“過去”與“未來”

馬爽

2007年運動跑車的翹楚BMW 在日內瓦車展上推出了第四代代號為E90 M3，這也成為即E46 M3后最為大紅大紫的一代M3，無數人因此成為了“藍紫紅”忠貞不二的信徒。在那個大排量自吸為王的年代，汽缸中的容積成為了人們激情與信仰的催化劑。代號S65B40的4.0L V8發動機8300rpm下的暴力輸出，400Nm的峰值扭矩，這些數據知道今天仍然刻在我的記憶中。而那時，科技新貴埃隆·馬斯克由于多次火箭的發射失敗加上金融危機波及，剛剛起步的特斯拉面臨著破產的威脅。

時空穿梭，轉眼來到了2014年，全新一代M3（F80）推出，V8發動機在此刻退出了M3的歷史舞臺，在大環境的趨勢下，M Power不得不做出妥協，增壓器代替了兩個汽缸，剩下的唯有對V8揮之不去的絕唱。此時，特斯拉的首款車型Model S成功問世，并且席卷全球。也徹底改寫了人們對于“純電動”汽車的認知。

現在，F80也將在今年退出歷史舞臺，雖然目前來看即將推出的下一代M3并不會采用“混合動力系統”，但很有可能將會成為最后一代“純燃油”版本的M3。如浴春風的特斯拉在今年推出了升級版本的Model P100D。懷揣著年輕時的激情，與對未來的憧憬，極其矛盾的我請來了代號F83的M4與Model S P100D。“過去”與“未來”將會碰撞出如何的火花？

正當擁有百年歷史的傳統內燃機汽車忙著研發電子渦輪、混合動力系統，盡最大所能使用碳纖維、全鋁車身、鈦合金等輕量化材料瘦身以及將空氣動力學套件的效能發揮到極致以追求強大的性能時，眼前的這輛前后軸分別擁有一個電動機，底盤下面放置著一塊超高密度電池組的特斯拉Model S P100D頃刻間就將以上所有的努力化為烏有。的確，2.7s的0～100km加速時間讓眾多超跑顏面掃地，僅從賬面來看，如果你的發動機艙中沒有12個汽缸，或者一套強大的混合動力系統加持我勸你還是不要招惹它。

如果從外表來看，可能是讓BMW i8、蔚來EP9、Rimac concept one等極富科幻的設計寵壞了我們的眼球，眼前的這輛特斯拉Model S并沒有呈現出太多的未來科技感。帶著些許的遺憾我走向特斯拉，忽然車門把手悄無聲息地伸了出來，我沒有解鎖也沒有按下任何的遙控按鍵，甚至都沒有將那個U盤長相的車鑰匙從包中掏出來。如果是Model X車門還會自動打開，這種感覺棒極了，仿佛眼前的這個鋼鐵之軀是一位來自塞伯坦星球的“生物”。

Model S沒有一鍵啟動按鈕，甚至連啟動都不用，當儀表盤上綠色的“RADY”亮起時車輛就已經處于待命狀態。這種毫無儀式感就像是小時候我們坐的碰碰車，當管理員拉閘后，剩下的就是肆無忌憚地踩下踏板。當然，正確的姿勢首先應當通過觸摸中控下方那個比MacBook Pro尺寸還要大的液晶屏開啟“狂暴”模式。不由分說一腳油門到底，正當我習慣性地準備緊繃身體、握緊方向盤的時候，967Nm的強大扭矩已經將我死死地釘在了座椅上。這也是我第一次感覺到肚子上的贅肉在非主動的情況下向身體收縮。這并不是我第一次來“3秒俱樂部”做客，但這種奇妙的感覺卻和之前的任何一次都不同。可以說P100D在我身體機能毫無預兆的情況下把我當成了Space X的運載火箭發射出去，快到我的大腦甚至還沒來得及向我的身體感知系統發出預警。

如此科幻般的加速奧秘來自于車輛前后軸的兩臺電動機，前軸電動機最大功率可達193kW，動力輸出相當于一臺4缸2.0T發動機；后軸高性能電動機最大功率更是高達375kW，賬面數值更是不輸那些性能V8。雖然綜合功率被控制在了397kW，但是峰值扭矩高達967Nm。“狂暴”模式下電流輸出從之前的1300A提升至1500A，鎳鉻鈦合金材料制造的電池盒起到了良好的散熱作用。另外，由于電動機的特性，你不需要再等待變速器通過復雜的機械單元將動力傳送至各個車輪，在你踩下踏板的瞬間強大的扭矩已經被釋放在前后車輪上。這種感覺會使人上癮，我開始迷戀上這種感覺，但續航里程也在我一次次的貪婪中大幅下降。

