“一帶一路”下寧波海鐵聯運新通道建設研究

麻雪瀅 喻婷 梁惠嫻 趙娜

[摘 要]國家的“一帶一路”倡議以及“長江經濟帶”、寧波的“一圈三中心”戰略，均給寧波港發展帶來了新的發展機遇和挑戰。文章以稱寧波港的集裝箱運輸為對象，研究寧波海鐵聯運通道建設問題，提出寧波海鐵聯運新通道建設的建議。促進寧波優化寧波海鐵聯運網絡布局，更好地融入“一帶一路”倡議建設中。

[關鍵詞]“一帶一路”；寧波港；海鐵聯運

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.16.177

1 引 言

2014年10月，寧波市政府批復頒布實施《寧波市海鐵聯運發展規劃》，提出了寧波海鐵聯運發展的指導思想、基本原則、近遠期目標和總體布局，明確了寧波海鐵聯運在基礎設施、運輸組織、信息系統、口岸服務等方面的主要發展任務，給出了有針對性的保障措施建設，為加快寧波海鐵聯運發展提供了依據。

2015年3月，國家發展和改革委員會等部門聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“一帶一路”）。2016年3月，中央政治局審議通過了《長江經濟帶發展規劃綱要》。

2016年，寧波市委《關于制定寧波市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》提出，寧波市未來要基本形成更具國際影響力的港口經濟圈和制造業創新中心、經貿合作交流中心、港航物流服務中心（即“一圈三中心”）。國家的“一帶一路”倡議以及“長江經濟帶”、寧波的“一圈三中心”戰略，均給寧波港發展帶來了新的發展機遇和挑戰。要求寧波要以港口建設為核心，優化港口集疏運體系，提升港口的海向和陸向輻射能力。

大力發展海鐵聯運方式是優化寧波港口集疏運體系的重要手段，文章根據國家和寧波戰略需求，分析寧波海鐵聯運的發展問題，并提出加快推進寧波集裝箱海鐵聯運新通道建設的建議。

2 寧波港海鐵聯運發展的現狀及問題

寧波舟山港是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，國內最大的鐵礦石中轉基地和原油轉運基地，國內重要的液體化工儲運基地和華東地區重要的煤炭、糧食儲運基地，是國家的主樞紐港之一。2017年，寧波舟山港貨物吞吐量達到10.1億萬噸，比2016年增加了8934萬噸，連續9年位居世界港口第1位，并且寧波舟山港年貨物吞吐量刷新全球紀錄，成為世界首個“10億噸”超級大港；共完成集裝箱吞吐量2356.59萬TEU，同比增長13.89%，位列全國主要沿海港口第三，完成年度計劃的109.61%。

2.1 寧波港海鐵聯運發展現狀

從全球來看，寧波港具備獨特的區位及資源優勢、良好的港航物流服務、扎實的大宗商品中轉儲備交易和強勁的腹地經濟支撐，建設和發展具備良好的基礎。寧波港由鎮海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區組成，現有生產泊位624座，其中萬噸級以上大型泊位157座，設計吞吐能力7.74億噸，居我國首位；集裝箱吞吐能力1297萬標箱，集裝箱遠洋干線118條，居全國前列，與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航，已開通班輪航線230多條。

集裝箱海鐵聯運運量大、效率高、作業成本低、安全性高、對環境污染小等特點，對內陸貨物的運輸具有極大的意義，并且優勢明顯，是寧波港開發內陸市場的重要手段和重大優勢，是寧波港接下來亟須加快推進的方面。

近年來，寧波港貨物吞吐量不斷快速增長，但海鐵聯運的業務量占集裝箱總吞吐量的比例還是不高。2012年至2017年，寧波港海鐵聯運業務量實現了從9.8萬到40萬標準箱的跨越式發展，但2017年寧波舟山港集裝箱吞吐量2460.7萬標箱，增長14.1%，吞吐量居全球第四位、全國第三位。由此可見，2017年寧波港海鐵聯運的業務量僅占集裝箱總吞吐量的1.6%。

