Audi公司TT RS轎車新型2.5 L 5缸雙噴射汽油機

【】 .ü . . .ü

1 40多年的5缸機傳統

1976年，Audi公司的100-5E型轎車搭載了功率為100 kW的2.0 L 5缸自然吸氣汽油機，經歷了很長的使用周期后，又開發出了與廢氣渦輪增壓器相組合的派生機型。1980年，功率為147 kW的直列5缸渦輪增壓汽油機搭載于Audi公司的Quattro配置的轎車上，該機型的最高功率為232 kW，曾搭載于RS2 Avant轎車上。2009年，5缸渦輪增壓汽油機搭載于Audi系列轎車之前，曾在1997年搭載于S2型和S6型轎車上[1-2]。在直列5缸渦輪增壓汽油機的發展歷史中，其第一代緊湊型橫置式機型曾連續7次在著名的“國際年度發動機”中獲得發動機獎。目前，這種機型仍用于RS3 Sportback型和RS Q3型轎車上，并在此基礎上重新進行了開發[3]。

2 開發目標

新機型的開發目標為：顯著提高動力學性能、駕駛靈活性和加速響應特性；顯著減輕前橋上的質量以提高汽車動力學性能；再次縮短結構空間；降低CO2排放量，滿足未來廢氣排放標準。

3 發動機技術重點簡介

第二代直列5缸燃油分層噴射(TFSI)增壓汽油機進行了全新改進，進一步改善了發動機內部摩擦，并通過廣泛使用輕型結構材料顯著減輕了新機型的質量，其中鋁氣缸體曲軸箱、鋁油底殼上件、質量優化的曲軸，以及包括鋁扭轉振動減振器在內的單根多V形槽皮帶傳動等起到了決定性的作用。按照DIN GZ標準，其質量總共減輕了26 kg。各方面減輕質量的潛力歸納于圖1。

為了改善扭矩特性，重新開發時匹配了新的廢氣渦輪增壓器和Audi可變氣門升程系統(AVS)，還開發了可調式冷卻液泵，用于控制發動機熱流熱管理，采用這種方法能在暖機階段切斷冷卻液進入發動機。

為了達到未來歐6廢氣排放標準的要求，配裝了Audi燃油分層噴射(FSI)+多點噴射(MPI)的缸內和進氣道組合噴射系統。這種噴油方式的靈活性既能減少顆粒物排放又能降低燃油耗，而且還有可能在全負荷范圍內通過組合噴射使用更大的噴油量，而且無需加大高壓噴油器的動態流量范圍。

圖1 按照DIN GZ標準的新機型相對于原機型的質量減輕潛力

表1列出了最重要的尺寸和特性參數，并以TT RS型轎車為基礎對這兩代機型進行比較。通過使用單根皮帶傳動和減小定時鏈條寬度使新機型的安裝長度比原機型縮短了2.5 mm，第二代直列5缸TFSI增壓汽油機以493 mm絕對長度可納入傳統的直列4缸機范圍內(圖2)。

表1 兩代直列5缸TFSI增壓汽油機的主要尺寸和特性參數

圖2 直列5缸TFSI汽油機的總長度

4 氣缸體曲軸箱

氣缸體曲軸箱箱體由AlSi7MgCu0.5鋁合金制成，并采用金屬模翻轉澆注法鑄造，其主要優點除了減輕質量之外還大大改善了燃燒室中的熱量散發，在現有的119 kW升功率情況下有助于提高點火穩定性。這種氣缸體曲軸箱被設計成深裙結構。為了提高軸承座的強度，采用GJS700球墨鑄鐵，主軸承蓋在剖分面上進行了激光處理，由此提高摩擦系數，降低了軸承座中的應力負荷。主軸承蓋本身從兩側面用螺栓拉緊，被橫向拉緊在軸承座內部。全新設計的曲軸箱通風加強了軸承座強度，現在的曲軸箱通風途徑是經過鏈條盒導向氣缸蓋的，而不像原機型那樣穿過軸承座，這樣就同時改善了分離機油的曲軸箱通風功能。

