太倉港低碳物流創新轉型發展策略研究

蘇玲利 （蘇州健雄職業技術學院，江蘇 太倉 215411）

太倉港處在“一帶一路”、長江經濟帶、上海自貿區交匯點上，作為江海聯運的最佳結點，自2016年以來，利用自身優越地理位置，抓住上海自貿試驗區加快建設帶來的重大機遇，繼續保持集裝箱吞吐量、港口貨物吞吐量等指標持續增長。如何進一步發展港口，帶動太倉經濟的轉型升級，深度參與上海國際航運中心合作分工的重要北翼、輻射帶動“一帶一路”和長江沿線經濟發展的重要進出口門戶，全面融入國家戰略，為長三角區域經濟發展做出應有貢獻是當前戰略環境下迫切需要解決的問題。

2016年江蘇省第十三次黨代會報告明確提出“聚力創新，聚焦富民，高水平建設全面小康社會”發展方略。“兩聚一高”成為江蘇未來五年的戰略選擇和發展走向。江蘇人多地少，資源環境約束壓力大，經濟增長的傳統動力逐年衰減。建設“強富美高”新江蘇，必須大力實施創新驅動發展戰略，使創新驅動成為經濟社會持續健康發展的主引擎。2009年在哥本哈根全球氣候大會上我國承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，這預示著中國經濟將踏上整體低碳轉型之路。物流活動中的運輸業務是碳排放“大戶之一”，急需進行技術、制度和商業模式等方面的低碳變革。

本文結合太倉港航運發展現狀，從太倉港如何實現航運的“低碳”之路和港口低碳金融服務等角度入手，探討太倉港低碳物流如何創新轉型，走高效環保、技術創新的道路，把資源高效利用和循環利用貫徹到太倉港建設的全過程。

1 低碳物流的內涵

1.1 低碳經濟

低碳經濟首次提出是在2003年英國政府發布能源白皮書——《我們能源的未來：創建低碳經濟》。其含義是指低排放、低能耗、低污染，經濟效益、社會效益和生態效益相統一的經濟發展模式。低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存發展帶來的嚴峻挑戰。歐美國家已大力推進“低碳革命”，著力發展低碳技術，并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整。

1.2 低碳物流

現有的對于低碳物流的認識大都是從低碳經濟延伸而來，目前，關于低碳物流的內涵還沒有明確的界定。綜合目前的低碳物流研究，筆者認為，低碳物流是以低碳發展為方向，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為基礎，以節能減排為發展方式，在物流過程中抑制物流對環境造成的危害，實現對物流環境的凈化，并使物流資源得到最充分利用。低碳物流主要是指物流作業環節和物流管理全過程的低碳化，其內涵和目標如表1所示。

表1 低碳物流的內涵

2 太倉港航運發展現狀

太倉港有獨特的地理位置，枕江傍海，緊鄰上海港，距吳淞口僅24海里，至長江入?？诩s68海里，是江海聯運的最佳結點。太倉港地理位置如圖1所示。由圖1可知太倉港擁有便捷的交通網絡，通過高速網絡太倉港與所有貨源地相連，滬寧高速、蘇昆太高速、沿江高速、蘇通大橋、太倉港疏港高速公路等為太倉港提供了充足的貨源。太倉港無縫銜接洋山港、外高橋港和寧波港，與寧波港深度合作（目前每周雙班），現已成為長江流域和寧波港的鏈接紐帶。

太倉港地理位置優勢體現在以下三方面：（1）上海近洋航線引到太倉；（2）太倉港是一個梯型交界口，是江海聯運的重要中轉點，北方的糧食等到太倉港中轉，再轉南方航線到廣東等；（3）上海港目前基本上處于飽和狀態，需要開發太倉港。

太倉港等在長三角地區港口份額如表2所示。

圖1 太倉港地理位置圖

表2 長三角地區港口份額分布表

長三角地區港口2016年集裝箱吞吐量增幅柱形圖如圖2所示。

圖2 2016年長三角地區港口集裝箱吞吐量增幅柱形圖

2017年上半年，太倉港主要指標均創歷史新高。集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量分別達到219.5萬標箱、13 336.1萬噸、3 905.3萬噸，同比分別增長16.7%、21.9%和8.6%，增幅居全國主要港口前列。隨著港口集裝箱吞吐量的迅猛增長，港口集疏運體系日益完善，港口服務環境也得到不斷優化，但是港口發展仍存在以下幾方面問題：

（1）港口基礎設施薄弱

目前，太倉港港區碼頭及配套設施等基礎設施較薄弱，結構不盡合理，碼頭裝卸設備的技術水平比較落后，裝卸效率不高，公用碼頭不適應經濟發展需要。

（2） 岸線規劃問題

隨著太倉港港口吞吐量的迅猛增長，造成支線集裝箱船舶靠泊量巨大，集裝箱碼頭作業趨于飽和，作業效率明顯下降。特別是貨主碼頭存在著布局分散、占用岸線過長、岸線多占少用、深水淺用的問題。公用型碼頭和長江深水碼頭不足，裝卸設施陳舊，碼頭岸線規劃不能滿足市場多元化需求。

（3） 行業秩序混亂

江蘇沿江港口，除張家港港現已形成一定港口規模外，其余港區缺乏整體的整合，相互之間貨種類同，功能相似，各自為了自己的利益相互競爭，行業內又缺乏有力的自律性組織，市場行為無序化，整體功能還沒有發揮出來。太倉港處于江尾海頭的重要結點，同時也受制于南北槽通航影響，錨地資源比較緊張，服務“一帶一路”和長江經濟帶戰略能力尚需提升。

