錯失的希冀

保時捷要回歸蒙特卡洛拉力賽了？至少我是這么解讀保時捷給出的Carrera T介紹第一段的。讀到這里時別提我的心情有多澎湃了，腦海似乎浮現(xiàn)出911 Carrera碾過蒙特卡洛山路旁邊積雪和薄冰的場景，水平對置六缸發(fā)動機踩著紅線轉速發(fā)出聲嘶力竭的怒吼，似乎是在跑一個拉力賽的計時賽段。單是想象下這樣的場景就足夠起一身雞皮疙瘩了，我甚至都看到Carrera T的交付儀式了。

不過這可能不會成為現(xiàn)實，著實讓人感到憂傷。接下來的介紹極具PR文案的風格，雖然溫暖卻很虛偽，“此次經(jīng)過的路段將帶領大家重新領略當年保時捷創(chuàng)造的歷史”，諸如此類。當然，文字旁邊的配圖也非常映襯這些文字，Vic Elford、Almeras兄弟，一幅幅當年保時捷車手的肖像。曾被喚醒的期望被現(xiàn)實一步步擊退，到最后我只期望這一切輝煌往事都不只存在于Carrera T的宣傳文案中。

不得不說這種懷疑讓人討厭卻揮之不去，尤其是在我們獲知更多關于Carrera T信息之后。保時捷稱Carrera T的1425kg車重比Carrera車型輕了20kg，可仔細一想這只占到整車重量的2%，開個玩笑少帶一份報紙上車就能實現(xiàn)這一減重。別忘了重量差異雖然是一個簡單的差值，背后卻藏著一大堆復雜的、具有欺騙意味的繁多前提。因此保時捷對于這一差值的解釋非常謹慎，生怕露出破綻：比如保時捷稱這一差值來自于Carrera T對比“相同配置”的Carrera車型，但對于一個稍有好奇心的愛好者而言，隨意一查就會發(fā)現(xiàn)Carrera車型的最小重量大概在1430kg左右，也就是說，Carrera T可能只比Carrera某些車型輕了不到5kg。

當然Carrera T的車重跟標準配置有著緊密的聯(lián)系，在這個話題上保時捷簡直是行家中的行家。這些配置其實是Carrera T減重不明顯的主要原因，但是陳述起來卻頗為復雜。而且這并不是客戶想要有什么，更多地卻是保時捷允許客戶有什么：Carrera T基于276kW的Carrera車型而非233kW的Carrera S車型，標準配置了車身降低20mm的PASM自適應懸架系統(tǒng)以及后軸限滑式差速器，這些都是Carrera車型無法選擇的配置。差異還包括后軸轉向系統(tǒng)，無緣Carrera的這一配置在Carrera T上是選配。Carrera上選裝的運動型排氣在Carrera T上則變成了標準配置。但為了實現(xiàn)20kg減重目標，Carrera T可以將多媒體系統(tǒng)一層層去掉，前提是你愿意與水平對置發(fā)動機孤獨為伴。說到機械系統(tǒng)，Carrera T上的高轉速以及高轉矩輸出更多來自于傳動系統(tǒng)的大傳動比，大傳動比的后軸其實來源于Carrera S的配置……這一通這些那些配置游戲的目的其實也很簡單，無非是為了將Carrera、Carrera T以及Carrera S車型拉開差距。

對于重量直接做出貢獻的其實是位于尾門和三角窗上更輕的合成玻璃，這本是GT2 RS車型的配置。為了減重Carrera T沒有配置后排座椅，雖然你可以免費進行重新選裝；隔音材料也是能省即省，一方面是為了減重，另一方面也是為了給一臺可以完美日常通勤的車輛增添一些活力，但這些活力并不足以讓Carrera T變成一臺真正特殊的汽車。一句話，Carrera T大部分的差異瞄準的其實只是主觀體驗，只有少數(shù)和車輛性能的提高掛鉤。

真正讓人盡情享受的反而是我們試駕的路線。當大不列顛還在陰冷的冬天瑟瑟發(fā)抖時，法國南部藍色海岸的尼斯已經(jīng)浸潤在厚厚的春日陽光中，氣溫少說也有10度。我們經(jīng)過的是尼斯周邊最美的路段，也是當年保時捷在拉力賽場上攻城略地賺得名聲的路段。

Carrera T給我們的第一印象非常不錯，它自帶有趣車型的光環(huán)，車身周邊似乎漂浮著一種不同于Carrera的味道。可供Carrera T選擇的車漆顏色遠遠少于Carrera車型，試駕車的車漆顏色為Guard Red，在車門前端角落里有一條Carrera T的黑色貼紙，說實話這張黑色貼紙在紅色漆面上幾乎完全無法察覺。Carrera T配備了20英寸輪胎（實際上是Carrera S的配置），后視鏡的外殼也被漆成了灰色。細看Carrera T的外觀還是有些不同的，發(fā)動機蓋的散熱孔上有一條Carrera T的徽章，排氣尾喉也做了熏黑處理，前保險杠下的前唇也相對激進一些。我很想給大家介紹下Carrera T的內(nèi)飾有什么特殊之處，但保時捷實在是太雞賊了，為了凸現(xiàn)差異它給所有的試駕車都加裝了筒形座椅（2700英鎊，約合人民幣2.4萬元）。如果保留了基礎配置，內(nèi)飾應該是條紋格的織物面料座椅與另外一種顏色的搭配，但那樣真的無法表現(xiàn)Carrera T的內(nèi)飾有什么特殊之處，除非你回過頭，看到空蕩蕩的后排，發(fā)覺拆掉后座的911 Carrera竟然還能有如此之大的空間。