Audi公司首次采用大氣等離子噴鍍法(APS)進行氣缸工作表面涂層。這種鐵-碳涂層與優化的珩磨相結合提供了全球車輛使用所需的耐磨性。在5.5 mm氣缸“鼻梁”寬度和150 μm涂層厚度情況下，這種工藝方法提供了冷卻氣缸“鼻梁”的可能性。與灰鑄鐵氣缸套結構型式相比，通過使用APS涂層的氣缸“鼻梁”溫度降低了30 ℃。APS涂層應用于生產中，在實施等離子涂層之前氣缸套表面被機械打毛，緊接著通過在齒形輪廓表面上的噴涂形成了由等離子火焰熔融的噴涂粉末與基質之間的緊密結合。圖3示出了這種氣缸體曲軸箱的微小結構。

圖3 第二代直列5缸TFSI汽油機的氣缸曲軸箱

5 曲柄連桿機構、活塞組和油底殼

高的燃燒室壓力對曲軸傳動強度提出了更高的要求(圖4)。調質鍛鋼曲軸采用42CrMoS4合金鋼制成，軸頸部位被感應淬硬，并對曲柄臂的過渡圓角進行滾壓硬化。為了減輕質量，在連桿軸頸中鉆孔，并用1個長油孔通往主軸承。此外，為了減少摩擦和優化機油的滲透，主軸承直徑從58 mm減小到52 mm，并減輕了8%的質量，但是抗扭強度卻提高了24%。

圖4 第二代直列5缸TFSI汽油機的曲軸傳動和活塞組

Audi公司在汽油機中首次使用了具有機油冷卻通道的活塞，從而使活塞頂最高溫度降低約30℃。為了優化活塞銷座范圍和無襯套連桿小頭孔的承載能力，采用了單一涂層的活塞銷。

扭振減振器采用鋁加工成型方法制造，用1個浮動支承在硅油中的鑄鐵環，附加在外殼前側面的散熱片可使部件的溫度最多降低20 ℃，從而確保了能量的吸收。

油底殼上件是減輕質量的1個組件，采用Audi公司自己的鑄造廠中用MgAlRE-2合金制成的。在設計時特別注意通過附加的螺栓緊固在主軸承蓋上，使其以最大的剛性連接在氣缸體曲軸箱上。在該零件上還集成了機油托盤，重新設計的油底殼結構和發動機通風系統，能使其在賽車路段行駛時無需應用干式油底殼。發動機是針對高達1.3 G加速度進行優化的。

6 鏈傳動

位于變速器側的正時傳動機構采用了兩種不同型式的鏈條(圖5)。轉速較高的機油泵集成在第一級鏈傳動中，為了減少摩擦損失，體積流量可調式機油泵采用葉片式泵。帶有凸輪軸相位調節器的兩根凸輪軸、機械式真空泵和高壓燃油泵通過中間軸由第二級鏈傳動驅動。兩級鏈傳動都配備了液力阻尼鏈條張緊器。

圖5 第二代直列5缸TFSI汽油機的鏈傳動布置

高壓燃油泵是從氣缸體曲軸箱裝入鏈傳動中的，這對凸輪軸相位調節力矩和氣門機構動力學帶來了明顯的優點。此外，因高壓燃油泵直接安裝在氣缸體曲軸箱上形成了極其剛性的結合，為未來燃油壓力的提高作好了準備。第一級鏈傳動采用了摩擦優化的接片輪廓形狀的齒形鏈條，而第二級鏈傳動則使用了滾柱鏈條。與原機型上的3/8 in*為了符合原著本意，本文仍沿用原著中的非法定單位——編注。的幾何尺寸相比，通過使用2條8 mm長度的鏈條，在保持強度性能的同時降低了安裝高度。

7 氣缸蓋及其AVS系統

Audi公司重新設計了第二代直列5缸TFSI汽油機的氣缸蓋方案?？紤]到氣缸的峰值壓力負荷，為了優化密封燃燒室，使用了14.9超強力度等級的氣缸蓋螺栓及5層氣缸蓋密封墊。高的廢氣滲透能力需要應用1個集成在氣門彈簧座圈中的氣門桿密封圈。