3 太倉港航運“低碳”之路策略

作為十大新興產業之一的物流業，低碳化改造是行業發展的必然趨勢。面對國民經濟低碳化轉型需求，改進自身管理模式，實現低碳式物流管理從而減少碳排放是物流改革的必經之路。自2009年哥本哈根全球氣候會議以來，我國物流業相關監管部門加大了物流行業節能減排的力度。如交通運輸部通過要求加快以長江黃金水道為重點的內河航運建設和推進長江干線船型標準化的政策安排，充分發揮內河航運能耗低、污染小、占地少、運能大的比較優勢，降低水路運輸領域的碳排放量。本文從以下幾個角度對太倉港低碳物流提出相關建議。

3.1 基于信息整合的低碳物流模式構建

從目前太倉港主要客戶來源看，面對的多是規模比較小的物流企業，運輸業務量比較分散、運輸量小，這樣對于物流運輸來說很難形成規?；\輸，不能形成規?；呢浽?，進而不能發揮運輸的規模經濟效益。目前太倉港已經提供一定的信息技術支持，如實時的船期表，便于跟蹤集裝箱運輸動向，無結港時限，以及用于發布實時信息的SMS通知系統，E-Gate電子閘口——集卡提還箱網上預約系統等。

除此之外，各物流行業之間可以通過信息整合搭建信息配載平臺，為物流運輸中的發貨方和運輸方提供供需配對信息，例如將供需方的時間、出發地、目的地、運輸空間使用情況和其他要求等信息通過信息配載平臺實現共享，充分利用運輸空間，降低空載率，提高車輛運輸效率，實現發貨方與運輸方的雙贏，避免出現低運載率和空駛現象。通過這種信息技術共享，在物流運輸環節實現物流系統優化，從而實現低碳物流創新。

3.2 低碳創新政策的建立

在低碳創新過程中，需要一定的政策激勵。低碳技術涉及電力、交通等部門，以及在可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用等領域開發有效控制溫室氣體排放的新技術。政府對低碳創新項目需要給予一定的稅收優惠政策，如對低碳創新的融資減少稅收，對節能項目給予投資、貸款方面的利息給予優惠。另外，知識產權制度的健全必不可少。在針對太倉港口群的物流企業中可以考慮培育具有領頭作用的低碳創新型第三方物流企業。以此作為龍頭企業，強化能源替代技術、節能技術、固碳技術的研發及使用，建立節能減排的技術服務體系，從而實現整個港口群的集群效應，實現整個港口群企業的低碳化。

3.3 港口低碳金融服務模式創新

采取低碳物流方式需要一定的資金投入，原有運輸方式和路線的調整需要較大的支出，單個企業難以完成，而且企業為追求利益最大化也不一定會主動進行物流創新，實現低碳物流，因此，低碳物流的發展離不開低碳金融的支持?？梢钥紤]通過政府、物流企業、金融機構、生產企業等整合金融服務資源，構建低碳物流金融支持系統，創新低碳物流金融服務模式。

針對物流發展中倉單質押、保兌倉等，金融機構可以創新其為物流企業的服務模式，因為這些產品不僅可以解決產業鏈中部分企業的融資問題，還可以為金融機構帶來新的利潤源。大部分企業都存在碳減排的指標要求，如果企業碳減排工作能夠較好完成，那么盈余的部分碳指標可以通過金融機構開發的新產品與服務進行碳交易，這一方面促進企業更積極完成碳減排指標以節約成本，另一方面也達到保護環境的目標。

物流金融創新服務模式可以彌補金融業和物流業緊密結合的專業缺陷，有助于提高低碳經濟的運行效率。當然，低碳金融服務模式的創新離不開政府政策的支持，在實施過程中，可以由政府牽頭，向金融機構提供低碳經濟方面的政策傾斜，鼓勵其向企業提供相關資金支持，從宏觀層面樹立低碳發展理念，構建低碳物流金融政策引導體系，從中觀和微觀層面加強低碳物流金融服務信息系統建設，從而保證碳減排目標的實現和低碳經濟的順利發展。

4 總 結

對于港口物流來說，能源消耗和碳排放相對較高，在節能減排方面存在現實挑戰。培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的經濟體系是實現港口物流可持續發展的必由之路。2017年上半年太倉港累計貨物吞吐量首次躍升全省第一，作為上海國際航運中心的北翼，在新常態經濟發展背景下，太倉港將抓住國家“一帶一路”、長江經濟帶戰略深入實施的重大機遇，進一步深化改革創新，從信息資源整合、物流金融等方面著手走“低碳”之路，發展港口綠色物流，實現港口可持續發展，為建設“強富美高”新江蘇做出應有貢獻。

[1]張麗鳳，占鵬飛，李昕.遼寧沿海臨港智慧物流推進策略與政策支持研究[J].經濟研究參考，2014(28)：57-61.

[2]李莉，高洪利，顧春霞.基于低碳經濟的第四方物流服務模式創新研究[J].物流技術，2011(30)：1-5.

[3]李蜀湘.中國低碳物流金融支持模型研究[J].中國流通經濟，2010(2)：27-30.

[4]遠亞麗，唐衛寧.低碳視角下物流產業集群服務創新能力提升的結構方程模型分析[J].企業經濟，2013(6)：21-25.

[5]馬征亞.低碳約束下物流融資管理模式創新設計[J].商業時代，2012(26)：37-38.