自貿區融入福建港口腹地拓展機制探索

江 琪，安增軍 （福州外語外貿學院，福建 福州 350202）

1 港口與經濟腹地的相關關系

港口是資源集散的重要樞紐，優良的港口區位、便捷的港口集疏運通道以及個性化的港口綜合服務決定了港口物流量的多少和經濟腹地范圍的大小，而經濟腹地的經貿活躍程度、產業結構、經濟格局和地區發展空間也直接影響港口的競爭力和市場需求。

世界經濟格局正逐漸從全球化趨向一體化，港口作為世界經濟貿易活躍的重要節點，港口為適應全球貿易發展，實現高效、全面、全球的發展定位目標，必然要通過內部區域化調整，同時進一步整合港口和周邊區域有效資源，才得以實現港口和地區之間的共同發展和相互促進[1]。

港口不斷完善區域交通運輸系統，加快集疏運體系建設，打通港口與周邊地區的行政區域限制和流通瓶頸，使得貨物進出港順暢便捷。周邊區域商品成為港口貨源，解決了港口物流量的實質性問題，因此，這些周邊區域稱為港口的經濟腹地。反之，港口與經濟腹地間的溝通愈加豐富多元化，貨物聚集形成圍繞港口的經濟運營模式，港口承擔著國際貿易的樞紐角色，帶動區域經濟貿易融入全球供應鏈發展。港口促進區域經濟的發展，調整區域經濟腹地產業結構[2]。

2 福建港口及其經濟腹地概況

2.1 福建港口發展基本情況

福建海岸線長3 752公里，大小港灣125個，福建自貿區范圍內不乏廈門港、福州港、湄洲灣港和泉州港等優良港口。2017年，福建沿海港口貨物吞吐量51 995.49萬噸，同比增長2.4%，全省集裝箱吞吐量累計完成1 564.85萬標箱，同比增長8.7%。廈門港和福州港繼續位列全國港口吞吐量排位前三十名，作為內河港的江陰港區表現搶眼，以年吞吐量15 878萬噸、同比20.3%高增長率躋身全國億噸港口之列。2013～2017年福州港和廈門港貨物吞吐量如表1所示：

為避免區域港口惡性競爭、重復建設以及產能過剩等港口發展歷史瓶頸，在《福建省沿海港口布局規劃（2008-2020年）》、《關于加快港口群促進“三群”聯運的若干意見》、《關于進一步加快海西港口群發展十條措施》一系列政策指導下，2017年福建省交通運輸集團有限責任公司先后與福建省港航建設發展有限公司、華能海港碼頭公司實現重組合并，重組后福建省交通集團和廈門港務集團成為福建省內兩大極具影響力的港口企業。通過重組福建港航企業，充分發揮港口企業強強聯合規模效應，有利于進一步整合港口優質資源，合理規劃拓展各港口經濟腹地，全面提升福建沿海港口綜合競爭實力。

表1 2013~2017年福州港和廈門港貨物吞吐量

與我國其他沿海港口相比，福建港口最獨特的是對臺區位優勢。福建自貿區針對性地推行一大批創新舉措，如臺灣輸大陸商品快速驗放機制、“源頭管理、口岸驗放”快速通關模式等。各港口口岸不斷爭取經營對臺貨運業務，其中作為閩臺兩岸最早開通的定期直航客貨滾裝運輸班輪“中遠之星”在2017年已實現10 107標箱對臺貨物運輸量。在福建自貿區政策的引導下，兩岸逐步開辟了第一條貨運滾裝航線“臺北快輪”、“小三通”貨運班輪等，是兩岸商貿交流對福建港口貨源需求、貨運通道和臨港經濟建設影響的具體體現。近年來兩岸經貿政策的扶持和港口運輸的有效經營管理，一則實現兩岸經貿往來便捷，吸引了臺灣商品從福建自貿區口岸中轉，推動兩岸相關產業鏈延伸發展；二則通過簡化口岸繁復手續，有效提高通關效率，大幅增加福建港口對臺貨物吞吐量。

2.2 福建港口經濟腹地及貨源現狀

《福建省港口體制一體化整合總體方案》指出，福建沿海要逐步形成福州、湄洲灣（泉州—莆田）、廈門三大港口的發展格局，分別立足于海峽西岸經濟區北部、中部和南部，主要承擔閩贛湘臺區域經濟發展所需的能源、原材料和生活物資等大宗散貨運輸。

