面向都市區服務的太原鐵路樞紐布局優化研究

楊少輝

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

截至2017年底，中國高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)營業里程達2.5萬km[1]。根據2016年發布的《中長期鐵路網規劃》，到2025年，高鐵規模將達到3.8萬km，到2030年達到4.5萬km[2]。高鐵網絡的快速發展給城市對外聯系帶來便利的同時，鐵路樞紐布局與城市空間的矛盾也日益突出。鐵路樞紐布局是城市總體規劃重點考慮的內容之一，在以2035年為規劃期限的本輪城市總體規劃修編中，處理好鐵路樞紐與城市布局的關系，既能滿足高鐵選線需要，又能帶動城市協調發展，同時兼顧一定的彈性，具有重要的現實意義。本文將結合太原市鐵路樞紐布局優化進行深入探索。

1 太原鐵路樞紐現狀及發展訴求

1.1 鐵路樞紐現狀

太原鐵路樞紐已接入石太客運專線、大西客運專線南段(太原—西安段)、同蒲鐵路、石太鐵路、太焦鐵路、太中銀鐵路和太古鐵路，在建鐵路為大西客運專線北段(太原—大同段)、太焦高鐵和西南環線鐵路，其中西南環線鐵路為貨運鐵路。太原鐵路樞紐現狀格局見圖1，為單通道格局，線路集中于同蒲鐵路通道內，通道空間已經飽和。

太原鐵路樞紐包含太原南站、太原站、晉中站、榆次站、陽曲站和清徐站，其中太原南站、太原站為主要客站。太原南站規模為10臺22線，服務石太客運專線、大西客運專線南段、太中銀鐵路等，以高鐵列車為主；太原站4臺10線，服務同蒲鐵路、太焦鐵路、太中銀鐵路的普速列車，能力已經飽和；晉中站2臺9線，服務大西客運專線、太中銀鐵路；在建的大西客運專線北段和太焦高鐵將接入太原南站，太原南站能力將飽和[3]。

圖1 太原鐵路樞紐現狀Fig.1 Status quo of Taiyuan railway terminals

圖2 相關規劃布局中太原對外高鐵網絡Fig.2 External high-speed railway network in Taiyuan urban planning

1.2 鐵路樞紐發展訴求

根據《中長期鐵路網規劃》和山西省、太原市相關規劃，未來太原市將新增多條高鐵線路：太延高鐵、京太客運專線、石太城際等，同時太原都市圈內的城際鐵路也將加快建設(見圖 2)[3-6]。

新規劃線路引入太原鐵路樞紐，受同蒲鐵路通道空間和既有車站能力的限制，需要新增鐵路客運站，并尋找新的鐵路走廊，太原鐵路樞紐布局面臨調整的客觀需要。

2 太原城市空間布局及其與鐵路樞紐的關系

鐵路樞紐布局作為城市的重要基礎設施，需要與城市空間布局相協調。現行的《太原市城市總體規劃》(2011—2020年)[7]不久將啟動修編，需要重點處理好鐵路樞紐與城市空間布局的關系。作為城市總體規劃的上位規劃，《太原都市區規劃(2016—2035年)》已于2017年11月正式發布[6]，該規劃將作為太原市城市總體規劃修編的重要依據，對太原市未來城市空間布局產生重要影響。

2.1 太原都市區空間布局

根據《太原都市區規劃(2016—2035年)》[6]，太原都市區范圍包括太原市城區、清徐縣、陽曲縣，晉中市榆次區和太谷縣(見圖3)。太原都市區城鎮空間結構為“一主一副一區多組團”：“一主”為太原主城區，包括太原高速南環線以北集中建設區域；“一副”為太榆中心城區，包括太原高速南環線與規劃迎賓路之間連片建設區域以及晉中市榆次區中心城區；“一區”為山西轉型綜改示范區，由太原經濟技術開發區、太原高新技術產業開發區、太原武宿綜合保稅區、太原工業園區、晉中經濟技術開發區、山西榆次工業園區、山西科技創新城、山西大學城8個開發區、產業園區及其南北擴展區整合而成；“多組團”為清徐、陽曲、太谷(農谷)、徐溝、西谷、修文、泥屯等多個產城融合組團[6]。

