見證“技研”的證書

涂純明

在省油與動力斗爭的年代

本田技研影響世界車壇的第二章始于1999年，那個“地球只有一個”話題才剛剛開始走入世人眼中的時代，一款名為lnsight的本田混合動力車就正式出現在日本、北美車市，比起豐田普銳斯的上市還要早上幾個月。而lnsight帶來的第一代IMA混合動力技術目標很明確——不求節(jié)能省油極大化，但求在一定省油效果之下占用車輛機械空間最小化，此舉使得本田與豐田新能源技術的發(fā)展走上了兩條截然不同的路——豐田全力推廣普銳斯，使得這款車成為全球熱銷的代表作；本田則是將IMA混合動力技術普及化，應用到旗下更多車款中。

扯遠了！還是來說說IMA是什么吧！

IMA（Integraced Motor Assist）屬于并聯式混合動力系統，也就是以發(fā)動機為車輛主要動力來源，一方面驅動車輛，另一方面也為電機系統的電池充電，而純電機驅動占整個車輛行駛過程中的比例并不會太高，只擔任輔助角色。這樣設計的好處是，電機、電池等機構體積、重量不會太大，就算以現有搭載燃油發(fā)動機為主而設計的底盤車型也能輕松配置。

到了2010年，本田決定用IMA干一件瘋狂的事，那就是證明輕巧也能把車玩出個性與環(huán)保，于是CR-Z來了！

在排量稅與動力斗爭的年代

時常聽到很多人說買本田車是“買發(fā)動機送車”！雖然本田的車并不差，而且往往操控樂趣一流，但這句話也說明了本田技研在動力科技上確實不負其“技研”之名，甚至有影響世界車壇發(fā)展的實力。

0K！先來說說本田技研影響世界車壇的第一章，時間回到上世紀80年代，那個日本開始根據發(fā)動機排量征稅，排量越大的車稅賦越重的時期，而此舉間接揭開了日系車廠鉆研提高發(fā)動機升功率的戰(zhàn)國時代——日產選擇的技術方式是渦輪增壓，三菱與豐田選擇的是可變氣門正時技術，馬自達依然走在轉子發(fā)動機的道路上，而本田則是由工程師松澤健一開發(fā)了VTEC可變氣門正時與升程技術。

VTEC對世界的影響力有多大我說不準，至少“本田控”一定知道它，如今的本田發(fā)動機也依然配備它。更重要的是，它使自然進氣發(fā)動機的升功率上到以往人們難以想象的境界，而且不用付出買法拉利一般昂貴的代價就能擁有，從而讓許多人將自然進氣發(fā)動機的極致性能形象與本田連結在一起，就好像法拉利之于F1一樣，成為一種信仰！

不過，本田在剛推出VTEC技術時并非直接使用在乘用車，而是在1983年首先應用于CBR400F摩托車上（別忘了，本田在摩托車領域的地位也是神級的）。摩托車發(fā)動機的特性為何？轉速能拉很高……對了！大家都知道VTEC是一種透過兩種不同凸輪角度，搭配油壓柱塞切換發(fā)動機氣門開啟幅度與正時的技術，但其實這種技術只是為了兼顧發(fā)動機中低轉扭力與高轉速馬力發(fā)放而生，真正讓VTEC神化的，少不了類似摩托車發(fā)動機的特性——高轉速，而這就牽涉到本田來自參與F1賽事獲得的強大材料科學、動平衡技術，這也是其它日系車廠難望其項背之處。“無高轉，無VTRC”這才應該是本田VTEC之于自然進氣發(fā)動機被“熱血化”的正確注解，那與如今環(huán)保省油而存在的VTEC是兩碼事！

靈動、小巧、樂趣、親民，這在當今車輛體型越做越大、配置越來越豪華的發(fā)展趨勢里，反而成了一種難得的情懷。當Del Sol SiR遇上CR-Z，雖然它們的動力特性截然不同，卻都是難忘的情懷復興！

VTEC是雙面嬌娃

前面說過，在上世紀80、90年代那時，VTEC技術的存在目的主要是令小排量自然進氣發(fā)動機盡量釋放更大動力，再加上本田花重金開發(fā)這項技術勢必也期待成本回收，是故當時VTEC技術多只被應用于車系中等級、性能較高的車型上——第一款具備VTEC技術的汽車用發(fā)動機B16A1于1989年誕生，雙凸輪軸加上進排氣門皆有VTEC，配上當時Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR這些輕量化平價車型，一舉讓“DOHCVTEC”成為平民性能車的金字招牌。

1992年，DOHC VTEC可變氣門正時與升程技術之于1.6L排量進入第二代：具備這般技術的B16A2發(fā)動機透過提高壓縮比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切換轉速（4500rpm提高至4700rpm），換得相比B16A1提高10hp、7Nm的動力，也就是最大馬力達到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明顯的高轉發(fā)力特性。

在整體結構截然不同的B16B發(fā)動機，以及Type-R之名出現之前（下一篇將提到這些），這就是小排量VTEC的極致性能了！

時間拔到2010年，VTEC只有兩段式的氣門正時與升程調整，在發(fā)動機科技日新月異之中逐漸顯得不足，于是本田推出“進化版”i-VTEC，也就是加上可變相位角普利盤之后可提供進氣氣門正時無段調整+氣門升程可變機能的技術。