以2017年數據為例，全年舟山港海鐵聯運業務量順利突破40萬標準箱，達40.05萬標準箱，同比增長59.9%，進一步穩固了我國南方海鐵聯運第一大港的地位。寧波港海鐵聯運業務范圍已經輻射浙江、江西、安徽、湖北、四川、陜西、甘肅、新疆等省份。

同時，寧波舟山港開行了紹興、義烏、蘭溪、金華、臺州、蕭山、長興7條點對點循環班列，持續提升滿軸率、雙重比，進一步穩固省內貨源；新開行了南昌班列，成功開發了贛州東、四川成都、峨眉山、安徽阜陽、江蘇蘇州、徐州、常州等海鐵線路業務，實現了寧波舟山港海鐵聯運在江西境內全覆蓋，進一步拓展了省外腹地貨源版圖。目前，寧波舟山港共擁有海鐵聯運班列11條，業務覆蓋全國14個省、36個市，形成了初具規模的寧波舟山港海鐵聯運業務網絡。

2.2 寧波海鐵聯運通道建設存在的問題

2.2.1 鏈接國際鐵路網的通道亟須打通

在“一帶一路”倡議的大背景下，中亞中歐鐵路線成為聯通“21世紀海上絲綢之路”和對接“絲綢之路經濟帶”的重要橋梁，寧波提出了“甬×歐”的建設策略，但是推進力度不大，目前尚無明確的建設方案，亟須研究解決。

2.2.2 節點布局及線路不夠合理

目前，寧波港集裝箱海鐵聯運業務重心主要放在省內和江西省，在這兩省份的網絡節點建設較為密集，包括紹興、金華、義烏、蕭山、衢州、南昌、新余、萍鄉、鷹潭、上饒等。而在其他地區網絡節點較少，各省只設有一個到兩個節點，網絡節點布局不夠合理。

寧波港海鐵聯運港區外主要依靠蕭甬線、甬臺溫線與全國鐵路網，通往新疆、成都、重慶和云南方向的運輸線路都較單一，運輸能力受到限制；而港區內鐵路線主要依靠鎮海支線、北侖支線、余慈支線和白沙支線等貨運線，鐵路直通港區的一貫通達性不夠。

2.2.3 基礎設施建設比較落后

寧波港的穿山鐵路支線、梅山鐵路支線、大榭鐵路支線建設比較滯后，鐵路集裝箱中心尚未開工建設。中轉站普遍存在場地面積狹小、設施老舊、功能不全、能力不足、效率較低的情況，不僅無法保證及時裝卸，影響集裝箱的周轉和開展拆裝箱作業，費用較高，使得客戶利用海鐵聯運運輸的積極性不高。

2.2.4 信息服務系統不暢通

目前，鐵路、港口、場站、船公司、船代、貨主、查驗單位等均建有獨立的信息管理系統，但各系統之間未針對相同業務搭建統一的信息交互平臺，導致無法實現信息共享及一個窗口、一次結算、一路暢通的一站式服務。

2.2.5 管理體制機制不健全

其一，進出口集裝箱海鐵聯運業務涉及海關、檢驗檢疫等監管部門，各部門各司其職，各自為政，手續煩瑣，沒有統一的體制機制來進行有效管理，極大地增加了集裝箱海鐵聯運的業務量，影響了整體的物流效率。

其二，國際海運標準與鐵路運輸標準不對接。鐵路和水運對于集裝箱貨物安全等級歸類、運輸裝載要求等不一致，造成許多貨物到港口后由于鐵路規章限制被迫拆箱，更換包裝后采用鐵路整車運輸，或者原箱直接進入公路運輸。導致海鐵聯運沒有達到集裝箱運輸便于各種運輸方式、減少浪費、降低成本的優勢。