氣缸蓋結構設計的變化主要涉及凸輪軸的支承方案，這款發動機的凸輪軸首次完全集成在氣缸蓋罩上，不僅裝配方便，而且絕無任何遮擋。

這種新型直列5缸TFSI汽油機首次在排氣門側應用了兩級Audi AVS系統。與Audi現有的直列式汽油機上使用的AVS相比，新款機型的基礎軸支承在凸輪軸軸承上，氣缸之間的凸輪軸軸承確保了這種系統緊湊的結構型式。這種兩級AVS系統能在200°CA(用于達到低部分負荷時適度的燃油耗)和270°CA(用于獲得快速的加速響應特性和高功率)氣門開啟持續時間之間進行轉換。采用雙滑塊調節單元作為執行機構。

8 發動機摩擦

設計開始時所確定的相對于原機型降低摩擦功率的目標主要通過多種措施來實現，包括：(1)曲柄連桿機構的支承，主軸承直徑從58 mm減小到52 mm；(2)活塞組，降低活塞環預張力、加大活塞間隙和APS涂層；(3)單根多槽V形皮帶傳動；(4)采用可調式冷卻液泵和氣缸蓋中零件溫度傳感器進行熱管理。

所有這些措施組合使用在基礎發動機上，使得發動機轉速為2 000 r/min時的摩擦平均壓力降低12%。

9 進氣系統

在設計進氣管路時最主要的是效率和流量特性。在最大空氣流量高達1 200 kg/h的情況下，利用最大可能的燃燒室橫截面積，以及盡可能采用短且直接的空氣管路是具有決定性作用的。圖6示出了新機型空氣進氣系統的布置狀況。

圖6 進氣空氣系統布置圖

增壓空氣側的主要損失出現在增壓空氣冷卻器上。通過優化外部冷卻空氣質量流量就能獲得增壓空氣冷卻器內部分層方面的自由度。由于消除了增壓空氣冷卻器內部的節流，整個增壓空氣路段在最大流量時的壓力損失就能優化到13.5 Pa，增壓空氣冷卻器的結構在全負荷運行時的效率達到了80%以上。

進氣管是兩段式的砂型鑄件。集成在進氣管中可氣動調節的滾流調節裝置與滾流進氣道相結合就能獲得最佳混合氣均質化所必需的充量運動。

10 廢氣系統

廢氣系統由眾多部件組成，包括排氣歧管-廢氣渦輪增壓器模塊、近發動機前置催化轉化器、帶有隔板的雙通道前接管、可選用的地板下催化轉化器及其緊接著的中間消聲器和帶有兩根尾管的尾管消聲器。

在廢氣側最重要的部件排氣歧管-廢氣渦輪增壓器模塊的新設計方案中，增壓器轉子的旋轉方向與之前相反。經過流動和換氣方面多次優化后，如圖7所示，“附加”氣缸的連接改為廢氣“單獨引入”方式。

圖7 廢氣渦輪增壓器模塊

廢氣渦輪增壓器的壓氣機和渦輪能在寬廣的運行范圍內具有高的效率。水冷卻和外部供應機油的增壓器軸承殼在發動機停機后由1個附加水泵進行冷卻，以保護其免受高溫損害。此外，通過模型支持的廢氣溫度調節，使得在所有的運行條件下確保不超過允許的最高廢氣溫度1 000 ℃。由1.4849品質等級鑄鋼制成的排氣歧管-廢氣渦輪增壓器模塊采用經Audi公司試驗過的卡式法蘭技術緊固在氣缸蓋上。

11 燃燒過程

開發目標是要將升功率提升到119 kW，并利用盡可能寬廣的轉速范圍直至較高的平均壓力水平，這就對燃燒過程提出了最高的要求。

燃燒過程開發的基礎是最新一代的直列4缸2.0 L TFSI汽油機[4-5]。通過FSI/MPI組合噴射系統達到最佳的混合氣準備(圖8)，采用高達25 MPa燃油壓力實現缸內直接噴射，以及進氣道接近進氣門多點噴射。與進氣側充量運動調節閥板相組合在選擇噴油參數方面高的自由度能降低顆粒物的排放，以滿足未來的廢氣排放限值?；钊敽唵蔚膸缀涡螤顬檫_到高升功率提供了基礎。

