基于DEA模型的福建港口物流與經濟增長關系研究

■陳楨泓

（福建省湄洲灣港口管理局，泉州 362801）

1 導論

福建具有得天獨厚的地理條件、豐富的海運資源、突出的特色產業以及靈活的體制機制，海運經濟發展潛力十分巨大。近年來港口物流業在我省占據著越來越重要的地位。據專家估計，港口航運增長1%就意味著社會經濟增加值（EVA）增長11%。從能耗角度看，水運相比其他運輸方式，能源消耗少，符合建設資源節約型和環境友好型社會的發展要求。因此，力爭發展高產、前景好、環保的港口物流業，將成為推動福建經濟發展的首選戰略。隨著海運經濟，尤其是港口物流業的快速發展，深入研究港口物流業與福建經濟增長的關系具有重要戰略意義。

本文首先利用灰色關聯分析法，計算出物流業與經濟的相關性。然后，運用數據包絡分析（DEA）評估物流業對經濟增長的影響效應。最后，提出了加強福建省物流業特別是港口物流業發展的戰略性建議。

2 物流業與經濟增長的灰色關聯分析

2.1 灰色關聯分析的具體計算步驟

第一步，確定分析數列

設參考數列（又稱母序列）為 Y={Y（k）|k=1，2，Λ，n}；比較數列 （又稱子序列）Xi={Xi（k）|k=1，2，Λ，n}，i=1，2，Λ，m。

第二步，變數的無量綱化

k=1，2，Λ，n；i=0，1，2，Λ，m

第三步，計算關聯系數

x0（k）與 xi（k）的關聯系數

ρ∈（0，∞），稱為分辨系數。ρ 越小，分辨力越大，一般ρ的取值區間為（0，1），具體取值可視情況而定。當時ρ≤0.5463時，分辨力最好，通常取ρ=0.5。

第四步，計算關聯度

k=1，2，Λ，n

第五步，關聯度排序

關聯度按大小排序，如果r1＜r2，則參考數列y與比較數列x1更相似。

在算出 Xi（k）序列與 Y（k）序列的關聯系數后，計算各類關聯系數的平均值，平均值ri就稱為 Y（k）與 Xi（k）的關聯度。

2.2 物流業和經濟增長指標的選擇

在之前的研究中，貨運量通常被作為衡量物流行業的指標。另外，考慮到海運業的情況，物流業產值和沿海港口吞吐量被選為物流相關指標。由于統計年鑒中沒有門的物流業產值，而交通運輸行業構成了物流業的主體部分，因此我們將運輸、倉儲和 郵政業務作為物流業產值同時，選取了工業、建筑業、金融業、房地產業、批發零售業等相關工業生產指標，研究了福建GDP與這些指標的關系。

2.3 數據收集

本文選取了福建省2012年-2016年的GDP數據。指標包括交通運輸、倉儲和郵政業、工業、建筑業值、金融業、批發和零售業、沿海港口吞吐量，具體詳見表1。

計算相關產業與GDP的灰色關聯度，結果見表2。

表1 福建省相關產業及GDP

表2 相關產業與GDP灰色關聯相關度

2.4 數據分析

從表2可得出，所有指標都與福建經濟相關。根據關系程度從大到小排序分別是：工業增加值、建筑業增加值、房地產業增加值、交通運輸、倉儲和郵政業增加值、金融業增加值、批發和零售業增加值、沿海港口貨物吞吐量。除了沿海港口貨物吞吐量其與均高度相關（均在0.9以上），第二產業、第三產業在經濟發展中占有舉足輕重的地位。

物流業與經濟發展的相關度為0.907，關系密切。主要原因是福建是個土地資源相對較少的省份，居全國第23位。福建省是依賴傳統制造業的省份，傳統制造業主要依靠出口優勢，因此交通運輸也發展較快。近年來，物流量的不斷擴大，有力地促進和支持了福建經濟的穩定和復蘇。物流業的地位和作用越來越明顯。

沿海港口吞吐量與經濟發展的關聯系數為0.501，表明了兩者之間確實存在一定的關系。但港口物流對全省經濟發展的作用仍不夠突出。數據表明，自2012以來，福建省GDP增長率、貨物周轉量增長率和沿海港口吞吐量增長率分別為9.94%，12.51%，6.5%近年來，港口物流發展速度落后于經濟發展速度。

綜上所述，物流業與經濟增長的關系程度非常高，沿海港口吞吐量與經濟增長之間也存在著一定的關聯性。為了深入分析物流業與經濟發展的協調程度，我們接下來采用DEA方法進一步研究港口物流與經濟增長的效率。

3 港口物流與經濟增長的DEA效率評估

3.1 DEA線形規劃模型建立

目標是找出一組伴隨每種產出的系數u和一組伴隨每種投入的系數ν，從而給被評估的服務單位最高的可能效率。

3.2 輸入指標和輸出指標的選擇

輸入指標是物流指標包括：交通運輸、倉儲和郵政業增加值、貨物周轉量和主要港口吞吐量。港口貨物吞吐量是衡量港口物流功能和水平的重要統計指標之一，它顯示了在一定時間范圍內海上進出港貨物的數量。因此，選擇港口貨物吞吐量指數來代表港口物流發展水平。 輸出指標是經濟增長指標包括：地區生產總值、外貿進出口總額。

3.3 數據收集及分析

如表3所示，2007～2016年的數據用于研究物流業對福建省經濟增長的影響效率。

表3 物流和經濟發展相關數據和指標

數據標準化后，最終結果如表4所示。根據表4，綜合DEA效率達到97.3%，表明福建省物流業和經濟發展的效率較高。

表4 港口物流與經濟效率評估結果

其中有5年的綜合效率為1，這意味著它們達到DEA有效。在這些年份中，物流業投入和經濟產出都達到了最好的比例。其他年份的綜合效率小于1，因此它們是無效的DEA單位。具體情況分為以下幾個階段：