不要覺得Carrera T沒有后座就能便宜一些，保時捷的市場部直接將Carrera T的初始價格設定在了8.6萬英鎊（約合75.24萬元，1英鎊=8.8元人民幣），比Carrera基礎車型的7.8萬英鎊（68.64萬元）貴出了不少，要知道配置更高動力更強的Carrera S車型其實也只要9萬英鎊（79.2萬元），還標準配置后軸限滑式差速器。我知道我們試駕的Carrera T一定有著長長的配置表，我果斷將它甩在路書的下面，在一個清晨駛上了藍色海岸的D2號公路，前往小鎮(zhèn)Vence。

試駕的初段，我?guī)缀醢阉械男乃级蓟ㄔ贑arrera T的響聲和換擋時機上了。它們先入為主地占據(jù)我大部分的思考，因此我渴望盡快理清頭緒。Carrera T的響聲？即便是關掉排氣閥門也完全稱不上安靜。相比普通的Carrera車型，Carrera T似乎只是單純L高了幾個分貝，音色上卻毫無差異，恐怕只有在換擋時能有所體現(xiàn)。我努力感受，即便保時捷強調(diào)Carrera T摒棄了大部分的隔音材料，我還是認為Carrera T的排氣聲響跟Carrera沒什么兩樣，因此主觀體驗實在沒區(qū)別。

不得不說這臺3.0L水平對置六缸機渦輪增壓機的聲線依然攝人心魄，甚至會讓你隱約想起25年前搭載3.6L自然進氣發(fā)動機的993。將車窗打開一個小縫，你能聽到增壓器隨著油門打開嘶嘶的嘯叫聲，雖沒有往日那么獨特的個性，卻讓我對它其余的工況心懷好奇。轉速表上超過7000轉/分鐘的區(qū)域沒有太多實際意義，它的存在似乎只是為了在相鄰的兩個彎道之間能夠保持低擋位。漸漸地我覺得這臺3.0L發(fā)動機既沒有經(jīng)典增壓機那般突然爆發(fā)的動力，也沒有自然進氣發(fā)動機柔順的動力輸出和讓人魂牽夢繞的高轉速，頗有些讓人失落。

但不要就此認為Carrera T的速度慢。實際上272kW馬力完全足夠公路民用跑車，甚至對于保時捷911而言也同樣綽綽有余。高轉速區(qū)間內(nèi)相對線性的動力輸出很適應在長短相間、一路盤旋向上的山路上穿梭的工況，同時7擋手動變速器也帶來了一些樂趣。Carrera T是否采用了短速比？我努力回憶其他911車型的駕駛感受，速比長短倒是其次，只是這臺手動變速器的換擋行程明顯更長，讓人有些不太適應。

如果覺得這臺手動變速器實在奇葩，Carrera T還可以選裝7前速PDK雙離合器變速器，如果你能接受取消后軸限滑式差速器的事實。車身重量也會隨之上漲幾公斤，而且Carrera T車型的特殊感也會隨之消失。但是這臺變速器無法真正說服我自己，即便Carrera T并非是第一款搭配這臺變速器的911車型，已經(jīng)經(jīng)歷了多年的優(yōu)化和發(fā)展，卻始終無法與保時捷經(jīng)典的6擋手動變速器媲美，尤其是缺乏后者的直接感。在試駕現(xiàn)場保時捷還提供了一臺與Carrera T概念相似的911 GT3 Touring車型，它的6前速手動變速器行云流水般順暢。這臺變速器的主要問題是換擋過程會被行程中突如其來的阻力所打破，所以你要么減慢換擋速度以避免出現(xiàn)打齒狀況；要么就要被迫將換擋過程拆成兩段。

由于時節(jié)的原因，我們試駕的Carrera T依然配備的是倍耐力Sottozero冬季輪胎，眾所周知冬胎的極限操控能力遠低于同尺寸的夏季輪胎，因此Carrera T也有種搖搖擺擺的操控感。正因為如此，我早早將Carrera T的自適應減振器切入它最運動的模式。好在試駕路線的路面質(zhì)量還不錯，因此舒適性無可厚非，對于重心的控制也談得上出色，駕駛員能清楚地知曉車身的狀況。將減振器切回標準模式，該模式下車身的動態(tài)甚至讓人想起1969年前軸距更短的911車型。

這么看來Carrera T是個半成品，但并不妨礙它成為我們在蒙特卡洛山上的絕佳伴侶。上山的道路越來越陡，一面是峭壁一面是懸崖，開Carrera T沒什么特殊的，就像一臺普通的Carrera，要知道不論是盤山路段還是公路緩行，Carrera已經(jīng)非常出色了。

