城市軌道交通線路“X”運(yùn)營聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)研究

李 曉 莉

(天津必沐賽思工程設(shè)計(jì)有限公司，天津　300241)

0　引言

為完善城市發(fā)展格局，一些大城市向“一主多副多組團(tuán)”或“多主多副多組團(tuán)”的形態(tài)發(fā)展。城市軌道交通作為大運(yùn)量、快速、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的公共交通方式，是引導(dǎo)城市布局的重要手段，也是加強(qiáng)主副中心和組團(tuán)之間聯(lián)系的重要途徑[1]。常規(guī)軌道交通運(yùn)營模式通過換乘實(shí)現(xiàn)城市各區(qū)域間的快速互聯(lián)互通。換乘的主要缺點(diǎn)是不能直達(dá)，會(huì)造成乘客乘車時(shí)間的延長、步行距離的增加和換乘站客流組織風(fēng)險(xiǎn)的增加。“X”運(yùn)營模式則可以實(shí)現(xiàn)多中心之間的直達(dá)，有效解決換乘的缺點(diǎn)。

1　“X”運(yùn)營模式概述

1.1　簡(jiǎn)介

“X”運(yùn)營是指通過在換乘車站設(shè)置過軌運(yùn)營條件，使得兩條軌道交通線路可以共線運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)四個(gè)方向的直達(dá)[2]。如圖1所示，城軌R1,R2線分別是聯(lián)通城市A和C中心以及B和D中心的兩條城軌線，常規(guī)運(yùn)營模式下，A和D中心、B和C中心的聯(lián)通要通過換乘車站T換乘實(shí)現(xiàn)，在“X”運(yùn)營模式下，則可以通過設(shè)置兩條城軌線路的過軌條件，實(shí)現(xiàn)A和D中心、B和C中心的直達(dá)。

1.2　實(shí)施條件

1)客流需求。

實(shí)施“X”運(yùn)營，首要的是基于客流需求，也即是圖1中，A和D中心、B和C中心有近似于或不顯著低于A和C中心、B和D中心的客流需求。

2)兩線相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)盡量一致。

實(shí)施“X”運(yùn)營，要求兩條城軌線路的設(shè)計(jì)速度、線路技術(shù)條件、車輛型號(hào)及編組、設(shè)備系統(tǒng)(信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)兼容)等設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)盡量一致。

3)設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線。

設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線是實(shí)現(xiàn)兩條城軌線路互聯(lián)互通的必備條件，應(yīng)根據(jù)線路工程條件及運(yùn)能需求，設(shè)計(jì)合理的過軌聯(lián)絡(luò)線方案。

4)做好運(yùn)營組織。

實(shí)施“X”運(yùn)營，是要實(shí)現(xiàn)兩條城軌線部分車輛的共線運(yùn)營，而多少對(duì)列車、在什么時(shí)間內(nèi)實(shí)施過軌運(yùn)營，需要根據(jù)科學(xué)的客流需求預(yù)測(cè)結(jié)果確定。同時(shí)要通過充分的通訊手段和導(dǎo)向設(shè)施向乘客準(zhǔn)確傳達(dá)車輛的運(yùn)行方向，以免坐錯(cuò)車，喪失“X”運(yùn)營的優(yōu)勢(shì)。

1.3　優(yōu)缺點(diǎn)分析

1.3.1優(yōu)點(diǎn)

1)更加“以人為本”。“X”運(yùn)營通過實(shí)現(xiàn)直達(dá)減少乘客換乘時(shí)間和因換乘帶來的不便。尤其是對(duì)于長距離、攜帶大件行李的乘客以及老幼病殘?jiān)械忍厥獬丝停边_(dá)方案優(yōu)勢(shì)突出。同時(shí)，“X”運(yùn)營模式給乘客提供了更加多元化的選擇，乘客可以根據(jù)自身需求選擇直達(dá)或者換乘。

2)減少換乘車站壓力[3]。相比換乘方案，“X”運(yùn)營模式通過直達(dá)避免或降低某方向的換乘客流量，可大大緩解換乘車站的客流壓力。

3)提升線路功能。“X”運(yùn)營通過更加“以人為本”的運(yùn)營模式，實(shí)現(xiàn)城市多中心之間的直達(dá)，比常規(guī)運(yùn)營模式具有更強(qiáng)的吸引力，可提升線路在線網(wǎng)中的作用，從規(guī)劃層面具有重要的戰(zhàn)略意義。

1.3.2缺點(diǎn)

1)運(yùn)營組織復(fù)雜。若運(yùn)營組織不合理，“X”運(yùn)營模式的優(yōu)勢(shì)會(huì)喪失。故障情況下，兩線運(yùn)營均受影響。

2)需設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線。設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線，會(huì)增加車站及區(qū)間工程量。同時(shí)接軌站道岔操作頻繁，設(shè)備穩(wěn)定性存在風(fēng)險(xiǎn)。

3)直達(dá)乘客服務(wù)頻率降低。若乘客都選擇乘坐直達(dá)列車，則換乘站之前列車的服務(wù)頻率將會(huì)降低，乘客等待時(shí)間會(huì)延長，各站臺(tái)聚集的人數(shù)將會(huì)增加，則各車站站臺(tái)寬度可能需增大。

2　“X”運(yùn)營聯(lián)絡(luò)線方案設(shè)計(jì)

2.1　聯(lián)絡(luò)線位置設(shè)計(jì)分析

設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線是實(shí)現(xiàn)“X”運(yùn)營的必要條件。聯(lián)絡(luò)線與換乘車站的相對(duì)位置有如下幾種形式：

