保時捷718 Cayman S

馬爽

話說隨著Cayman的全新換代，經過了漫長的等待，終于盼來了718 Cayman，而且這是一輛S車型。雖然我依舊癡迷于后置后驅的911所帶來的極致駕駛樂趣，但中置后驅的Cayman和它的大哥一樣擁有鮮明的個性，中置后驅與生俱來的完美平衡性讓這輛718 Cayman S同樣使人著迷。

除了向開創中置發動機先河的前輩致敬，斯圖加特的工程師從里到外為718 Cayman進行了全新升級，除了動力總成方面全系換裝4缸渦輪增壓發動機外，底盤也進行了全面的升級。

你是否還會懷念之前那臺3.4L水平對置發動機高轉速時所帶來的完美體驗，對于這臺4缸水平對置增壓發動機表示出一絲絲的懷疑？雖然廠家宣稱，換裝渦輪后Cayman S所搭載的這臺2.5T發動機在賬面數據已經完全超越之前的GTS車型，即便如此在我和它相處以前和你們的顧慮一樣。

當我看到全新液晶儀表盤8000rpm的紅線時，我稍微松了一口氣，即使是4缸發動機它依舊繼承了之前那臺自然吸氣高轉速發動機的特性。的確，斯圖加特的工程師為這臺發動機竭盡全力地保留了之前自然吸氣發動機輕松飆高轉的特性，最大功率爆發于6500rpm，直到極限紅線轉速區域動力也僅有5%的下降。其最核心的技術都集中在了渦輪增壓器上，全新采用的可變渦輪截面技術來自于上一代911 Turbo。通過調節葉片的攻角，渦輪增壓器可以在發動機低速時加快對油門的響應，如同一個小慣量渦輪；而在高轉速區間增壓器將會提供更大的增壓值，這時就像一個更大的渦輪。

除此之外，這臺發動機還采用了最新一代911所采用的“預處理”和“動態增壓”技術。在Sport和Sport Plus駕駛模式中，油門的開合角度將會直接左右旁通閥、點火正時以及節氣門的開合度。當半油門狀態下，旁通閥關閉、點火正時錯后、節氣門稍稍打開，這樣可以提高進氣壓力為渦輪“發力”提前做好了準備，當駕駛員全力踩下全油門的那一瞬間做出更及時的響應。它的效應在Sport Plus模式下比在Sport模式下更明顯。動態增壓則將在駕駛員松開油門踏板后仍然維持節氣門全開最多長至兩秒。這就意味著增壓值不會瞬間掉下來，所以當駕駛員再次踩下油門時，增壓器不會有遲滯。

所以和之前的自然吸氣發動機相比，這臺增壓發動機1900rpm就能爆發出420Nm最大扭矩的特性，讓我手中的這臺Cayman S變得更加暴力。由于選裝了Sport Chrono組件，在PDK雙離合變速器的完美匹配下，這臺Cayman S的0～100km/h加速僅需4.4s，完全碾軋上一代Cayman GTS車型，甚至足以和996代的911 Turbo相媲美。不過美中不足的是，自然吸氣特有的高亢聲浪也隨之消失殆盡，這臺發動機的聲線變得略顯低沉，直到6500rpm以后才有些讓人回味的感覺。

除了最為搶眼的發動機外，保時捷在底盤方面也為718 Cayman帶來了全新升級。后軸得到了進一步將強，減振器的活塞和液壓桿也都得到了加強，不僅提升了側向的穩定性，精準性也得到了一定的提升。全新的電動助力轉向系統也按照Cayman進行了重新的標定，據稱在轉向的直接性方面比上一代提升了10%。倍耐力P Zero輪胎也成為了標配，不僅為Cayman帶來了更好的綜合抓地性，過彎和制動性能都有所提升，而且新P Zero還有比前代更低的滾阻，燃油經濟性比前代提升了13%。

除此之外，保時捷第一次提供了兩種版本的PASM主動懸架管理系統。由于這輛Cayman 是S車型，“運動底盤”則可以降低車身20mm，進一步降低重心。與后置后驅的911車型不同，中置后驅的設計使得位于車身中部的重心更加平衡。好處是Cayman的操控更加靈活，轉向更出色，車身的循跡性更線性，尤其是彎道時甚至可以給你四驅車的均衡感。Cayman的極限很高，至少目前的我還是不敢越雷池半步。因為不同于其他車型，Cayman前軸極限狀態下也會出現慢慢推頭，仍舊可控，但后軸的極限與失控僅在剎那間。當你以為可以信心滿滿地運籌帷幄之中，四個輪胎可能在毫無征兆間瞬間喪失抓地力，此時即使是專業車手也不一定能夠挽回。它時而熱情似火，時而冰冷無情，當然，這也許是Cayman的魅力之所在。

可以說，少了兩個汽缸讓718 Cayman的起售價直線下降14萬，和Macan一樣讓眾多波子粉的人生目標成為了希望。不過，你要記住，世界上沒有一輛保時捷是一樣的。就拿這輛718 Cayman S的試駕車來說，車漆、PDLS（動態照明系統）、停車輔助系統、后橋差速器、Sport Chrono組件、20英寸的Carrera輪圈、GT運動方向盤、BOSE音響等等，選裝價格將近16萬，所以這臺Cayman S的售價比基礎版的911差不了多少。