集約式柔性公共充電模式研究

麥煒杰，潘一軍，李志剛，萬新航

(1.深圳奧特迅電力設備股份有限公司, 廣東 深圳 518057；2.深圳市鵬電躍能能源技術有限公司，廣東 深圳 518034)

0 引言

電動汽車是汽車行業未來的發展方向，我國投入了龐大的資金和動用了大量的社會資源引導充電基礎設施的建設來加快電動汽車的普及進度。

大量的研究表明，電動汽車的充電網絡規劃對電動汽車的發展具有重要意義，其直接影響了車輛使用的便利性與電力系統配電網運行的安全性和經濟性[1]。文獻[1]建立了同時考慮充電網絡服務能力最大化與配電系統網絡損耗最小化的電動汽車充電網絡規劃模型；文獻[2]研究了電動汽車充電站選址對電力系統電壓穩定性的影響。此外，分布式發電滲透率越來越高的情況下，大規模電動汽車接入配電網導致電能質量嚴重下降，迫切需要進行及時消納[3]。這對配電網中分布式發電的合理調度提出了更高的要求，文獻[3]基于主動配電網的特點，提出了含電動汽車充電和分布式電源的優化重構模型以實現電網優化運行；文獻[4]提出了一種基于分層控制的有序充電控制架構，能夠與傳統電網控制架構融合的基礎上，實現配電網范圍內電動汽車和分布式可再生電源的協同有序控制。為了減小電動汽車負荷對電網的影響，文獻[5]對電動汽車充電站負荷進行建模研究，考慮了充電站負荷的各種隨機性因素影響，得到了反映充電站時變性的靜態負荷模型，并給出了其不同滲透率情況下的日負荷曲線；文獻[6]提出了一種電動汽車智能充電的調度策略；文獻[7]建立了實時電價下含V2G功能的電動汽車理性充放電模型，并對電動汽車充放電運行的經濟效益進行了仿真計算和分析。文獻[8]針對電動汽車充電設施的運營模式和用戶多樣化需求，提出了一種基于物聯網的充電設施柔性管理解決方案。

但是，大量的研究仍然沒有徹底解決充電基礎設施的建設和運營過程中的一系列問題，包括車樁不匹配、充電排隊時間長、充電樁利用率不高、充電運營商盈利難、重復建設等。目前，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，我國電動汽車的車樁比大約為3:1，遠未達到車樁比1:1的國家目標，這意味著目前充電基礎設施的建設思想以及充電模式還存在改進和創新的空間。

本文首先詳細描述了國內外的新能源汽車發展情況，然后基于我國充電基礎設施的發展情況，深度分析了充電基礎設施發展過程中的問題。針對所描述的問題，對充電模式進行創新，提出采用基于充電堆技術的集約式柔性公共充電模式。

1 背景

1.1 我國新能源汽車發展情況

我國高度重視新能源汽車的發展，習近平總書記明確指出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。” 李克強總理指出，“加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。”馬凱副總理在西安調研時強調，要“努力促進新能源汽車產業持續健康發展”，2017 年7月4日，馬凱副總理在北京調研新能源汽車行業時指出，要“統籌規劃、創新發展，推動新能源汽車產業做優做強”。新能源汽車成為了汽車產業應對能源安全、氣候變化、環境保護和結構升級的重要突破口，也是推動經濟可持續發展的重要戰略，新能源汽車產業已被納入“十三五”國家戰略新興產業[9]，《中國制造 2025》已經把新能源汽車和智能汽車列為國家制造強國建設的十大重點領域之一，發展新能源汽車已上升為國家戰略[10]。按照“十三五”發展規劃，到 2020年，我國新能源汽車將實現產銷量200萬輛、累計保有量500萬輛的目標。

近兩年，我國新能源汽車爆發性增長，根據工業和信息化部統計的數據，2016年我國新能源汽車產銷51.7萬輛和50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。我國累計已推廣量新能源汽車超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上，中國已成為全球新能源汽車最重要的市場。比亞迪、吉利、北汽等企業進入全球新能源汽車乘用車銷量前10位，國產新能源客車技術水平達到世界領先，并已銷往全球30多個國家和地區。同時，我國新能源車技術水平也得到顯著提升。目前，動力電池單體能量密度相比2012年提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度提升，基本能夠滿足人們日常出行需要，社會認可度也有明顯提高。