根據都市區發展構想，太原主城區仍是都市區發展的核心。為緩解太原主城區用地緊張的現狀，部分產業和職能將重點向陽曲、清徐組團轉移。作為副中心的太榆中心城區，發展的瓶頸在于太原、晉中的行政區劃界限，需要找到跨越瓶頸的發展媒介。瀟河產業園區是山西轉型綜改示范區的重點區域，未來發展具有較大彈性。太谷組團距離都市區中心區域較遠，發展相對獨立。

2.2 都市區空間布局對鐵路樞紐的要求

太原都市區規劃布局的提出，為太原市未來發展打開了更為廣闊的空間。未來都市區將實現一體化發展，由太原主城區逐步帶動太榆中心城區、瀟河產業園區及各組團的發展。鐵路樞紐布局特別是高鐵布局，對引導都市區一體化發展具有重要意義。

如前所述，太原鐵路樞紐為單通道格局——高鐵、普通鐵路集中于同蒲鐵路通道；主要鐵路客站太原南站和太原站集中于主城區的汾河東側。鐵路樞紐現狀與都市區的空間布局存在較大差異，不利于交通基礎設施帶動作用的有效發揮。在此情況下，從都市區范圍統籌考慮鐵路樞紐布局的優化調整，由鐵路樞紐的均衡布局帶動都市區的一體化發展，并與都市區發展時序相匹配，同時預留未來的拓展彈性，對于促進都市區協調發展，具有重要意義。

2.3 鐵路樞紐發展面臨的限制條件

如前所述，太原鐵路樞紐將規劃引入多條高鐵線路，這對提升太原的區域交通地位具有重要意義。為方便新線路的接入，對樞紐布局進行調整勢在必行。但是，用地和通道條件的限制是鐵路樞紐調整面臨的突出難題。

此文由我刊特約撰稿人肖進新博士編譯。原文作者Divya B.Tripathy, Anuradha Mishra, James Clark, Thomas Farmer來源于Comptes Rendus Chimie中的Synthesis, chemistry, physicochemical properties and industrial applications of amino acid surfactants: A review一文，謹向原文作者致以崇高的敬意。

回顧太原城區的發展歷程，城市建設用地由汾河以東地區逐步擴展到汾河以西地區，并進一步向南拓展[7]。主要城市服務設施仍集中在汾東地區，汾西地區服務能力較差。太原鐵路樞紐發展追隨城市空間的擴展，主要客站集中于汾東地區。由于歷史發展的原因，樞紐布局的單通道格局已經造成客運列車通過能力嚴重不足，由于通道兩側用地基本開發完畢，通道已不具備擴建條件；在建的西南環線鐵路按照貨運鐵路設計、施工，不具備客運能力。這些客觀限制，也迫使太原鐵路樞紐布局調整必須從都市區范圍內進行統籌考慮。

3 太原鐵路樞紐布局優化方案

基于太原都市區未來的空間布局和主城區用地緊張的現狀，統籌考慮都市區的發展時序和發展重點，以相對均衡化為基本原則，提出如下鐵路樞紐布局優化方案。

圖3 太原都市區空間結構Fig.3 Spatial structure of Taiyuan metropolitan area

3.1 新建鐵路客運環線

考慮西南環線鐵路已按貨運線路設計和施工，改造為客運線路代價過高，保留其為貨運線路，沿該走廊新建客運鐵路通道，與既有高鐵線路形成客運鐵路環線。

新建鐵路客運西南環線北起陽曲西站(大西客運專線在建車站)，與京太客運專線、石太城際、大西客運專線共用陽曲西站；自陽曲西站向南，新建第三客站(太原西站)聯絡線，沿鐵路西南環線走廊至太原南部；在太原南部銜接太延高鐵，并新建大西客運專線、太焦客運專線聯絡線至太谷；第三客站聯絡線沿太中銀鐵路走廊至晉中站，形成客運環線；考慮歷史文化名城保護要求，晉陽湖、晉陽古城、晉祠段建議為地下線(見圖4)。