第一個階段為2007～2009年。過去幾年，福建省政府對物流業發展給予了高度關注。物流業發展速度與經濟發展速度相匹配。所以這些年來達到DEA有效。

第二階段為2010～2012年。物流業增加值呈現平穩增長態勢，但GDP同比增速放緩。綜合效率沒有達到有效，技術效率、規模效率也沒有達到1。在此期間，規模報酬正在增加，這意味著產量應該增加。宏觀經濟發展滯后于物流發展的步伐。

第三階段為2013～2016年。如我們所知，這幾年來受外貿競爭優勢“青黃不接”、貿易摩擦形勢依然嚴峻復雜等壓力影響，福建進出口總額不斷下降。所以這幾年規模經濟影響效率皆未達到1。嚴重的貿易危機導致國外訂單減少，港口物流需求量銳減。

4 結論

本文首先運用灰色關聯分析法，確定了物流業是影響福建經濟發展的重要因素之一，加大物流業投資有利于促進經濟發展。同時，港口物流業與經濟發展也有一定的關系。其次，運用DEA方法，得出物流業對經濟增長影響效率有待提高的結論。如何抓住機遇，充分挖掘港口資源，加快區域協同發展是福建省的一個重大課題。最后，在上述分析的基礎上，提出了新形勢下福建省港口物流發展的若干思路。

4.1 提升港口規模化水平

圍繞省內各港口的功能定位，推動港口碼頭深水化、專業化、規模化的發展，加快推進三都澳、湄洲灣、廈門灣等重點港灣大型深水航道及配套錨地建設，提升沿海航道深水化、網絡化水平。加快福州馬尾、泉州后渚、廈門東渡等臨近城市中心老港區整體搬遷和功能調整工作。繼續實施既有碼頭能力提升，推進多用途、通用碼頭泊位專業化改造，重點提高廈門港海滄、福州港江陰港區大型專業集裝箱泊位靠泊等級，釋放結構預留能力。

4.2 加快港口集疏運體系建設

構建港口貨運鐵路網。加快沿海港口鐵路支線建設，加快出省貨運鐵路建設，推動合福、贛龍、南三龍、福平等鐵路建設進程，釋放鐵路貨運能力。完善港口公路集疏運通道，加快建設港口疏港公路，實現沿海港口與干線高速公路、國省道、工業區、開發區、科技園區之間的快速、順暢連接。

4.3 發展壯大臨港產業

科學規劃產業布局，按照規模化、基地化、差異化的原則，加強統籌協調，合理配置資源，優化和完善全省臨港產業布局，規劃布局若干個以港灣為重點的石油化工、機械裝備、冶金新材料、船舶等臨港產業集中區。按照“抓龍頭、鑄鏈條、建集群”的要求，培育壯大一批關聯度大、主業突出、創新能力強、帶動能力強的臨港產業龍頭；繼續推進“三維”項目對接，積極引導大型央企、民企和外企在核心港區后方布局大型臨港產業項目，以及煤炭、石油、金屬礦石等大宗能源原材料儲備中轉基地，發揮重點龍頭項目對延伸產業鏈、促進產業集聚發展的功能，增強臨港產業集聚能力，形成港口與臨港產業聯動發展新局面。

4.4 發展現代港口物流

鼓勵港口物流業務延伸拓展。支持港口企業大力發展中轉配送、流通加工服務，開展煤炭、礦石、化工、木材、糧食等專業物流業務，鼓勵港口企業開展多元化經營，發展與航運、商貿等關聯產業的合作經營，延伸港口物流產業鏈，提升港口企業經營附加值；依托臨港物流園區，積極引進大型物流企業，重點發展物流增值服務，為客戶提供低成本、多元化的物流服務。 加快信息平臺搭建。進一步推進港口、海關、檢驗檢疫、海事、鐵路、公路等相關部門實現公共信息網絡系統共享和資源整合。與金融、保險等行業信息系統相互連通，同時集成港口、客戶（承運商、航運、供應商和經銷商）、相關物流企業的信息。建設大宗商品交易平臺。重點推進大宗散貨交易中心以及相關等特色交易中心的建設，打造臨港大宗商品交易平臺，構建港口商品交易體系。

4.5 拓展港口腹地

拓展陸向腹地。充分發揮向莆、外福、鷹廈鐵路的貨運功能，繼續到江西、湖南等中部省份推介港口，推進海鐵聯運發展；做大做強既有晉江、龍巖、三明、武夷山等陸地港，規劃建設邵武及江西吉安、豐城、宜春和廣東潮州等一批新陸地港；支持湄洲灣港秀嶼作業區、寧德白馬港區內“飛地港”項目建設。拓展海向腹地。增加國際集裝箱班輪航線和航班密度，培育國際集裝箱中轉業務，健全支線網絡，吸引周邊地區集裝箱來我省港口中轉；發揮湄洲灣、羅源灣大宗散貨接卸轉運中心作用，拓展鐵礦石、煤炭等大宗散貨中轉業務。

[1]李燕.現代物流與經濟增長關系研究——基于浙江省的研究[D].浙江大學碩士學位論文，2004.

[2]邵揚.物流業對中國經濟增長的影響研究[D].吉林大學博士學位論文，2009.

[3]Haralambides，H，S Veldman，E Van Drunen and M Liu，Determinants of a regional port-centric logistics hub：The case of East Africa.Maritime Econ，Logist.2011，13：78-97.

[4]Robinson，R.，.Port-oriented landside logistics in Australian ports： A strategic framework.Maritime Econ.Logist.2006，8：40-59.