1)進(jìn)站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；

2)出站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；

3)上下行各一端設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，如圖2所示。

1)在進(jìn)站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

優(yōu)點(diǎn)：車輛在進(jìn)站之前實(shí)現(xiàn)運(yùn)行方向的切換，便于車站信息導(dǎo)向和乘客候車，如圖2a)所示，乘客只需按照車站指示在站臺(tái)一側(cè)候車即可。

缺點(diǎn)：對(duì)行車組織不利，增加站前停車的幾率，易于引起乘客恐慌。

2)在出站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

優(yōu)點(diǎn)：有利于行車組織，降低站前停車的幾率。

缺點(diǎn)：車輛在出站以后實(shí)現(xiàn)運(yùn)行方向的切換，會(huì)給信息導(dǎo)向和乘客候車帶來嚴(yán)重干擾，如圖2b)所示。站臺(tái)兩側(cè)均可能駛進(jìn)前往同一方向的車輛，乘客沒有明確的候車站臺(tái)側(cè)選擇，會(huì)產(chǎn)生選擇困惑，同時(shí)會(huì)造成站臺(tái)內(nèi)不必要的客流交織和沖突，不利于站臺(tái)上的安全。

3)上下行各一端設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。

介入前兩種方案之間的一種聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式，不完全具有前兩種聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式的優(yōu)點(diǎn)，也不能完全避免前兩種聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式的缺點(diǎn)。

通過以上分析，可以看出在進(jìn)站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，對(duì)乘客候車十分有利，優(yōu)點(diǎn)突出，該方案對(duì)行車組織不利的缺點(diǎn)，可以通過提升行車組織技術(shù)管理水平予以避免。因此，本文推薦“在進(jìn)站方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線”方案。

2.2　聯(lián)絡(luò)線形式設(shè)計(jì)分析

聯(lián)絡(luò)線按照交叉方式可分為平交方案和立交方案。

平交方案是指通過在換乘車站端部設(shè)置交叉渡線作為過軌功能聯(lián)絡(luò)線，如圖1所示。

立交方案是指過軌線采用立交方案，一般在換乘站站端設(shè)置一組單渡線和一個(gè)單開道岔，單開道岔處聯(lián)絡(luò)線接相應(yīng)車站，如圖3所示。

平交和立交兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析見表1。在工程實(shí)踐中，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)結(jié)果及發(fā)車對(duì)數(shù)需求，選擇平交方案或立交方案。

表1　“X”運(yùn)營聯(lián)絡(luò)線交叉方式優(yōu)缺點(diǎn)分析

3　案例分析

根據(jù)深圳市32條線網(wǎng)規(guī)劃，深圳市軌道交通14號(hào)線為連接深圳福田—羅湖中心區(qū)至坪山副中心的一條交通快線，深圳市軌道交通21號(hào)線為連接深圳前海中心區(qū)到龍崗副中心的一條交通快線，兩線在坳背站換乘。

從城市規(guī)劃發(fā)展形態(tài)來看，福田—羅湖中心區(qū)至龍崗副中心，前海中心區(qū)—坪山副中心同樣存在快速客流交換需求，可考慮以坳背站為過軌車站采用“X”運(yùn)營模式。因平交方式不能滿足高峰時(shí)段的運(yùn)營需求，本文推薦采用立交聯(lián)絡(luò)線方案。

一般情況下，要實(shí)現(xiàn)“X”運(yùn)營，需要1個(gè)換乘站和4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站，標(biāo)準(zhǔn)站分布于換乘車站兩端。本文依據(jù)規(guī)劃，通過21號(hào)線的白泥坑站、龍城西站和14號(hào)線的四聯(lián)站、大運(yùn)站四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站和換乘車站坳背站共同實(shí)現(xiàn)“X”運(yùn)營模式的聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)。假設(shè)兩線在坳背站采用四線平鋪方案，21號(hào)線外包14號(hào)線，同臺(tái)同向換乘。

因坳背站前后，14號(hào)線兩側(cè)均有地鐵線路，引入聯(lián)絡(luò)線較困難，因此本文推薦在坳背站從21號(hào)線外側(cè)引入聯(lián)絡(luò)線，具體方案如下(如圖4所示)：14號(hào)線右線出四聯(lián)站后外側(cè)出岔引出聯(lián)絡(luò)線，通過聯(lián)絡(luò)線于坳背站前引入21號(hào)線右線，實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營；21號(hào)線右線在坳背站前通過過軌渡線與14號(hào)線右線實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營。14號(hào)線左線出大運(yùn)站后外側(cè)出岔引出聯(lián)絡(luò)線，通過聯(lián)絡(luò)線于坳背站后引入21號(hào)線左線，實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營；21號(hào)線左線在坳背站后通過過軌渡線與14號(hào)線左線實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營。

4　結(jié)語

“X”運(yùn)營模式通過設(shè)置過軌聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)多個(gè)方向的直達(dá)，可以有效解決換乘給攜帶大件行李以及老幼病殘?jiān)械忍厥馊巳簬淼牟槐悖瑵M足城市多中心之間的直達(dá)客流需求，提升軌道交通線網(wǎng)功能。隨著運(yùn)營組織水平的提升及信號(hào)系統(tǒng)兼容技術(shù)的成熟，“X”運(yùn)營模式的優(yōu)勢(shì)會(huì)逐步體現(xiàn)出來。本文對(duì)“X”運(yùn)營模式下的過軌聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討，以期為工程實(shí)踐提供參考。