城市中心商業區交通一體化研究

付保明，王 健，張 寧

(1.東南大學智能運輸系統研究中心軌道交通研究所，江蘇南京210096；2.南京地鐵建設有限責任公司，江蘇南京210008；3.蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇蘇州215004)

0 引言

城市中心商業區一般位于城市的核心位置，集交通、商業、休閑、旅游等多項功能為一體，區內大型商業、商務網點密集，休閑、娛樂設施齊全，既是本市居民購物、娛樂的消費活動中心，也是外來旅客觀光、購物的中心，更是城市交通客流的集散中心。城市中心商業區的發展現狀代表著一個城市的經濟、社會發展水平。其中，商業區內的交通量非常大，并且相對集中，普遍存在交通擁堵、停車位緊缺、公共交通設置不合理、步行和自行車交通及交通引導設施不完善等問題[1]，這些一直是城市交通領域研究的重點。

文獻[2]從多個方面、多個層次對城市中心商業區存在的交通問題進行分析，提出商業區交通規劃的工作流程及內容，為商業區的總體交通規劃提供了思路。文獻[3]將傳統商業區劃分為八類公共空間，并分別給出各類空間步行交通系統設計指引，為商業區步行系統的規劃和建設提供了一種可行方案。文獻[4]提出了公交優先發展策略，為商業區的對外交通發展指明方向。可見，現有研究的角度單一，只是從道路或者某類交通方式的發展來考慮商業區的交通問題，不利于商業區的可持續發展。

交通一體化是指從交通設施、交通運行、交通管理以及交通模式等幾個方面對各種交通資源進行整合，從而形成一個有機的整體。國內關于交通一體化的研究涉及區域交通一體化、城市交通一體化以及交通樞紐一體化等多個層次。文獻[5]對城市交通一體化進行了深入闡述，并指出交通一體化是解決城市交通問題的重要途徑。在國外，歐洲的德國、荷蘭、丹麥等地的城市發展多元交通模式，形成了完善的公共交通—自行車—步行一體化交通體系，有效解決了城市的交通擁堵問題，為中國城市交通的發展提供了很好的借鑒[6]。

國內外關于城市中心商業區這一特定區域的交通一體化鮮有研究。因此，參考城市交通一體化及交通樞紐一體化的相關研究成果，并結合商業區的具體特性，充分考慮交通對商業的支撐功能，開展商業區交通一體化的研究，可為商業區交通發展提供新思路。

1 商業區交通一體化概念解析

1.1 需求分析

城市中心商業區一般采用高容積率、高建筑密度的土地開發方式，土地開發強度及土地利用密度大，而且土地開發較為成熟。因此，該區域具有很高的客流吸引力和交通可達性，通常與城市其他主要發展區有著便捷的聯系，不僅是大量客流的出行端點，還承擔了大量的中轉客流，承擔的客流集散量和周轉量一般僅次于對外客運換乘樞紐[7]。

商業區內以娛樂、休閑為出行目的的客流比例較大，這類出行者對步行和自行車系統特別是步行系統有強烈的需求。同時，中轉客流也需要步行和自行車系統實現各車站及交通方式間的換乘，即公共交通車站、停車區與商業區的大型商業網點、商務區之間也需要有完善的步行和自行車系統。

商業區內的公共交通可能包含軌道交通、有軌電車、BRT以及常規公共汽車等，其客流量以及公交換乘量在商業區對外交通出行中占據絕對優勢。商業區具有高強度的私人小汽車停車需求，但鑒于商業區的土地開發形式，區內增加停車容量的難度非常大，停車供需矛盾突出，也需依靠公共交通的優先發展從根本上解決區內停車問題。公共交通系統內部的協調運轉才能確保整個交通系統的高效運轉，進一步落實公交優先策略。

此外，商業區內購物、餐飲及娛樂等基礎設施的種類和數量眾多，將交通設施與商業設施結合，并提供及時準確的服務信息能夠優化出行者的行為，明顯提高服務質量。

由此可見，城市中心商業區的功能特性及土地利用決定了客流出行目的及交通需求的多樣性和復雜性，并且單個出行者可能同時具有多種出行目的和交通需求，各出行目的、交通方式之間密切關聯。因此，只有將步行和自行車交通與公共交通相結合，基礎設施與信息服務相結合，交通與商業相結合，形成中心商業區的交通一體化，才能更好地滿足商業區內出行者的需求，促進商業區的健康持續發展。

1.2 具體內容

城市交通一體化是指實現軌道交通、公共汽車、私人汽車、自行車及步行等多種交通方式的高效無縫銜接、軌道交通和公共汽車的綜合調度計劃和一體化運營管理體制以及各類交通信息服務的一體化，從而提高資源的利用效率，增強交通可達性，提高交通安全性，增加社會效益和經濟效益[8]。