3 對寧波港海鐵聯運新通道建設的建議

3.1 推進和拓展新通道

對內，加快推進寧波向內陸西北方向的運輸通道布局，積極帶動長江經濟帶和長江三角洲現有網絡節點間的貨物交流，完善運輸、倉儲、裝卸、搬運、海關、檢驗檢疫、信息等服務功能，使整個聯運網絡實現高效率、低成本的運轉，推進寧波海鐵聯運網絡成為“一帶一路”倡議的核心路徑。

對外，積極升級“甬新歐”國際班列線為“甬×新歐”。經由內陸城市集裝箱中心站換裝至阿拉山口口岸，幫助內地城市打通“一帶一路”溝通的“最后一公里”，實現寧波至內陸城市海鐵聯運的“雙重運輸”。

3.2 優化網絡布局

加快鐵路無水港建設，擴大鐵路無水港輻射范圍，完善鐵路無水港口岸功能。在現有十三個無水港的基礎上，深入拓展江西、湖北、重慶、四川、安徽、陜西、新疆等中西部腹地，規劃建設新的無水港。增建“甬新歐”沿線的無水港，形成網絡狀的布局，增強對絲綢之路經濟帶沿線區域的輻射能力。根據需求，逐步在徐州、阜陽、蕪湖、九江、懷化、岳陽等城市拓展無水港網點。拓展寧波—新疆、寧波—重慶、寧波—內蒙古通道建設，并優化各條通道上的運輸路徑和節點。

3.3 加強基礎設施建設

應盡量加快甬金鐵路建設，拉近寧波和浙江中西部地區的經濟里程，提升與全國鐵路網的聯通效率，加快建設“甬×新歐”等跨國鐵路通道。積極籌劃以鐵路公路兩用橋為載體，建設溝通舟山與寧波并深入舟山本島的跨海通道“甬舟鐵路”，結合我國建設“沿海大通道”的遠景規劃，實現核心區港口鐵路疏港能力的突破性進展。

加快連接鐵路站與港口之間“門到門”的基礎設施建設，減少海鐵聯運的中轉程序，貫徹海鐵聯運無縫對接、零換裝理念，提高港區鐵路通過能力。寧波的集裝箱海鐵聯運節點主要設在北侖烏隘的集裝箱綜合物流園區，毗鄰穿山疏港高速公路和新碶疏港高速公路。要從樞紐銜接的有效性、設施設備配備、運輸組織等基礎設施方面，加大建設力度。加快穿山港區的鐵路支線和北侖支線電化改造及相應的處理中心建設工作，優化銜接場站布局及設施，實現真正意義上的鐵路和水路運輸的無縫對接。

3.4 創新運輸組織模式

目前寧波海鐵聯運通往新疆、成都、重慶和云南方向的運輸線路都較單一，業務能力較弱，應加強與鐵總、上海路局等的戰略合作，重點拓展江西、新疆及西北等地海鐵聯運業務。一方面，加強與各地海關、國檢等部門合作，增加內地“直通式”報關辦理點，簡化通關手續，優化運作模式，提高查驗效率，實現海鐵聯運一體化運作。另一方面，鼓勵船公司加大開展海鐵聯運力度，把海鐵聯運視同內支線，給予一定優惠政策，形成貨主、港口、鐵路、船公司共贏局面。重視雙向貨源開發，積極推進集裝箱班列雙重運輸和雙層運輸。

3.5 推進信息平臺建設

首先，加快打造海鐵聯運公共信息平臺，實現港口與鐵路之間物流信息的共享和實時交換，以及海鐵聯運業務全過程信息化運作；其次，建立統一的綜合運輸信息系統，進行跨部門的統一規劃與協調，建立各用戶、部門之間的電子數據交換系統，實現信息數據共享；最后，依托寧波航運交易所，海上絲路指數服務平臺，推出“海上絲路運價指數”“海鐵聯運運價指數”“江海聯運運價指數”等，并逐步開放指數衍生品，把海上絲路指數打造成為全球市場認可的標準和產品，將海上絲路指數服務平臺建設成為21世紀海上絲綢之路的重要服務平臺。

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