中國高鐵動車組創(chuàng)新發(fā)展的對策研究

黃俊輝 肖 翔 康洪軍 蘭 英

（1．中國中車股份有限公司，北京 100039；2．北京交通大學經濟管理學院，北京 100044；3． 首都經濟貿易大學經濟學院，北京 100070）

1 引言

中國高鐵動車組是當下我國裝備制造業(yè)技術水平的杰出代表，是近年中國外交亮麗的金名片。然而，中國高鐵動車組不斷提交亮眼成績的同時，也應對現(xiàn)實挑戰(zhàn)作以反思，才能更好地實現(xiàn)持續(xù)創(chuàng)新。基于此，本文對我國高鐵動車組的現(xiàn)狀及現(xiàn)實挑戰(zhàn)作以梳理，并提出對策建議。

2 相關理論及文獻綜述

經濟學家熊彼特1912年首提創(chuàng)新理論，后續(xù)逐漸發(fā)展為創(chuàng)新經濟學理論體系，認為創(chuàng)新是企業(yè)對生產要素建立新組合。1962年，美國經濟史學家格申克龍?zhí)岢龊蟀l(fā)優(yōu)勢理論，認為后發(fā)國家通過從先發(fā)國家引入技術、設備、資本等，可節(jié)省科研成本且解決工業(yè)化資本短缺問題，從而實現(xiàn)快速發(fā)展。Linsu Kim（1997）提出，發(fā)展中國家形成自主創(chuàng)新能力需經引進、吸收進而提高。花偉、梅吉祥（2017）通過對動車組運用方式、備用方式、修程修制、運用計劃編制、重聯(lián)等問題的分析與對比，提出適時推行動車組非固定區(qū)段運用等建議。楊帥、趙鵬等（2017）結合我國高鐵發(fā)展實際，從客流組織、列車開行方案和列車運行圖編制、動車組運用及檢修、線路和車站能力利用等方面分析可變編組動車組在我國高速鐵路的適用性。林曉言等（2017）指出我國高鐵技術創(chuàng)新是產學研等創(chuàng)新主體之間緊密合作和協(xié)同創(chuàng)新的結果，各類創(chuàng)新主體圍繞知識生產與成果轉化相互聯(lián)結，具有明顯抱團式螺旋上升特征。

3 中國高鐵動車組創(chuàng)新發(fā)展的現(xiàn)狀

在世界交通發(fā)展史上，中國高鐵動車組基礎薄弱，但通過不斷砥礪奮進及后發(fā)優(yōu)勢，在規(guī)模和技術水平上不斷追趕，逐步邁入交通大國行列，向世界遞交了一份份滿意答卷。

3.1 中國高鐵動車組技術日臻成熟

上世紀末，我國逐漸發(fā)展高鐵；“四縱四橫”高速鐵路網建設使中國進入高鐵時代。2003至2017年我國高鐵運營里程具體情況如圖1所示。

圖1 2003-2017年我國高鐵運營里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源：中國軌道交通網

可見，自21世紀初我國高鐵運營里程逐年增加。根據(jù)相關資料，2017年末，我國高速鐵路運營總里程將近3萬公里，位列世界第一；其中，2017年投資額合計估算約達2041.40億元，新增運營線路10條，新增運營里程3040公里。

速度無疑是高鐵動車組技術最直觀的體現(xiàn)。2004至2005年，由鐵道部組織招標引進200公里/小時、300公里/小時的動車組技術。歷經多年磨礪，中國高鐵動車組已實現(xiàn)質的飛躍，在規(guī)模和技術水平等多方面走在世界先進水平。2017年9月21日，完全自主研發(fā)的“復興號”中國標準動車組在京滬線上以350公里/小時運營，使我國成為世界上高鐵商業(yè)運營速度最高的國家；也標志我國在動車組牽引、制動、網絡控制系統(tǒng)等動車組技術領域實現(xiàn)全面自主化。我國高鐵不同設計時速運營里程情況如圖2所示。