結合自身的發展情況及交通需求情況，在現有交通資源的基礎上，中心商業區的交通一體化將有效整合商業區內的各種資源：1)既有道路資源，形成以步行和自行車交通為核心，多種交通方式協調均衡的區內道路網體系；2)公共交通資源，形成以軌道交通為核心，多方式合理有效銜接的公共交通線網體系，提高公共交通服務水平和運行效率；3)交通和商業資源，交通設施與商業設施有機銜接，充分發揮交通對商業的支撐作用；4)交通、休閑、購物、旅游等服務信息，形成以出行為核心，多種信息有效融合的信息服務系統，為出行者提供及時準確的信息；5)交通管理，形成商業區內各種交通方式間的統籌管理，以提供高效優質的交通服務，提高運營管理水平；6)消費策略，將商業區內的各種交通費與購物消費等費用進行關聯，以提高公共交通及商業區的吸引力；7)土地資源，對商業用地、居民用地及交通用地進行統一規劃，并在建設過程中預留，以保障其他層面的資源整合。

因此，商業區交通一體化應包含交通體系一體化、信息服務一體化以及政策一體化(見圖1)。

2 交通體系一體化

2.1 步行和自行車交通系統

步行和自行車交通一般定義的出行速度不超過15 km·h-1[9]。結合商業區內各種商業設施的規模和分布、商業區道路用地規劃以及步行和自行車交通需求，從路網結構完整性及設施完善性兩方面優化商業區內的步行和自行車交通系統。

商業區內的步行和自行車交通應形成完整的網絡，人行道、自行車道的設置以及人行天橋、人行地道、人行橫道等過街設施的設置應形成一個整體，保證出行者在商業區內僅采用步行或自行車能夠安全暢通、順利地實現購物、娛樂等出行目的。此外，要將商業區人行道等步行和自行車設施延伸到公共交通車站和停車場，便于出行者快速無障礙地到達大型商業網點和商務區。

采用一定的標志標線和隔離設施將行人、自行車以及機動車進行隔離，以保證商業區內步行和自行車交通的安全、舒適。在客流集散集中的商業廣場周邊綜合考慮停車場的位置、面積、車輛停放方式、出入口交通組織以及收費等因素，設置自行車專用停放場地。對于有著濃厚歷史文化背景的地區或者商業區核心路段，可以將其設置為步行街或者構建空中步行連廊，形成特色商業街，提高商業區的品位和競爭力。

圖1 城市中心商業區交通一體化Fig.1 Integrated transportation in center business district

圖2 軌道交通與公共汽車線路銜接Fig.2 Connection of rail transit lines and bus lines

2.2 公共交通系統

根據分區分級的線網規劃標準，公共交通線網可分為干線、次干線和支線三個層次。

作為城市公共交通的骨干，軌道交通在公交優先發展策略中占主導地位，是提高城市中心商業區交通可達性和吸引力的重要途徑，也是實現商業區內客流快速集散的重要交通工具。鑒于軌道交通自身建設及商業區土地利用的特點，商業區內軌道交通車站的選址和建設要充分考慮商業區的實際情況，與商業區其他設施的規劃建設協調，與商業區內的地下商場、過街設施等有機結合，與商業區的商業環境相適應。

由于商業區內出行需求的特殊性，區內公共交通系統的優化調整應堅持以軌道交通為核心，一方面依據“分級逐條調整”方針，采取取消、新增、調整線路等措施調整商業區內的各層級公共汽車線路網，以均衡客流分布，加強線網間的合理有效銜接，提高各層級線網服務能力；一方面結合商業區內商業的具體分布情況，調整各公共汽車站的位置，使得公共汽車站合理分布在商業區內，并通過完善的步行系統提供軌道交通間、軌道交通與公共汽車之間便捷的步行環境，擴大軌道交通車站的覆蓋范圍。其中，軌道交通與公共汽車線路銜接常用的調整方法如圖2所示。

此外，在商業區內設置公交專用車道并實施公交信號優先策略，保障公共汽車的路權，可以明顯提高其吸引力，促進公交優先發展。

2.3 交通設施與商業的整合

商業區內出行以購物、休閑、娛樂等消費行為為主要目的，出行者對于換乘的時效性要求不高，但對于交通設施與商業銜接的時效性和便捷性有著較高要求。因此，合理設置公共交通車站、停車場以及商業、休閑、娛樂設施的相對位置，形成一體化的布局模式，發揮交通對客流的引導作用，對商業區的發展有著重要意義。

