地鐵道岔故障下的行車組織措施淺析

錢澄

摘要：本文首先介紹了地鐵常見道岔故障類型，然后說明了道岔故障下的行車組織原則，重點(diǎn)分析了地鐵道岔故障下的行車組織措施。地鐵工作人員應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確分析道岔故障時(shí)的行車組織，采取有效措施降低道岔故障的不利影響，保障地鐵的運(yùn)行安全。通過對(duì)地鐵道岔故障下的行車組織措施分析以期滿足乘客的出行需求。

關(guān)鍵詞：地鐵；道岔故障；工作人員

1地鐵常見道岔故障類型及行車組織原則

隨著我國城市化進(jìn)程不斷加快，軌道交通的壓力也逐漸增加，市民不斷增長的出行需求也對(duì)我國地鐵運(yùn)行提出了較高的要求。道岔故障是地鐵運(yùn)行過程中比較常見的一種故障，一旦道岔出現(xiàn)故障將會(huì)嚴(yán)重影響地鐵的折返時(shí)間，降低乘客的出行效率。地鐵工作人員需要根據(jù)道岔位置以及故障原因采取適當(dāng)?shù)奶幚泶胧┖驼鄯捣绞剑缦聢D1為站后折返方式，這樣才能保證地鐵的正常行駛，提高地鐵的運(yùn)行效率。

1.1地鐵常見道岔故障類型

地鐵道岔故障按照故障類型可以分為硬件故障和軟件故障，其中硬件故障主要包括道岔結(jié)構(gòu)改變或者出現(xiàn)擠岔，軟件故障則包括信號(hào)系統(tǒng)故障。道岔結(jié)構(gòu)改變會(huì)導(dǎo)致鐵軌不貼合，道岔變形情況嚴(yán)重。擠岔現(xiàn)象還會(huì)導(dǎo)致列車不能正常通過道岔，硬件故障需要工作人員及時(shí)搶修，這樣才能保證地鐵的通車時(shí)間。信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)問題將會(huì)導(dǎo)致列車不能及時(shí)進(jìn)行制動(dòng)，嚴(yán)重還會(huì)導(dǎo)致列車進(jìn)入受阻區(qū)。一旦出現(xiàn)道岔故障列車維修人員應(yīng)當(dāng)及時(shí)進(jìn)行搶修，地鐵司機(jī)也應(yīng)當(dāng)采取人工駕駛模式駕駛列車安全通過道岔，保障機(jī)組人員以及乘客的人身安全。

1.2地鐵道岔故障下的行車組織原則

地鐵出現(xiàn)道岔故障時(shí)，工作人員應(yīng)當(dāng)秉持“先通后復(fù)”的原則，即工作人員首先應(yīng)當(dāng)進(jìn)行行車組織，然后組織相應(yīng)的搶修人員搶修現(xiàn)場，同時(shí)相應(yīng)的負(fù)責(zé)人還要及時(shí)組織正常行車，做到搶修和運(yùn)營同時(shí)進(jìn)行，這樣才能將道岔故障的影響降到最小。道岔故障嚴(yán)重時(shí)工作人員還可以通知應(yīng)急公交進(jìn)行轉(zhuǎn)載，啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，保證乘客的人身安全。工作人員應(yīng)當(dāng)按照故障類型采取適當(dāng)?shù)慕M織方式，保證列車具有較高的行車效率。

2地鐵道岔故障下的行車組織措施

對(duì)于地鐵道岔故障，工作人員應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確分析故障類型然后再制定具體的組織方案，這樣可以加快故障處理速度，同時(shí)也能保障行車效率。對(duì)于地鐵道岔軟件故障情況，工作人員應(yīng)當(dāng)確定列車是否必須經(jīng)過故障道岔，然后再根據(jù)實(shí)際情況規(guī)劃行車路線。對(duì)于地鐵硬件故障情況，工作人員應(yīng)當(dāng)分析列車的折返能力以及運(yùn)行時(shí)間，制定幾組行車組織方案，然后再挑選出一組最適合的方案，進(jìn)而消除道岔故障為地鐵運(yùn)行帶來的不良影響。當(dāng)行車密度高，列車之間時(shí)間間隔比較短時(shí)不宜采取站前折返方案。