港口經濟腹地劃分受到區域經濟狀況、貨物種類結構、貨物運輸通道等因素的影響，按照影響直接間接程度，可分為直接經濟腹地和混合腹地[3]。福建省各港口直接經濟腹地依托于其港口所在地區經濟發展，港口發展百花齊放且各具特色。廈門港以廈門市經濟特區為中心，積極建設廈門國際航運中心，逐步擴大港口影響力，已成為我國集裝箱干線港和沿海主要港口。福州港充分利用福建省會城市區位特點，發展內外貿集裝箱，經營煤炭、砂石、鋼材、糧食等散雜貨運輸，以及重點拓展汽車整車進出口業務。湄洲灣（泉州—莆田）城市發展主要依托泉州石化產業基地和莆田木材、糧食等散雜貨貿易，形成福建省最大的內貿集裝箱港，帶動地方經濟和臨港產業的快速發展。

從港口貨物種類結構來看，2016年福建港口干散貨、集裝箱、液體散貨、件雜貨和滾裝汽車吞吐量占比分別為47%、36.5%、9.3%、6.4%和0.8%。福建省沿海港口吞吐貨物以煤炭及制品、金屬礦石、礦建材料為主的干散貨占比最大，滾裝汽車吞吐量是福建港口特別貨種且近年吞吐量呈連續上漲趨勢。

受到珠江三角洲和長江三角洲區域諸多大型良港影響，福建省沿海港口主要服務于贛湘臺區域，對外拓展經濟腹地有一定的難度。在統一規劃部署下，福建省港口近年來進一步完善港口集疏運體系，建成全省港區對外疏港鐵路7條，相繼開通疏港高速公路，多個港區積極拓展海鐵聯運業務。據相關數據統計，2016年來自外省經由海鐵聯運至福建省港口的貨物達414.6萬噸，同比增長14%；集裝箱16 249標箱，同比增長36.6%。同時，福建省港口以飛地港、無水港建設方式不斷加強與外省交流合作，已建成閩贛飛地港、吉安陸地港、贛州陸地港等多個項目，多渠道多方式持續擴大福建省港口內陸腹地范圍和影響深度。2016年福建港口貨物種類結構、福建港口運輸通道如圖1、圖2所示：

圖1 2016年福建港口貨物種類結構

圖2 福建港口運輸通道

3 自由貿易區政策助推福建港口腹地拓展

除了獲批的自由貿易區，福建在國家“一帶一路”戰略和21世紀海上絲綢之路核心區政策疊加背景下，福建港口有條件地以更快的步伐、更多的渠道實現與其他國家地區港口互聯互通。疊加政策的效應，使得福建港口物流通道愈加拓展，內陸腹地或無水港對福建沿海港口依賴性增強，提升了自貿區內部分干線港口的競爭力，同時帶動了其他福建港口的協同業務開發[4]。不少優良港口加快海鐵聯運建設，打通了港口對外的跨境界限，將港口境內陸路的腹地范圍拓展延伸至其他境外國家地區，促進自貿區內港口貨源種類的多樣化和數量的穩步增加。

（1）沿海捎帶業務。沿海捎帶業務是自貿區政策引導港口逐步開放的一項重要舉措，在試點開展外貿集裝箱在國內沿海港口和自貿試驗區內港口之間的沿海捎帶業務。該業務重點在于沿海貨物在國內港口中轉，一方面增加港口吞吐量，另一方面港口中轉實力的持續增強有利于吸引潛在貨主委托進出港。福建自貿區廈門片區將“沿海捎帶”業務納入“國際中轉3.0系統”進行監管，2017年底完成捎帶箱量39 208標箱。

（2）財政支持與補貼。《福州港口生產發展扶持政策（2017-2020年）》以集裝箱航線發展、集裝箱運量增長、陸地港建設等補貼形式鼓勵集裝箱航線向福州江陰港區聚集，在自貿區福州片區內重點扶持江陰港區打造國際深水大港。干線形成、支線加密的江陰港進一步拓展對外物流通道成效顯著，2017年該港海鐵聯運集裝箱到發量首次突破2萬標箱，較去年同期增長約達650%。

（3）通關放行模式改革。檢驗檢疫和海關在福建自貿區積極呼應一體化改革，試行“三個一”通關模式，大幅減少貨物在港時間，降低貨主企業通關成本。通過指定口岸管理，福建檢驗檢疫局對自貿區部分口岸轉運江西、江北等內陸地區的進口大宗散貨試行“船邊直提”，快速的通關條件和成本助推了贛湘等內陸省份貨源腹地的拓展。