但在某一刻，我的視線劃過肘邊紅色的紡織車門開關拉繩，讓我突然有仔細研究的情緒。Carrera T的車門拉手旁邊分布著精致的電動車窗控制鍵、后視鏡控制鍵、儲物格以及帶有精美縫線的皮質(zhì)內(nèi)飾，似乎Carrera T的減重措施流于表面。如果非要我說出Carrera T與普通Carrera車型的差別，似乎就要在短時間內(nèi)接連測試這兩臺車，對于Carrera T而言它本應該用自己的獨特吸引駕駛員，因此顯得有些讓人失望。“這車的防滾架在哪里？”我的攝影師指了指空蕩蕩的后排，“賽車座椅又在哪里？”我這樣想：那些輕質(zhì)鍛造輪輞、由GT部門特殊匹配的懸架在哪里？為什么Carrera T只擁有與Carrera差不多的一些配置。

后來我越發(fā)覺得，Carrera T真是辜負我對它的期望。簡單來說，它確實是一臺不錯的車，但它比其他Carrera只是多了一些小細節(jié)，就覺得自己足以從眾多911車型中出類拔萃，其實它遠沒有達到968 Clubsport車型的效果，根本沒有形成明顯的差異性，而更像是保時捷對于911車型家族規(guī)劃的妥協(xié)。近年來，911車系發(fā)展成為一個繁復的序列，這個序列中滿是各種大致相同的產(chǎn)品，卻沒有得到消費者的青睞；各種GT車型卻又太過出色，每款車都有長長的預訂單和等待時間，因此保時捷很希望做一臺與GT車型相似的Carrera，但Carrera T跟這一目標、跟我們的期望幾乎是大相徑庭，我承認它是一臺不錯的跑車，但我想它還有很長的路要走，現(xiàn)實往往令人傷心卻十分真實。

如果你讀了這篇文章覺得我腹黑911的話，請允許我事先以真摯、準確的方式強調(diào)一個前提：911 GT3 Touring是一臺非常出色的汽車。911 GT3 Touring搭載了4.0L水平對置六缸自然進氣發(fā)動機，擁有出色的動力輸出（500馬力/373千瓦）以及仿若天籟的嗓音。光是這些就值回GT3車型高達11.2萬英鎊（約合人民幣97萬元）的起始售價，它的存在讓我明白一臺自然進氣的911車型是有多美妙，而它的6前速手動變速器則證明如今的7前速手動箱是有多糟糕。

或許你會好奇我們?yōu)槭裁床话迅蟮钠艚o911 GT3 Touring而是911 Carrera T，只因為GT3 Touring的概念讓我們想起第一臺帶有RS徽章的911——1973年出品的911 2.7RS，彼時交付的911 2.7RS絕大多數(shù)都是帶有“M472”形式編號的車型，而非重量更輕的M471，后者代表的是911 RSH（RSHomologation）法規(guī)認證車型。M471版本的2.7RS甚至都沒有標志車輪正常壓力的貼紙，跟純賽車之間的差別也僅僅在更漂亮的行李廂廂柜、民用車輪胎以及手套箱蓋板。以如今評價方式衡量這一車型，M471版本的2.7RS真的是太過極端，這也反映在它960kg的車重以及0-100公里/小時用時5.8秒的加速時間上。

因此，M472版本的2.7RS比M471多出了將近100kg。保時捷為M472車型配置了具有實用價值的鋼制后保險杠以及車身前后、窗框上的裝飾，還有911地毯、隔音材料、選裝的時鐘，并且可以選裝無鴨尾尾翼的發(fā)動機蓋。這樣的2.7RS看起來跟當年的911頂配車型毫無二致，卻身輕如燕而獨具魅力。

回過頭來再看911 GT3 Touring。一個巨大的、可收縮的尾翼代替了2.7RS車型上的固定式鴨尾尾翼，911 R風格的后擴散器為911 GT3 Touring帶來了一些空氣動力學優(yōu)化。內(nèi)飾方面，你不能選擇歐締蘭內(nèi)飾或者Clubsport套裝，911 GT3 Touring標配全真皮內(nèi)飾。呃，除了一些其他的小細節(jié)差不多就這些了。當然，你必須要接受Touring Package里包含的手動變速器以及拆除的后排座椅，跟Touring完全不掛鉤的車內(nèi)噪音以及與其他911別無二致、一點都不豪華的內(nèi)飾。差不多就這么多了，保時捷也沒有針對911 GT3 Touring做出特殊的底盤調(diào)校，而且我們試駕的地點也在法國，所以我無法告訴你911 GT3 Touring在250公里/小時以上車速時操控性和驅動力到底表現(xiàn)如何。

這讓我們猶豫不決。我們面前的是一臺非常優(yōu)秀的保時捷跑車，但它很難說服我完全忽略它的缺點，尤其是對比我們熟知的GT3。這也讓我們不由得想起之前的911 Carrera T，我承認Carrera T是一臺出色的跑車，但保時捷必須要再努力，把它變得更有風格一些。