眼前的M4如果不是高高隆起的發動機蓋和E9X時代保留至今的支架型后視鏡，低調的帕托石棕甚至讓我產生了435i的錯覺。說實話，幾年前第一次試駕M3的時候我對那臺S55B30并沒有什么好感，但隨著和它相處的時間不斷增加，摸清了它的脾性，其實這臺6缸發動機同樣個性十足。暴力已經不再成為這代F8X的標簽，源源不斷的充沛動力輸出讓這臺S55B30變得更加均衡、平易近人。水冷中冷器降溫效率更高，而且大大縮短了熱空氣的循環時間，進一步提升進氣效率。317kW最大功率以及550Nm的最大扭矩，對于M Power來說還是比較保守。當然，如果追求更加暴力的輸出，只有M4 GTS才能滿足你貪婪的欲望。

M4方向盤的手感很重，即便是最輕的舒適模式下也很重，但這也同它堅實、剛勁的座椅、猛烈的加速和緊繃的坐乘感風格高度統一。轉向力度、減振器硬度和變速器響應都可以單獨進行調節，有舒適、運動和運動+三擋。即使全都設到最低擋，這輛M4和它的那臺發動機一樣都依舊保持著剛毅的個性。

看來我還是需要一段時間的過度，畢竟剛剛從舒適度較高的Model S下來。其實想要把一款車發揮到極致需要時間的磨合，隨著相互之間的了解逐步加深，冠以“運動跑車”標簽的M4坐乘也就沒有之前那么難受了。它很緊繃、也很流暢，而且和每帶M系列一樣，越快越舒服。M4在彎中很穩健，抓地力超乎你的想象，但正如你所期待的一樣，這款轎跑的后軸還沒穩到不能讓這臺雙渦輪發動機有所突破。所以，只需挑逗一下油門，這輛M4同樣擁有一個“活潑好動”的車尾。

低擋中深踩油門，發動機的聲浪是如此美妙，深沉中彌漫著金屬的味道，甚至還帶有一些兇悍。這才是我想要的交流，如果聽不到發動機的聲音，我會覺得我們之間的溝通出現了障礙。反觀特斯拉，悄無聲息的駕駛感，我甚至以為是它自己在開車。M4從4000rpm后，排氣管貢獻了猛烈的砰砰聲。在回火的伴奏聲中，源源不斷的動力輸出和聲浪一同到來，仿佛帶給我一種自然吸氣機的錯覺。低轉扭矩尚可，中轉扭矩豐沛，紅線區暢快淋漓，“藍紫紅”始終詮釋著內燃機的真諦，M Power依舊是駕駛的靈魂之所在。

如果僅從加速快慢的角度來PK，我承認M4與Model S完全不在一個量級。但如果是跑山，Model S還真不一定能看到M4的尾燈。所以，如果與一輛特斯拉Model S P100D在紅燈前偶遇，面對挑釁，我更愿意打開M4的敞篷予以回敬。但如果是在山里，sport+模式全開，隨時準備迎戰。

蜿蜒曲折的山路是M天生的主場，M Power對于M4底盤與懸架的調校是如此的均衡，你可以放心大膽地用盡每一寸路面，轉向更加精準，響應也極其的敏捷。后橋差速器可以迅速在扭矩發生變化時起到統籌作用，即使是那些反人類設計的彎道也能夠完美控制車身循跡性。想要“榨干”這輛M4，我只能悔恨自愧不如的車技和膽量。只是火力全開下的M4的懸架沒有留給車身半點的緩沖余地，而筒形座椅又把你牢牢地包裹在其中，惟一能感受到側傾的只有身體里的內臟。

一上手便感受到了它相對標準M4更加受控。坐乘上更硬，但其對路面走向的跟隨更加自如而敏銳，突然的空轉也不再會復現。即便是在這種很差的路面上，車的后軸都能保持真實和精確。它的前軸抓地也十分驚艷。公路上的速度是不會出現任何轉向不足的，縱使遇到一些急得沒道理的彎或盲彎。接下來是剎車，腳感很棒，其老到純熟是強力的阿爾法學不來的。這算是第一次給了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

Model S P100D的底盤和懸架調校也非常完美，但這個完美僅限于我之前開過的“純電動車”。這套減振器的行程并不長，也展現了不錯的韌性和穩定性。空氣懸架是個值得加分的選項，在高速時可以進一步提高車身的穩定性。但由于簧下質量占據了巨大的比重，所以底盤顯得有些惰性，尤其是在彎道，這種感覺就像是在冰面上被成倍放大。另外，由于車身配重以及重心的問題，連續攻彎時車身的循跡性并不理想，尤其是車尾的控制。

我承認這輛猶如來自平行宇宙另外一頭的Model S P100D給我帶來了無與倫比的加速體驗，但“地球原始物種”M4同樣讓我為其如癡如醉的極致操控而臣服。雖說我是個思想比較守舊的人，但也并不排斥新事物。我承認新能源帶來的科技變革與突破，只是大排量發動機在我心中一直都猶如神靈般供奉，這并不是固執，而是有些信念難以割舍。我深知在不遠的未來，12缸、8缸甚至連6缸發動機都有可能退出歷史舞臺，混合動力系統、純電驅動系統將會成為新寵。即使是M Power也不會例外，i8已經為BMW內燃機與電動機的完美協作開創了先河。無論是“過去”還是“未來”，人們對于追求極致駕駛樂趣的信念永遠都不會改變。