圖4 太原鐵路樞紐布局優化Fig.4 Optimization of Taiyuan railway terminals layout

圖5 太原西站選址建議Fig.5 Allocation proposal of Taiyuan West Station

3.2 都市區內統籌鐵路場站布局

為帶動都市區一體化發展，并緩解太原主城區用地緊張的現狀，在都市區范圍內統籌車站設置和分工。

1）鐵路客站設置。

改造義井站，設置第三客站(太原西站)，用地規模建議按照60 hm2預留(見圖5)；太延高鐵與太中銀鐵路共用清徐站，對清徐站進行擴建；清徐站、陽曲西站各預留30 hm2的車站用地，以及各70 hm2的動車段用地；新建瀟河站。

2）鐵路客站分工。

都市區內形成“兩主兩輔多點”的鐵路客站格局：“兩主”為太原南站、太原西站，“兩輔”為太原站、晉中站，“多點”包括陽曲西站、清徐站、瀟河站、太谷站等。太原南站重點服務石太客運專線、太焦客運專線、大西客運專線；太原西站與陽曲西站、清徐站共同服務規劃接入線路，初期主要利用太原西站，后期可轉移部分終到始發功能至清徐站、陽曲西站；太原站以服務普速列車為主，建議增加動車始發終到功能；晉中站服務大西客運專線、太焦客運專線、太中銀鐵路；瀟河站服務大西客運專線、太延高鐵、太焦客運專線；太谷站服務太焦客運專線。

3.3 充分利用鐵路客運環線功能

利用鐵路客運環線，盤活樞紐內各客運站，實現靈活的運營組織(見圖6)。太原西站與陽曲西站組合，形成服務南向、西南向列車終到始發功能的主要車站；太原西站與清徐站組合，形成服務北向、東北向終到始發功能的主要車站。利用客運環線實現太原西站、陽曲西站、清徐站三座車站終到始發功能的對向交錯服務，在保障太原西站較高服務水平的同時，不僅可以減少太原西站的用地規模，還可以為清徐、陽曲的發展預留較好的對外交通條件。利用鐵路客運環線，樞紐內既有太原南站、太原站、晉中站可以提供所有方向列車終到始發服務，樞紐的整體服務能力將得到顯著提升。

在客運環線的具體選線設計中，建議在適當位置盡量多預留一些技術站或中間站，為未來新增高鐵和城際鐵路提供接軌條件，以便統籌利用樞紐內各車站提供客運服務，為線路拓展預留彈性。

3.4 優化方案與都市區空間發展的協調性

上述鐵路樞紐優化方案與太原都市區空間發展保持了較好的協調性。首先，在車站布局和分工方面，保持了與太原都市區發展格局的一致性：設置太原西站，將均衡汾東、汾西的客運服務，全面保障太原主城區的對外客運服務能力；提升晉中站為都市區重要車站，重點服務太榆中心城區，有利于發揮晉中站橫跨太原—晉中行政邊界的特殊區位優勢，帶動太原—晉中的一體化發展；設置瀟河站，重點服務并帶動瀟河產業園區發展；擴建清徐站、陽曲西站，協助太原西站提供客運服務，并帶動兩組團及周邊地區發展。其次，規劃的鐵路客運環線可以靈活組織樞紐內各客運站，整體提升鐵路樞紐的對外客運能力，并為未來鐵路樞紐的進一步擴充預留彈性。最后，組合設站模式可以大幅度壓縮新建太原西站的占地規模，降低對太原主城區用地需求的壓力；逐步提升陽曲西站、清徐站的客運能力，既能保障太原西站的服務水平，又能帶動外圍組團的發展。