圖8 燃燒過程示意圖

12 功率和扭矩的提高

雖然Audi公司所開發的直列5缸2.5 L TFSI汽油機缸內平均壓力達到了2.35 MPa，在此領域內已是最高水平，但是進一步開發的目標要達到2.43 MPa，為此必須對決定功率的系統進行廣泛的改進。

在低轉速范圍內，FSI噴射能將換氣與混合氣準備分開來。與進排氣凸輪軸相位調節及通過AVS系統進行排氣門動作持續時間調整相結合，就能大大減少殘余廢氣。

在低轉速范圍內力爭保持高充氣效率的前提條件是要在小的廢氣質量流量下產生足夠的渦輪功率。通過改進排氣歧管的設計降低壓力損失，并將增壓器轉子旋轉方向反過來以最佳地利用渦輪的排氣脈沖。小的殘余廢氣份額、良好的混合氣均質化、改善熱量從燃燒室中排出，以及由此減小的爆燃傾向，使得能保持用于這種增壓度的高壓縮比達到10.0。

對于這種高功率發動機的高轉速范圍而言，相互協調和壓力損失優化的進氣管路、增壓空氣管路和廢氣管路是起決定性作用的。帶有平坦活塞頂面的燃燒過程能減小空氣側的機內損失，而按比例分配的多點噴射保障了最大功率所需燃油量的準備，并降低了發動機的爆燃傾向。

13 試驗結果及其比較

通過FSI/MPI組合噴射系統、智能型熱管理，以及與AVS系統相結合，借助于廢氣渦輪增壓器的重新設計，使該機型最大功率從265 kW提高到294 kW(轉速5 850～7 000 r/min)，同時最大扭矩不僅從465 N·m提升到480 N·m，而且其轉速范圍擴展到1 700～5 800 r/min。新機型效率的提高不僅表現在性能的增益上(圖9)，而且也體現在所達到的節油效果上。

圖9 第二代與第一代直列5缸TFSI汽油機功率和扭矩特性曲線的比較

14 行駛性能和燃油耗

在配備7檔雙離合器變速器的Audi新型TT RS轎車上，這種新型直列5缸汽油機扭矩和功率的提高改善了最新一代超級運動型轎車領域的行駛性能，0～100 km/h的加速僅用時3.7 s。

這種加速性能令人印象深刻，但是也能使用經濟的行駛方式，新型TT RS轎車187 g/km的CO2排放量處于非常低的水平，比原機型降低了10 g/km。

15 結語和展望

Audi公司新開發的直列5缸TFSI汽油機在5缸增壓汽油機的傳統歷史上又樹立了新的里程碑。通過持續不斷地挖掘輕型結構的潛力，并與降低摩擦的措施相結合，以及采用適當的增壓和噴油技術，開發出了高功率機型，它使奧迪TT RS型轎車在降低燃油耗和CO2排放的同時，使其行駛性能和駕駛樂趣達到了超級運動型轎車的水平。這種新型直列5缸TFSI汽油機是RS級轎車上首款新一代橫置式高功率汽油機。

參 考 文 獻

[1] B?hme J, Müller H, Ganz M,u.a. Der neue 2.5-liter-TFSI-fünfzylinder-motor für den Audi TT RS[C].30. Wiener Motorensymposium,2009.

[2] B?hme J, Eiser A, Ganz M, u.a. Der neus fünfzylindermotor für den Audi TT RS[J]. MTZ,2010,71(5):304-313.

[3] Pelzer A, Mendi G, Dengler S, u.a. The new Audi 2.5 L TFSI five cylinder engine for the new Audi TT RS-a lightweight design high performance engine[C].25th. Aachener Kolloqulum Fahrzeugund Motorentechnik,2016.