（4）自由貿易港建設。自由貿易港是指設在國家與地區境內、海關管理關卡之外的，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。新時期自由貿易區在投資便利化、貿易便利化、人才保障等方面被賦予更大改革自主權，為進一步深化自由貿易區政策在港口方面的供給側結構性改革，福建自貿區將推進區內自由貿易港建設，讓港口圍繞貨物、資金和人員三大要素的自由流動展開，發展以港口為樞紐的聯運業務，拓展港口經濟腹地，帶動周邊經濟發展，形成一種“港區城”良性互動模式。

4 自貿區背景下港口腹地拓展新機制

4.1 明晰自貿區與港口定位，發展各港口優勢特色

不同的港口擁有不同面積、實力亦存在強弱之分。同時，不同類型與層次的港口，其市場定位與經營目標等均有一定差異。福建自貿區港口眾多則有必要定位港口功能特色，廈門港將發展成為以遠洋集裝箱運輸為主、大宗散貨為輔的國際航運樞紐港，福州港定位成為集裝箱和大宗散貨運輸相協調的國際航運樞紐港，湄洲灣港規劃成為大宗散貨和集裝箱運輸相協調的主樞紐港。除外，港口自身要積極尋求特色發展道路，以泉州港為例，依托泉州晉江地區外貿進出口，重視發展泉州港口特色，同時在某種程度上加強與廈門港、福州港之間的合作力度，爭取建立一個能夠合理分工、聯合發展、資源優化的福建自貿區港口體系。泉州港亦需要建立跨自貿區、跨省份的物流聯盟，學習其他港口的優秀經驗，豐富其自身所能夠提供的物流航線，吸引經濟腹地貨源，帶動相關產業轉型發展。

4.2 深化港口改革，轉變經營觀念，增強港口服務意識

當今物流業的發展要求港口物流不僅能夠提供傳統的裝卸、堆存業務，更需要能夠進行市場化運作，并且遵守一定的企業經營原則，才能在競爭激烈的腹地貨源爭奪戰中取得一席之地。絕大多數傳統港口依靠天然優勢，有船、碼頭、作業工人、機械設備至少能正常經營，相對閉塞的信息傳遞和不便捷的交通網絡成就了這些港口穩定的物流量，因此，傳統港口經營也一度擁有話語權和客戶的挑選權力。然而，今時今日的“大通道、大物流”發展格局，勢必不能讓港口在如此養尊處優中繼續被動經營。福建自貿區港口發展戰略需要樹立一定的客戶服務意識，轉變經營觀念，對資源進行優化配置，將傳統的被動服務轉變為主動服務。根據不同地區、不同產品特點，以及不同的客戶需求提供具有針對性的綜合服務，提升港口服務的柔性化和靈活性，由此港口方能憑借自身的港口服務能力吸引經濟腹地貨源。

4.3 加快集疏運體系建設，形成以港口為核心的綜合物流樞紐

“互聯網+”時代對港口提出了更高的要求，隨著跨境電商異軍突起和國際快遞服務全面化，已有相當一部分自貿區跨境電商選擇除水路運輸之外的航空運輸，來滿足國際貿易要求的高效物流服務。而水路運輸則有“運輸時間長、成本低且運量大”的背反特性，因此，盡管相比于航空、鐵路運輸，水路運輸和港口對跨境電商而言仍有一定的不可替代空間。不置可否的是，倘若港口不積極主動發揮港口特性，其國際貿易主要輸出方式的地位岌岌可危。港口的運輸規模和運輸效率，直接受限于港口上下游的鐵路、公路、航空等方式及其本身水運系統的運輸能力。福建自貿區范圍內配套港口行業發展的鐵路、公路、航空運輸能力建設相對滯后，如廈門港僅由鷹廈、福廈、廈深、龍廈線四條鐵路專線直達碼頭前沿，少部分廈門港港區實現海鐵聯運功能。福建自貿區必須對港口的諸多基礎設施進行完善，加快與機場、鐵路站點的延伸合作，建立比較完善、先進的集疏運體系，以港口為中心輻射海、陸、空的綜合物流網絡。港口發揮核心樞紐功能，發展多式聯運，與其他運輸方式合作共贏，避免港口在高效的國際物流趨勢中流失一大部分貨流量和喪失綜合競爭力。

[1]熊勇清.海上絲綢之路上港口與港口城市的互動發展機制研究[J].財經理論與實踐，2017，38(1)：128-133.

[2]董曉菲，韓增林.東北沿海港口群腹地空間格局及驅動機理[J].經濟地理，2016(5)：33-39.

[3]張璐，殷煥煥.21世紀海上絲綢之路戰略下港口腹地劃分研究[J].交通運輸研究，2017(1)：17-22.

[4]翁清光，陳培健，伍世代.福建省港口經濟腹地的定量研究[J].亞熱帶資源與環境學報，2008(3)：69-80.