作為商業區內重要的交通設施，軌道交通與商業整合能夠有效促進商業區的發展。應合理設置軌道交通車站的出入口位置和數量，使其與大型商業網點有機結合，擴大車站的覆蓋范圍；充分利用商業區商業環境成熟的特點，在不影響車站正常運營的前提下，利用軌道交通內部資源開展與商業區特色相適應的衍生性物業業務、傳媒文化業務、通信信息業務等[10]，實現軌道交通、乘客、商業區的多方共贏。此外，要充分利用軌道交通車站的聚集效應，加強車站周邊的商業開發，并提供與軌道交通客流特征相適應的商業網點。以南京新街口商業區為例，地鐵車站與車站商業形成了有效整合(見圖3)。

由于出行者對于換乘的時效性要求不高，將不同的公共汽車站分開布置在步行的合理范圍內，利用商業區內完善的步行和自行車交通設施，在不影響客流通行的前提下，設置小型商業網點，以滿足乘客的多種臨時購物需求。

3 信息服務一體化

商業區信息服務一體化不僅是交通一體化的重要組成部分，也是交通與商業有效整合的重要手段。一體化的信息服務系統能夠整合商業區內各類信息，形成商業區內信息獲取的全方位、信息發布對象的全覆蓋，能夠幫助出行者隨時獲得商業區內有關交通信息，引導出行者獲取最大出行效用；同時還可根據出行者的商業需求向其提供商業區內購物、休閑、餐飲以及旅游等個性化服務信息，提升商業區的競爭力。此外，通過對商業區內用戶行為進行數據挖掘，可為商業、交通等規劃以及功能改善提供可靠依據。

3.1 信息需求

由于商業區內出行需求的多樣性，信息服務系統需要向出行者提供面向個人及時準確的交通、旅游以及商業等多種信息，如公共汽車實時到站信息和商場優惠信息等(見圖4)。同時，出行者對獲取的某些信息進行反饋，包括酒店在線預訂、景點門票和地鐵車票在線購買、出租汽車在線召喚等多種在線服務。

圖3 南京新街口地鐵站與商業整合Fig.3 Integration of transportation and commercial at Xinjiekou Station in Nanjing

圖4 出行者可能需要的服務信息Fig.4 Service information for travelers

3.2 信息服務系統

交通、娛樂等原始信息經過信息服務系統的采集、存儲、轉化、發布等環節最終提供給出行者，為其出行決策提供參考。從信息數據處理流程的角度，商業區信息服務一體化系統可分為用戶層、業務層、數據層和數據源四層架構(見圖5)。

通過用戶層的各種終端，出行者可獲取交通、商業等出行相關信息，同時系統也可主動向出行者推送重要的引導信息(如節假日商業步行街的客流預警信息)，從而引導商業區內的出行者。業務層對系統的具體業務進行邏輯處理，根據具體的業務類型，對業務進行劃分，并采用模塊化設計，以便對系統業務進行修改及擴充。數據層對各數據源上傳的信息進行存儲，并為各業務的實現提供數據支撐。數據源數據的準確性和完整性對整個系統的可靠性至關重要，將影響系統的決策和服務質量，全面、及時、準確的信息采集是滿足商業區信息需求多樣化的前提。

3.3 公共網絡

互聯網時代網絡已成為出行者獲取信息的重要途徑。當前許多商店通過設置Wi-Fi熱點為顧客提供免費的網絡服務。但免費網絡僅限于店內，覆蓋范圍較小，且各家網絡相互獨立，限制了公共網絡應用的進一步擴展。因此，為更好地實現信息服務一體化，有必要在商業區內建立統一的免費公共Wi-Fi網絡，作為用戶終端信息接入的重要途徑。

公共Wi-Fi網絡不但可以形成商業區特色，滿足商業區內出行者對免費網絡的需求，提高商業區的吸引力，而且便于出行者通過移動終端接入信息服務一體化系統，提高信息查詢便捷性、可操作性。此外，通過對接入公共Wi-Fi網絡的移動終端用戶進行分析，有助于進一步掌握出行者的需求和商業區內實際客流情況。

商業區內公共網絡系統的建設應以政府為主導，各部門密切配合，在商業區主要的交通車站、客流路徑、大型商場、旅游景點等設置統一的Wi-Fi熱點，并通過信息服務局域網接入信息一體化服務平臺。

圖5 信息服務系統架構Fig.5 Framework of information service system

4 政策一體化

城市中心商業區交通一體化的實現需要綜合考慮交通與商業兩大因素，需要各部門的協調配合，需要從規劃、運營管理、收費策略等多方面進行政策保障。

交通一體化的實現需要一定的過程，城市規劃部門應根據用地現狀，結合城市中心商業區交通一體化發展規劃，制定各交通方式及商業用地控制規劃，在各部門的協調配合下切實保障不同交通設施及商業設施的使用權限及用地規模。交通一體化效能的發揮依賴各交通方式以及相互間的協調管理水平，特別是軌道交通和公共汽車在運能、運營調度、管理體制等方面的協調匹配。從交通一體化的角度，統籌管理商業區內的各種交通方式，提高其運營管理水平和運營協調能力，有助于為交通一體化提供運營管理保障。