1.2 全球新能源汽車發展情況

在國際上，新能源汽車和自動駕駛技術一直被認為是未來汽車發展的主要趨勢，全球新能源汽車需求正在急劇增長，市場如火如荼，日產Leaf總銷量已超25萬輛，特斯拉Model3尚未正式上市訂單便已超50萬輛，產能不足成為多款車型銷量瓶頸。全球各大汽車集團也紛紛披露了未來在新能源領域的發展規劃。

大眾集團計劃到2025年上市30款電動汽車；福特在其五年戰略當中提到，2020年，福特全球新能源車銷量將占福特總銷量的10%～25%；寶馬目前在電氣化領域擁有較強的技術優勢，其在 2016年共銷售超過10萬輛新能源汽車，并計劃在2025年之前將新能源汽車的銷售比例提升至 15%～25%，日產、雷諾、三菱三大汽車品牌未來將共享平臺打造純電動車型，日產計劃到2020年實現零排放的車輛超過20%；戴姆勒計劃到2025年推出10款電動車型；而沃爾沃日前宣布，自2019年起，沃爾沃汽車所有新上市車型均將配備電動機。這標志著沃爾沃汽車將終結純內燃機時代，電氣化技術成為其未來發展的核心。自此，沃爾沃成為首個全面采用電氣化技術的豪華汽車制造商。

各國政府也紛紛宣布發展新能源汽車的政策，挪威、荷蘭自2025年起禁止燃油汽車銷售，德國、印度2030年后將禁售燃油車(傳統內燃機汽車)，法國2040年前全面禁售汽油車和柴油車。新能源汽車的未來前景極為廣闊，全球將迎來新能源汽車的快速發展時期。

1.3 我國充電基礎設施發展情況

充電基礎設施的建設直接影響到使用新能源汽車使用的便利性，已經引起了各級政府和整個行業的高度關注，馬凱副總理再三強調：要下大力氣解決充電基礎設施的“短板”問題，破解新能源汽車發展關鍵瓶頸制約，要加快充電基礎設施建設。國家和各級政府也紛紛出臺推動充電基礎設施建設的政策，2015年10月9日，國家發改委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》[11]，以引導電動汽車充電基礎設施建設，促進電動汽車產業健康快速發展。我國正在建設覆蓋城市公共領域、高速沿線、私人小區、單位內部等區域的充電服務網絡，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(充電聯盟)統計[12]，截止到2016年12月，公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末4.9萬個凈增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一，深圳、北京、上海等地已建成了規模化的充電服務網絡，充電基礎設施建設得到穩步推進。

1.4 我國充電基礎設施發展情況

目前，國內充電基礎設施建設模式主要有兩種：一種是根據投放車輛實際需求建設充電基礎設施，即按剛需建設；一種是按規劃建設。充電基礎設施的種類主要包括交流充電樁、固定功率直流充電機、電動汽車充電堆。一般情況下，按剛需建設的充電基礎設施利用率較高，但按規劃建設的充電設施利用率極低。根據國網公司統計的數據，國網運營的充電樁整體利用率僅為 1.46%。人民日報也在今年發表了專題文章《充電這事有點煩》[13]，指出行業里存在的“一邊是充電樁利用率不高，一邊是新能源車充電難”的現象，充電基礎設施建設已經成為推廣新能源汽車的瓶頸。

電動汽車充電基礎設施發展主要存在以下問題：

(1) 充電基礎設施建設需要占用大量社會資源充電基礎設施建設涉及到場地、配電增容及電網改造、建設投資、政府財政補貼等多個方面，在電動汽車發展初期，電動汽車的滲透率并不高，充電基礎設施建設與占用社會資源的矛盾尚不突出。但是隨著電動汽車快速發展，當電動汽車的滲透率達到一定比例時，這種矛盾將會集中爆發，嚴重阻礙新能源汽車的發展。

下面看幾個典型數據：

深圳市汽車保有量已達到320多萬輛，而深圳市停車位數量只有110多萬個。 在大城市中，停車位是一種緊缺資源，“一車一樁”模式完全無法滿足電動汽車充電需求。以深圳為例，即使所有的停車位都建設了充電樁，也無法滿足全市汽車全電動化之后充電需求。

