砂樁在沿海灘涂公路軟土地基中的應用與分析

■余清華

(寧德市交通工程勘察設計院，寧德 352100）

0 前言

近年來，隨著閩東高等級公路建設規模的飛速發展，路線往往不可避免的穿越沿海灘涂軟土地區，閩東沿海灘涂軟土分布主要為濱海相淤積成因，為近代海退或人工圍墾后形成的淺海堆積，分布范圍廣、面積大，主要類型為淤泥、淤泥質粘土等，在荷載作用下，地基承載力低，地基沉降變形大，不均勻沉降也大，且沉降穩定歷時長。基于這些特性以及項目要求工期緊、用地用海限制大等因素，本文結合縱一線（國道228）福鼎市象洋至前岐段A3標主線工程實例，從動態設計角度出發，闡述了砂樁在灘涂軟基中的設計與應用，以期為相似工程提供一些經驗參考。

1 項目概況

縱一線（國道228）福鼎市象洋至前岐段A3標主線（以下簡稱“A3標主線”）是G228的重要組成部分，一級公路，設計速度60km/h，路基寬度整體式23m。K15+705～K15+776段71m為灘涂軟土路段，軟土厚度3～11.1m，路基最終設計填筑高度3.4～6.5m，采用砂樁復合地基法加固軟土。本項目自2016年2月試樁開始，2016年底路基填筑完成，預壓至今，路基運行穩定，未發現坍塌滑移現象，沉降及穩定觀測均滿足規范要求。

根據地質勘探報告，K15+705～K15+776段軟土地基屬于沖海積平原地貌，軟土土層厚度和埋深沿路段逐漸加大加深，工程地質性質差，壓縮性大，滲透系數小，抗剪強度低。該段地基地層自上而下分布：素填土 （0.5～1.5m）、淤泥（3～11.1m）、坡殘積砂質粘性土、全風化凝灰巖層。土層物理力學指標見表1。

表1 土層物理力學性質指標表

2 砂樁在灘涂軟土中的加固原理及設計

2.1 加固原理

（1）置換作用：砂樁成樁后，由較密實的砂樁樁體取代了與樁體體積相同的軟土，二者共同承擔上部傳來的荷載。另外砂樁也有加筋的作用，可以增大地基抗剪強度。

（2）加速排水作用：砂樁是由反濾性很好的粗粒材料組成，與上覆砂（碎石）墊層共同作用，形成良好的豎向和橫向的排水通道，可以快速有效的消散成樁時形成的超孔隙水壓力，加速軟土的排水固結，加快路基軟土的沉降穩定。

2.2 砂樁設計

（1）砂樁直徑與布置形式

砂樁直徑應根據地基土質情況和成樁設備等因素確定。根據多數相似工程經驗，設計確定砂樁直徑采用50cm。

該段軟土地基加固縱向長度71m，橫向寬度58～118m，加固面積范圍較大，且為滿堂處理，故砂樁采用等邊三角形布置。

（2）砂樁間距

砂樁間距按下式進行計算：

式中，為砂樁的截面積（m2），m為面積置換率。

綜合路基穩定驗算，并結合以往的工程經驗，設計中，K15+705～K15+751 段砂樁間距為 1.4m；K15+751～K15+776段（靠近A4標橋臺）樁間距為1.2m。

（3）砂樁加固寬度

設計中在填方坡腳外側放寬1排樁。

（4）砂樁樁長

根據地質資料，本工程地基土中淤泥土層逐漸加大加深，厚度最大為11.1m，設計中，砂樁完全穿過淤泥土層，進入坡殘積砂質粘性土層。如圖1所示，砂樁穿過淤泥層，樁尖置于坡殘積砂質粘性土層內至少50cm，砂樁長度由5.7m逐漸增長到13.5m。

圖1 K15+705～K15+776段砂樁布置立面圖

（5）墊層設置

設計中，K15+705～K15+751段采用50cm砂墊層+兩層聚丙烯單向土工格柵 （180kN/m）；K15+751～K15+776段（靠近A4標橋臺）采用50cm級配碎石墊層+兩層直徑為8mm的鋼筋網。

（6）砂樁填料

設計要求采用級配較好且干凈的中粗砂，也可用砂礫。填料中含泥量不得大于5%。

2.3 砂樁復合地基穩定驗算和沉降計算

（1）穩定驗算

（2）沉降計算

1.2.2 生活護理 腦血栓患者的年紀比較大,行動不方便,身體素質不佳,護理人員要為患者進行生活護理,加強巡視,調整體位,避免患者壓瘡。并且做好家庭教育,讓患者家屬能夠參與護理,為患者按摩,定期的開展口腔護理,清潔口腔,預防口腔感染[2]。

