等標準，提高資源利用效率。為此，應該建立健全政府引導下產學研協同的新能源汽車產業共性技術研發和建設制度。

盡管本文通過建立多影響因素建立了政府與新能源汽車企業、燃油汽車企業之間的三階段博弈模型，并得出一些有益于新能源汽車產業發展結論和政策建議。然而，作為初步探索和研究，仍可從以下三方面進行深入研究：一是研究表明補貼下限、準入標準及兩者同時調整對新能源產業發展正向促進作用不明顯，但未深剖其作用機理，未來有必要對此進行深入研究，為管理部門提供更具說服力的理論參考；二是本文主要探討了新能源汽車產業發展的外生性影響因素，政府補貼退坡并不意味著撒手不管，因此，如何設計新能源汽車企業生產和推廣新能源汽車積極性的內生性政府支持機制，是一個需要深入研究的問題；三是根據本文研究結論，共性技術研發和建設是新能源汽車產業發展的更具更本性的力量，考慮到共性技術的基礎性、準公共品性等固有屬性，如何建立健全新能源汽車產業共性技術研發機制，實現共性技術的有效供給也是一個有趣的研究方向。

注釋 ：

1 王彥偉等[21]將廣義技術中的“管理技術”視作為一種特殊共性技術，是作為共性管理技術，并對此進行了系統的闡述。據此，在汽車產業中，凡是能發揮服務性和支撐性功能的標準、規劃、設施及服務等均可稱之為汽車產業共性管理技術。

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（編輯：龍蓉）

Abstract： This paper establishes a three-stage game model among the government and new energy vehicles firm， fuel vehicles firm by considering energy-saving index， consumers' paying willingness for energy-saving， generic technology supply， government subsidies fall off and market competition， and the influence factors on new energy vehicles industry development are analyzed. The results are as follow： subsidies' lower limit and access standards have opposite effects on the revenue both new energy enterprises and government， but there is no obvious impact on equilibrium price and sales volume. The result of subsidies' lower limit， access standards or simultaneously adjusted make the vehicles market to achieve a coexistence equilibrium state both the fuel vehicles and new energy vehicles. With consumers' paying willingness for energy-saving increasing， the car market presents the equilibrium state of “slumping” of fuel vehicles and “increasing” of new energy vehicles. Contrarily， the market presents the equilibrium state of “slumping” of new energy vehicles and “increasing” of fuel vehicles with the vacancy degree increasing of generic technology. To this end， both consumers paying willingness for energy-saving and generic technology R&D; and construction are more fundamental driving force to new energy vehicles industry healthy development under the subsidies fall off background.

Keywords：subsidies fall off；generic technology；new energy vehicles； game theory