當然，本文提出的鐵路樞紐優化方案也存在一些明顯的不足，包括新建太原西站涉及的拆遷量和拆遷難度較大；晉祠段部分線路需要地下敷設，建設成本較高等。經與相關部門多次對接和協調，本方案已經逐步得到認可[3]。

4 太原鐵路樞紐優化的啟示

太原鐵路樞紐布局調整面臨的需求和困境不是個例，在城市高速發展的背景下，許多大城市都面臨類似的問題。本文通過對太原鐵路樞紐布局優化方案的研究，可以得到以下啟示：

1）重視鐵路客運環線的建設，通過客運環線盤活樞紐內各客運站。良好的客運環線設置，可以將樞紐內主要客運站全部接入環線，各客運站可以靈活進行運營組織，提升樞紐的整體客運服務能力。

2）環線選線中，應遵循線路盡量外移、車站盡量內置、布局盡量均衡的原則。中國大城市在發展過程中大都面臨車站需要在城區選址、線路分割城市用地的突出矛盾。鐵路環線選線時，應在遵守鐵路設計相關標準規范的前提下，線路通道盡量外移，車站設置盡量選址城區，避免重復近幾年高鐵車站遠離城區的弊病。在車站分布上，對應城市空間布局，應采用相對均衡的布局原則。

3）采用組合設站模式，既能控制主城區站場規模，又能帶動都市區一體化發展。中國城市經過十幾年來的高速發展，主城區建設用地已經十分緊張，新建車站的用地落實難度非常大。采用組合設站模式，由主城區和外圍組團聯合設站，共同服務鐵路線路的客運組織，既能壓縮主城區車站的占地規模，又能帶動都市區一體化發展，是一個比較可行的出路。

4）鐵路環線應預留一定數量的技術站或中間站，保證未來新線路的接入條件。中國高鐵已經進入快速發展階段，城際鐵路發展前景也十分廣闊，城市鐵路樞紐布局面臨較大的不確定性：新增線路將比較普遍。鐵路環線在保證樞紐拓展彈性方面具有明顯優勢，考慮鐵路線路技術條件的要求，需要盡量多預留一些技術站或中間站，以保證新增線路接入的可能。

圖6 太原鐵路樞紐運營組織建議Fig.6 Operational suggestions of Taiyuan railway terminals

5 結語

鐵路樞紐布局是關系城市未來發展的重大基礎設施，在當前高鐵快速發展的背景下，許多大城市都面臨鐵路樞紐布局與城市用地的突出矛盾。在新一輪城市總體規劃即將全面展開修編之際，重視鐵路客運環線的構建，在都市區范圍內采用組合車站布局，分散場站用地規模，將是實現鐵路樞紐與城市協調發展的有效路徑。

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[1]中國鐵路總公司.2017年鐵路建設任務圓滿完成[EB/OL].2018[2018-01-21].http://www.chinanews.com/cj/2018/01-01/8413909.shtml.

[2]中華人民共和國國家發展和改革委員會.關于印發《中長期鐵路網規劃》的通知(發改基礎[2016]1536號)[EB/OL].2016[2018-01-21].http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/t20160720_811696.html.

[3]中國城市規劃設計研究院，太原市城市規劃設計研究院.太原市城市綜合交通規劃(2015—2020)[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2017.

[4]中國城市規劃設計研究院.山西省城鎮體系規劃修編綱要[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2017.

[5]山西省人民政府.太原都市圈規劃(2011—2030)[R].太原：山西省人民政府，2013.

[6]山西省人民政府.太原都市區規劃(2016—2035年)[R].太原：山西省人民政府，2017.

[7]太原市人民政府.太原市城市總體規劃(2011—2020年)[R].太原：太原市人民政府，2017.