這樣的技術出現，是否將本田的VTEC發(fā)動機技術推上更高的性能領域呢？不！很可惜的是，近代環(huán)保聲浪的興起，已經逐漸掩蓋車廠對極致性能的追逐，本田_轉而將i-VTEC技術搭配缸內直噴等機構，更多應用在提升發(fā)動機低轉扭矩輸出、降低油耗上（當然整體性能也還是不錯，例如飛度的L1582發(fā)動機），而劍走極端的就是把i-VTEC加上前面說到的IMA混合動力，組成了LEA-MF6——一套由111hp/6000rpm最大馬力、144Nm/4800rpm最大扭矩之發(fā)動機，加上最大馬力14hp、最大扭矩79Nm之電動機組成的環(huán)保型動力單元。

都是靈巧惹的

一般來說，真正懂得收藏好車的人，都是極為懂車的專家，好比這臺Del Sol SiR的車主李貴華先生就是如此。怎么說呢？要知道Del Sol是一款依托第五代思域為基礎開發(fā)的小型雙座敞篷車，但它的軸距卻比兩廂三門版五代思域還要短206mm為2370mm，車重也與五代思域差不多不到1100kg，光看數據就能知道這是一臺著重駕駛樂趣與個人風格的小車。但這樣就值得收藏它嗎？不，Del Sol在日本、北美市場的數量都是滿坑滿谷，甚至臺灣地區(qū)也曾引進銷售過不少，說經典還真算不上。但是……搭載B16A2發(fā)動機的頂級性能版車型SiR配上手動變速箱就是另外一說，你能想象170hp的馬力配上短軸距、輕車重，能有多么精彩嗎？

我選在一條無人無車但寬度也僅容兩車通過的狹小山路上試車，上山時基于阻力較大因素可以比較容易感覺到B16A2發(fā)動機偏高轉發(fā)力的特性，還好Del Sol車重不重，4700rpm轉以下的動力收放都是順暢、直接、心隨意轉的，這點還真得感謝老派的鋼索式節(jié)氣門啊！好！待摸清楚這條山道的線路之后，阿涂的膽子終于敢放開，我知道我前面那臺B16A2沒上到4700rpm會像被封印的神龍施展不開神力，于是決定二擋深踩油門，就在到達4700rpm那一刻，這臺改裝過排氣管的Del Sol SiR排氣聲浪忽然變得驚天巨響、回蕩山問，直到8000rpm都氣勢洶洶，而且有種類似超跑般綿密、動聽的獨特聲線，這正是DOHC VTEC迷死人不償命的魅力之一啊！

顧不得這份動聽聲浪是否會吵到山間老農抑或沉睡野兔，我已經舍不得讓發(fā)動機轉速低于4700rpm的甜蜜點，在這個點之上，這車的加速力是非常飽滿帶勁、線性輸出的，加上車子輕，很多今時今日的性能車恐怕都難以企及。而更好玩的是，Del Sol在這種狹窄刁鉆的山路上就好像到了自家后院，在我透過那轉起來有點重手但路感清晰的方向盤調整車頭方向時，它會給到我極其準確的指向性，推頭現象出奇輕微，搭配稍微有點神經質但又很受控的車尾從動，足以讓我冒點險稍微用上開卡丁車的方式提早切彎不死貼Apex點，然后盡早踩下油門讓車輛更快出彎。老實說，我已經很久沒有開到這么好玩的車了，要說它絕頂之快倒不是，但就是沒有討厭的電子輔助插手，滿滿的人與機械較量感，以及靈活受控的動力特性與車身動態(tài)，讓我開完一趟還想再開。

我終于知道，貴華哥為何要珍藏這臺Del Sol SiR了！

至于CR-Z，雖然就車格屬性與情懷層面說是經典的CR-X與Del Sol后代，但它真的就是一臺訴求居家實用、節(jié)能省油的混合動力車，雖然它的CVT變速箱被調校得很聰明，能夠時時catch到動力系統的最佳發(fā)力點，但就算我油門踩到底它的動力性能還是差Del Sol SiR一截，兩者基本不在同一量級。不過，如果你要我說哪臺車更適合游走城市道路，我肯定告訴你是CR-Z，因為它有電機輔助，綠燈起步時的充沛扭力是B16A2難以相比，說白話點就是B16A2與LEA-MF6的動力特性是正好相反的，前者善于高轉拼殺，后者善于低轉出力。

不過論到操控性，CR-Z其實也不差，因為它是市售合資品牌混合動力車中數一數二輕的，只1200kg出頭，加上2435mm的短軸距，雖然開起來不像DelSol那么靈巧刁鉆，方向盤路感回饋也不算豐富，但整體來說依然是操控中上的主，加上現代化的電子輔助系統，很好兼顧了靈活與安定的操控感，難怪某位喜愛賽車的友刊主編會購入此車，還有某位同事會買CR-Z給她老婆代步，因為CR-Z就是這樣一輛兼顧駕駛樂趣與日常實用性的車。

20年的改變

兩臺相差約20年的車，都搭載具備本田VTEC技術的發(fā)動機，都是很有駕駛樂趣的貨，但它們已經截然不同！不過，通過此番試車我們還是可以知道，VTEC技術其實是有很多的可能性，你可以要它熱血沸騰，也可以靠它節(jié)能減排，它已經成為本田發(fā)動機的核心之一，存在即是意義！