地基總沉降計算方法采用經驗系數法，即S=msSC，式中，SC為主固結沉降；ms為經驗系數，與地基條件、荷載強度、加荷速率等因素有關。

主固結沉降通常采用分層總和法，根據地質資料本工程采用壓縮模量法進行計算。

對于復合地基設置的墊層，一般認為其壓縮量很小，在施工過程中已基本完成，故墊層沉降量一般忽略不計。

（3）以 K15+770處計算為例

采用理正軟土地基路堤設計軟件計算，如圖2～4所示。

路基填筑至設計標高6.5m+路面換算土柱高1m的超填預壓土，即7.5m。砂樁間距1.2m。

圖2 K15+770處加載穩定計算圖

①穩定驗算

②沉降計算

路面竣工時，地基沉降=0.796（m）；

路面竣工后，基準期內的殘余沉降=0.061（m）；

基準期結束時，地基沉降=0.856（m）；

最終地基總沉降采用經驗系數法，計算得 0.955（m）。

本段軟土時間、填土、沉降、固結度之間的關系詳見圖3、圖4所示。

綜上，本項目穩定及沉降計算結果均滿足規范要求。

3 設計和施工中應注意的問題

（1）料源

圖3 時間-填土-沉降曲線圖

圖4 時間-填土-固結度曲線圖

由于項目區中粗砂料源短缺，而外購價格高昂。經多方論證，決定利用項目周邊豐富的優質海砂資源作為砂樁填料來源。在成樁28d后，施工單位對砂樁進行重Ⅱ型動力觸探檢測，標貫試驗檢測以每貫入30cm為陣擊錘擊數，檢測依據以合同圖紙設計要求和《建筑地基處理技術規范》為依據，并以貫入30cm的N63.5錘擊數不小于8擊為標準來判定砂樁密實度是否合格，對砂樁擠密效果以不少于總樁數的2%抽查頻率進行，共對70根樁進行檢測，檢測結果：N63.5錘擊數貫入30cm平均錘擊數在12～16之間，指標離散值小，處中密狀態，基本達到了預期的要求。

（2）砂樁充盈系數

設計中，砂樁充盈系數取1.3。但在砂樁試樁過程中，砂樁每米灌砂量均有不同程度的大于0.26m3（設計值），會達到每延米0.28～0.29m3。經分析認為，主要是由于樁周軟土力學性能差所致。該段路基軟土的不排水剪強度小于20KPa，軟土對砂樁的徑向支持力較小，砂樁樁體容易產生鼓脹，故每延米灌砂量會有所增加。因此，通過本工程施工結論，建議灘涂軟土砂樁充盈系數適當取大值，取1.45～1.5較為合適。從本工程砂樁的檢驗結果表明，沿海灘涂軟土地基可以采用砂樁加固法，但必須嚴格控制各項施工指標。

（3）軟土地區路堤填土高度控制

在初步設計階段，該段路堤填土高度為4.3～9.5m，但根據詳勘階段地質報告給出的軟土力學指標，該段軟土穩定驗算和沉降計算均不滿足規范要求。建議路線組調低該段路基填土高度。經現場踏勘及專家指導，在不影響路線設計標準及線形要求的情況下，對局部路線進行縱坡調整，考慮砂樁預壓需超填1m，將該段路線路基設計填土高度調整為3.4～6.5m。路基設計高度調整后，穩定驗算和沉降計算能滿足規范要求。路基施工后根據連續觀測數據，路基中心沉降及路基坡腳側向位移均滿足設計及規范要求。

4 結語

（1）由于灘涂軟土性質差，強度低，軟基加固處理最好采用動態化設計，在項目實施過程中根據實際情況不斷優化設計參數，確保項目質量及安全。

（2）在沿海缺乏中粗砂料源，而海砂資源豐富的地區，可適當考慮優質海砂作為砂樁料源，但對砂料指標方面要嚴格控制，不符合要求的料源禁止采用，以在降低工程造價的同時，確保砂樁質量。

（3）在軟土不排水剪強度低于20kPa的沿海灘涂軟土上采用砂樁復合地基法加固軟土時，必須試樁成功后才可選用，同時砂樁設計充盈系數宜取較大值，就本項目而言，取1.45～1.5較為合適。另外，在受用地、用海限制不能增加反壓護道等措施的軟土段，為保證路基坡腳填土穩定，建議砂樁處理范圍宜放寬至坡腳外緣2～3排樁。

（4）根據本項目實施情況，建議沿海灘涂軟土路基填筑高度不宜過高，一般路段路堤填土高度一般控制在6.5m以下。