2017年深圳市電網負荷峰期曾達到1 714.76萬千瓦，創出年內新高。我們仍按“一車一樁”模式測算，仍然假設深圳市實現了汽車全電動化，如果充電樁取7 kW的額定功率和0.5的同時率系數進行測算，充電基礎設施所需的配電容量將高達 1 050萬千瓦，基本相當于再造一個城市電網。

(2) 現有充電基礎無法滿足未來大功率充電需求

隨著動力電池技術的不斷突破，電池能量密度和充電倍率的持續提升，電動汽車的續駛里程將不斷增加，充電時間不斷縮短，大功率充電的應用很快就會出現。圖1給出了傳導式充電的發展趨勢，從圖1可以看出，在電動汽車發展的初期階段，充電功率較小，一般僅有幾個千瓦，一般采用交流充電方式；隨著技術不斷進步，充電功率不斷加大，當充電功率為幾十千瓦時，交流充電和直流充電兩種方式共存；隨著技術的進一步發展，充電功率不斷加大，充電方式基本以直流充電為主，未來大功率直流充電將成為電動汽車補充能量的主要方式之一。

圖1 電動汽車傳導式充電發展趨勢Fig.1 Development trend of EV conductive charging

目前，國外多個主流車企都已在研制適用于大功率充電的車型，如戴姆勒新規劃的車型單次充電可以續駛700公里，寶馬的“Charge Now”計劃提出了“充電5分鐘，續駛百公里”的理念，國際電動汽車標準化組織專門成立了大功率充電工作組(High Power Charging, HPC)，研究大功率充電技術的相關技術、標準、應用場景和商業模式。據估計，未來電動乘用車的大功率充電功率將高達350 kW，而電動巴士的大功率充電甚至可能達到 1 MW。由于受到國標充電槍最大輸出電流只有 250 A的限制，目前直流充電設備的單個充電口最大輸出功率只能達到187.5 kW，完全無法滿足未來大功率充電的需求。

(3) 現有充電基礎設施直流輸出電壓無法滿足所有車輛電壓范圍

根據GB/T18487.1-2015的規定，直流充電設備的輸出電壓范圍可分為 3檔：200～500 V，350～700 V，500～950 V，目前電動乘用車的電壓平臺一般為三百多伏，電動大巴的電壓平臺一般為五百多伏，工作電壓超過750 V的電動汽車暫時還沒有，故目前建設的充電設備一般分為500 V和750 V兩種規格，500 V直流充電設備只能為電動乘用車充電，750 V充電設備一般可兼容電動大巴和電動乘用車的電壓需求，但仍然存在以下問題：

① 不能兼容高電壓平臺車輛的充電需求

按照規劃，未來大功率充電的最高充電電壓可能高達1 000 V，目前建設的充電設備均無法滿足其需求。

② 750 V充電設備為電動乘用車充電時，功率損失較大

圖2為A公司的一款750 V/15 kW智能充電模塊輸出電壓/電流曲線，從圖2可以看出，其輸出電壓為 300～750 V，基本可以覆蓋電動大巴和電動乘用車的電壓范圍。其輸出電壓在625～750 V時，最大輸出功率可以達到 15 kW；當其輸出電壓在550～625 V時，其最大輸出電流可以達到24 A，最大輸出功率隨著電壓降低線性減小；當其輸出電壓低于 550 V，其最大輸出電流隨著電壓降低回縮，最大輸出功率隨著輸出電壓降低加速減小。當其為電動大巴充電時，其最大輸出功率接近15 kW，然而當其為電動乘用車充電時，其最大輸出功率不到7 kW(以E6為例，充電終止電壓為338 V左右)，其功率損失超過了50%。

圖2 某款充電模塊輸出電壓/電流曲線Fig.2 Output voltage-current curve of a charging module

③ 750 V充電設備為電動乘用車充電時，轉換效率較低

圖3為A公司的750 V/15 kW智能充電模塊在不同輸出電壓下的效率曲線，從圖中可以看出，當其為輸出電壓在600 V以上時，其轉換效率基本可以保持在95%左右，當其工作輸出電壓為300 V時，其轉換效率大約降低了 5%，這將對運營商產生重大影響。