對于公共交通系統，通過構建統一的票價體系能夠提高軌道交通與公共汽車換乘吸引力，提高公共交通與公共自行車的換乘便捷性。此外，公交企業特別是軌道交通企業可與商業區內大型商業企業以及景點聯合，對在該企業消費的顧客給予乘車優惠[11]。對于私人小汽車，為緩解商業區停車緊張問題，可在商業區收取高額的停車費，間接限制私人小汽車的進入。

5 結語

城市中心商業區的土地利用性質及交通特點決定了商業區的發展必須實施內部以步行和自行車交通為主，對外以公共交通換乘為主，步行和自行車交通與公共交通相結合的發展策略。充分考慮商業區的交通特征，優化、完善中心商業區內步行和自行車交通以及公共交通；考慮商業區內交通與商業資源的整合，在交通設施、信息服務等層面將商業需求納入交通體系，是商業區交通一體化的重要發展方向。商業區交通一體化的實現需要各個相關方面的相互作用和配合，對此還有許多問題有待深入研究。

:

[1]戚靜，郭思臻，張宜華.商業中心交通的解決思路：以觀音橋商圈為例[J].重慶交通大學學報(自然科學版)，2012，31(S1)：586-588+718.Qi Jing,Guo Sizhen,Zhang Yihua,et al.Transportation Planning for Guanyinqiao Business Center in Chongqing[J].Journal of Chongqing Jiaotong University (Natural Science),2012,31(S1):586-588+718.

[2]孫玉，徐其華，潘軍.城市中心商業區交通規劃研究[J].城市交通，2005，3(1)：32-36.Sun Yu,Xu Qihua,Pan Jun.Study on Traffic Planning in CentralCommercialArea[J].Urban Transport of China,2005,3(1):32-36.

[3]姜洋，解建華，余軍，等.城市傳統商業區步行交通系統規劃：以重慶市解放碑商圈為例[J].城市交通，2014，12(4)：37-45+64.Jiang Yang,Xie Jianhua,Yu Jun,et al.Pedestrian Transportation System Planning in Urban Traditional Business Districts:A Case Study of Jiefangbei Business District,Chongqing[J].Urban Transport of China,2014,12(4):37-45+64.

[4]劉維彬，祖宇聰.城市中心商業區公交優先的交通規劃的探討[J].中外建筑，2013(8)：66-68.Liu Weibin,Zu Yucong.Discussion on the CentralBusinessDistrictofaCity Bus Priority Traffic Planning[J]. Chinese &OverseasArchitecture,2013(8):66-68.

[5]陸錫明.大都市一體化交通[J].城市公用事業，2006(1)：13-18+45.Lu Ximing.Integrated Traffic in Metropolis[J].Public Utilities,2006(1):13-18+45.

[6]胡金東，吳群琪.多元交通一體化發展的國際比較及其啟示[J].城市發展研究，2013，20(4)：99-105.Hu Jindong,Wu Qunqi.International Comparison of Integrative Development of Multiple Traffic and Its Inspiration[J].Urban Development Studies,2013,20(4):99-105.

[7]呂慎，田鋒，李旭宏.基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究[J].交通運輸工程與信息學報，2005，3(1)：57-62+72.Lyu Shen,Tian Feng,Li Xuhong,et al.Study on the Levels of Urban Passenger Terminals Based on Integrating Urban Land Use with Transportation[J].Journal of Transportation Engineering and Information,2005,3(1):57-62+72.

[8]賀國光，馬壽峰.論交通系統一體化[J].交通運輸系統工程與信息，2003，3(2)：60-64+76.He Guoguang,Ma Shoufeng.A Perspective on Integrated Transportation System[J].Communication and Transportation Systems Engineering and Information,2003,3(2):60-64+76.

[9]夏天.城市慢行交通系統設計策略分析[J].交通信息與安全，2010，28(5)：81-84.Xia Tian.Strategies for Designing Urban Slow Traffic System[J].Journal of Transport Information and Safety,2010,28(5):81-84.

[10]李濤，黃垚，孫琦.城市軌道交通非票務資產經營管理模式研究[J].都市快軌交通，2013，26(1)：54-58.Li Tao,Huang Yao,Sun Qi.Study on the Management of Non-Ticketing Assets of Urban Rail Transit[J].Urban Rapid Rail Transit,2013,26(1):54-58.

[11]周明保，張寧，楊利強，等.城市軌道交通線網的收費策略[J].城市軌道交通研究，2008(11)：1-6.Zhou Mingbao,Zhang Ning,Yang Liqiang,et al.On Pricing Strategy of Urban Rail Transit Network[J].Urban Mass Transit,2008(11):1-6.