2.1軟件故障情況下的行車組織措施

軟件故障情況下的行車路線可以分為必須經(jīng)過故障道岔和不必經(jīng)過故障道岔兩種。對(duì)于不必經(jīng)過故障道岔的列車，地鐵工作人員首先應(yīng)當(dāng)對(duì)列車進(jìn)行故障處理，然后考慮其它運(yùn)行線路，使列車可以選擇其它折返線路以及采取站前折返方案，站前折返方式如圖1所示。

適當(dāng)?shù)恼鄯捣桨缚梢詼p少道岔故障為乘客帶來的不良影響。如果列車必須經(jīng)過道岔故障位置，工作人員可以采取人工鉤鎖的方式調(diào)度列車。硬件地鐵單點(diǎn)故障持續(xù)時(shí)間比較短而且對(duì)于故障點(diǎn)的影響較大，所以工作人員只需集中處理故障點(diǎn)問題，故障點(diǎn)處理好之后其他列車就可以繼續(xù)正常通行。對(duì)于單點(diǎn)故障工作人員可以采用平均分配后續(xù)列車運(yùn)行時(shí)間的方式加以處理，控制列車之間的行車間隔，杜絕列車之間出現(xiàn)間隔時(shí)間過大的情況，保證乘客的乘車時(shí)間。地鐵工作人員可以通過對(duì)列車采取限速、多停等方式控制列車的折返時(shí)間，為維修人員提供更多的維修時(shí)間。對(duì)于終點(diǎn)站道岔故障，工作人員需要按照車輛的調(diào)車方式規(guī)劃折返時(shí)間以及折返路線，這種道岔故障會(huì)集中影響故障點(diǎn)的行車時(shí)間，進(jìn)而影響后續(xù)列車的實(shí)際折返時(shí)間。對(duì)于這類故障工作人員應(yīng)當(dāng)按照實(shí)際折返效率控制列車之間的行車間隔，然后管理人員再立刻組織工作人員辦理進(jìn)路。此外，如果道岔故障發(fā)生在特殊區(qū)域，工作人員就應(yīng)當(dāng)執(zhí)行邊搶修邊運(yùn)營的組織方案，減少道岔故障的影響時(shí)間，及時(shí)調(diào)整列車的運(yùn)行方式，使列車可以根據(jù)實(shí)際情況變更為小交路或者單線雙方向運(yùn)行的方式。

2.2硬件故障情況下的行車組織措施

當(dāng)列車出現(xiàn)硬件故障時(shí)，列車不能經(jīng)過故障路段，工作人員應(yīng)當(dāng)立即對(duì)道岔進(jìn)行搶修。此時(shí)工作人員應(yīng)當(dāng)計(jì)算列車的站前折返能力、間隔周期以及間隔時(shí)間，這樣才能準(zhǔn)確確定最大運(yùn)營列車數(shù)量，然后根據(jù)實(shí)際情況采取應(yīng)急預(yù)案，調(diào)整列車的實(shí)際行駛方案。

3總結(jié)

地鐵道岔故障對(duì)于列車的正常折返具有重要影響，我國地鐵工作人員應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)男熊嚱M織措施，及時(shí)調(diào)整行車方案，同時(shí)還要根據(jù)實(shí)際情況制定行車組織方案，將道岔故障的影響降到最低。列車工作人員也應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)自身的安全意識(shí)以及操作能力，這樣才能促進(jìn)我國地鐵行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]馬偉.地鐵道岔故障下的行車組織探討[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2018，（13）：4293.

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司）