圖3 某款充電模塊在不同輸出電壓下的效率曲線Fig.3 Efficiency curve of a charging module with different output voltages

(4) 電動汽車大小充電功率長期共存，功率固化充電設備無法適應其需要

電動汽車發展迅猛，車型眾多，不同車型充電功率差異較大，當前一般從十幾千瓦到一百多千瓦不等，未來甚至會出現數百千瓦的大功率充電需求，功率固化的充電設備無法自動匹配其所需的充電功率，要么因功率過小延長充電時間，給用戶造成不便；要么因功率過大導致設備利用率低下。

2 集約式柔性公共充電模式

結合中國國情，要解決充電基礎設施發展過程中的上述問題，只能走資源集約化發展道路，這需要在電動汽車充電方面開展創新研究，包括充電技術創新和充電模式創新。馬凱副總理2017年7月在北京調研新能源汽車產業時也強調要抓好四個創新：“電池創新、充電創新、整車創新、機制創新”，指出充電創新要“瞄準標準化、網絡化、智能化和大功率化，加快研發先進充電技術。加強設施建設，創新商業模式。”

集約式柔性公共充電模式應是一種社會資源高效利用、高度兼容、能夠適應未來技術發展的一種安全、高效的充電模式。

2.1 電動汽車充電功率發展趨勢

發展集約式柔性公共充電模式，首先應該與電動汽車傳導充電技術的發展趨勢保持一致，其中對充電設施影響最大的兩個因素，分別是電動汽車充電電壓平臺和電動汽車最大允許充電電流。

推廣電動汽車，在很大問題上是要解決用戶的“里程焦慮”和“充電焦慮”兩大問題。

(1) 電能能量密度發展趨勢

電池能量密度的提升有助于消除用戶的“里程焦慮”。目前，我國純電動乘用車的動力電池系統比能量密度為150 Wh/kg左右。根據我國《汽車產業中長期發展規劃》的目標，到2020年，動力電池系統比能量密度將達到260 Wh/kg左右，到2025年，動力電池系統比能量密度將達到350 Wh/kg左右[14]。

根據上述規劃，預測2017年至2025年動力電池系統能量密度的變化趨勢如圖4所示。

圖4 動力電池系統比能量密度與充電倍率變化趨勢圖Fig.4 Trend of specific energy density and charging rate of power battery system

電動汽車充電電壓平臺的提升有利于提高車輛電機驅動器的轉換效率，故其電壓存在著提升的需求，但車輛電壓平臺的改變對車輛影響較大，改動周期一般較長，但最終仍然會朝著更高的電壓發展，以減少單位里程的電耗。

而隨著電池密度的提升，電動汽車動力電池儲電量達到 80～100 kWh，每百公里電耗控制在15 kWh以下，則電動汽車的續駛里程可以達到500公里以上，基本可以消除用戶的“里程焦慮”。目前國內比亞迪 E6和騰勢等品牌的續航里程已經達到400 km，國外整車制造商在 2020年前規劃的純電動車型里程也在400～500 km，而部分國外電動汽車品牌(如特斯拉Model X，P100d)的續航里程已達到500 km 以上。

(2) 電池充電倍率發展趨勢

電動汽車充電基礎設施建設站點密度和電池充電倍率的提升均有助于消除用戶的“充電焦慮”。

目前，電動汽車的充電倍率接近2 C，基本30分鐘可充滿車輛80%的電量。功率型電池可以實現更高的充電倍率，但因其能量密度過低，并不適合安裝在乘用車上，故本文不做分析。根據調研國內主流電池企業獲取的數據，預計到2020年，純電動汽車的充電倍率將達到5 C左右。此時充電至80%電量所需時間僅為10分鐘左右，充電5分鐘，續駛里程可增加近 200 km，基本與目前的加油時間相當，充電等待時間用戶已完全可以接受。

預測2017年-2025年動力電池系統充電倍率的變化趨勢如圖4所示。

(3) 電動汽車充電功率發展趨勢

表1列出了2016年7款銷量較高的電動汽車充電參數。

表1 幾款電動汽車充電參數Table1 Examples of EV charging parameters

結合前面分析的動力電池能量密度和充電倍率發展趨勢，推出電動汽車平均充電功率發展趨勢如圖5所示。

圖5 電動汽車充電功率和平均充電功率變化趨勢圖Fig.5 Trend of EV charging power and average charging power

2.2 電動汽車柔性充電堆

深圳奧特迅在 2014年底推出了一種全新的充電技術——電動汽車矩陣式柔性充電堆，并通過了中國電力企業聯合會組織的新產品鑒定，鑒定結論是“整體技術水平達到了國內領先水平，功率分配技術填補了國內空白”。電動汽車矩陣式柔性充電堆的技術核心為“功率共享、按需分配”，其工作原理如圖6所示。

圖6 電動汽車充電堆工作原理示意圖Fig.6 Schematic diagram of operating principle for EV charging complex

電動汽車充電堆本質上是把充電堆內部的功率模塊融合為一個“共享功率池”，充電堆所對應的所有充電終端“共享”功率池內的功率模塊，其工作原理如下：

電動汽車將所需的充電需求通知給充電終端，充電終端根據需求向智能調度模塊申請所需功率，智能調度模塊根據“共享功率池”內的可分配模塊數量調度給對應的充電終端，充電終端控制、調節分配的充電模塊按電動汽車需求的電壓、電流為其充電。由于“共享功率池”的存在，很好地適應了電動汽車大小功率長期共存的現象，解決了充電設備無法自動匹配功率的難題。

同時，由于充電堆將整站充電模塊整合在一起，可以很容易地實現兆瓦級充電需求，故能很好地適應充電技術未來大功率充電的發展方向。

要實現解決充電設備更寬的輸出電壓范圍、更高的恒功率區間比以及全范圍更高的轉換效率，必須在充電模塊的電路拓撲方面進行創新。目前，行業內已經在研究的多種兩級整流串并輸出控制方案，即通過變壓器兩個副邊繞組分別連接整流橋后，通過串聯和并聯控制，分別實現低壓區間的大電流輸出和高壓區間的高電壓輸出，且大幅提升充電模塊的輸出電壓范圍和恒功率區間占比，并能實現全電壓范圍的高轉換效率。

電動汽車充電堆采用高度集成化設計和多重功率自動分配策略，可以在充電準備階段、充電過程中根據車輛需求動態調整分配功率，也可根據配電變壓器實時功率對整站進行必要的功率限制，并且可以將充電、配電、監控設備集成在一個集裝箱內，在廠內即完成安裝調試，大幅縮短現場建設周期和場地占用。

采用電動汽車充電堆技術大幅提升了充電基礎設施建設的可規劃性，其高度安全、高度集中、高度兼容、高效轉換的特點，使得像建設加油站一樣建設充電基礎設施，發展集約式柔性公共充電模式成為可能，1 000平方米的土地即可建設一座配電容量為1 600 kVA、裝機功率為2 160 kW的集約式柔性公共充電站，其能滿足近2 000輛社會乘用車的充電需求，同時可以很好地兼容大功率充電、充電弓等技術方案。圖7為集約式柔性公共充電站的典型布置圖。

圖7 集約式柔性公共充電站示意圖Fig.7 Schematic diagram of Intensive FlexiblePublic EV Charging Station

2.3 集約式柔性公共充電模式

將基于充電堆技術的集約式柔性公共充電站像加油站一樣建于城市的各個角落，形成規模化合理部署，重構城市空間及資源布局，有利于公共空間的節約與利用、規劃統一，既符合市民出行習慣又滿足市民的充電需求，使充電如加油一樣便利。為城市打造安全、便捷、低碳的公共充電網絡，使公共充電模式成為一種可能，對我國汽車由“加油”向“充電”轉型，將起到巨大的推動作用。

發展集約式柔性公共充電模式，可：

1) 大幅節省城市公共資源；

2) 提升城市及電網安全；

3) 使公共充電模式成為可能；

4) 解決充電難問題，推動新能源汽車產業發展。

3 結論

電動汽車行業的快速發展迫切需要公共領域充電設施的建設，以消除電動車主“充電焦慮”的問題。而基于充電堆技術的集約式柔性公共充電模式，有效地解決了電動汽車差異化的充電需求，適應了電動汽車大功率充電的發展趨勢，能夠兼容充電槍、充電弓等多種方案，大規模推廣集約式柔性公共充電模式，有助于城市電網、場地等社會資源高效利用，并主推電動汽車快速推廣。

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