圖2 2003-2017年不同設計時速高鐵運營里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源：中國軌道交通網

從圖2可見，設計時速為200-250公里達到19240公里，占總里程約66%；而300-350公里的為10032公里，約占34%。近年，由我國自主研發(fā)、具有完全自主知識產權的“復興號”中國標準動車組更向世界展示了中國的高鐵實力。

此外，為滿足乘客日益多元化的需要，中國高速動車組不斷提升技術水平。以臥鋪動車組為例。2008年12月21日，D301次CRH2型大編組臥鋪動車組由北京開行至上海，實現(xiàn)中國鐵路臥鋪動車組零的突破。為進一步提升舒適性，中車青島四方機車車輛股份有限公司攻關研制“座臥兩用”動車組。2015年12月14日，具備“座臥兩用”功能的新型臥鋪動車組D321次列車正式運營。然而，動車組技術的進步并未停下腳步。2017年7月1日，新型縱向臥鋪動車組D311次正式運營，新型動車組中每個鋪位都是“包間”，滿足了乘客私密性和舒適性的要求。可見，目前的中國高鐵動車組在技術領域已實現(xiàn)后來居上，而對技術的不斷完善也將保持進行時。

3.2 中國高鐵線路盈虧狀況差異大

根據(jù)公開資料顯示，京滬高鐵從建成通車到實現(xiàn)盈利僅用3年。2015年全國高鐵發(fā)送旅客數(shù)共計9.6億人次，其中京滬高鐵約占1.3億人次。2015年，滬寧、寧杭、廣深高鐵分別實現(xiàn)凈利潤641億元、1.01億元和1.77億元。然而，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵都在虧損。

縱觀全國，高鐵線路的盈利與人口密度息息相關。我國城市群最密集、生產力最發(fā)達的長三角核心區(qū)域的高鐵線路普遍盈利能力突出。同時，與東部經濟發(fā)達地區(qū)的高鐵相比，我國中西部地區(qū)建設的高鐵則運營相對慘淡，往往上座率較低，且普遍虧損。

3.3 中國高鐵動車組海外訂單增多

快速發(fā)展的中國高鐵動車組在世界上引起廣泛關注。2015年10月，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體，正式拿下印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目，這是中國高鐵動車組走出去的第一單。2015年11月，中國和老撾合作協(xié)議簽署（以中方為主投資建設并運營），中國昆明—老撾萬象，全長418公里。此外，根據(jù)2017年上半年公開資料統(tǒng)計，中國意向或參與的海外高鐵項目14個，涉及印尼、新加坡、俄羅斯、塞爾維亞等12個國家。

目前，印尼雅萬高鐵進展順利，莫斯科-喀山高鐵、匈塞鐵路等項目正在積極推進。未來，中國高鐵還有望迎來馬新高鐵、中泰高鐵、金邊-西哈努克港高鐵等諸多機會。

4 中國高鐵動車組創(chuàng)新發(fā)展的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

我國自本世紀初大力發(fā)展高鐵動車組，其發(fā)展勢頭強勁，近年自主創(chuàng)新碩果累累。然而，居安思危，我國高鐵動車組創(chuàng)新發(fā)展過程中的現(xiàn)實挑戰(zhàn)同樣不容小覷。

首先，是我國高鐵動車組面臨的資金壓力。近年，中國鐵路因大規(guī)模路網建設導致巨額債務負擔，每年還本付息壓力很大。具體投資情況如圖3所示。

圖3 2003-2016年中國鐵路固定資產投資數(shù)據(jù)表（單位：億元）數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理

從圖3可見，2003年起我國對鐵路的投資總體呈增長態(tài)勢。其中，在高鐵發(fā)展之初，中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司幾家國企就將上市融資的幾百億元投入到高鐵的發(fā)展之中。同時，除每年國家的巨額投資之外，中國高鐵貸款數(shù)目龐大，還本付息壓力沉重。2015年三季度末資料顯示，鐵總負債規(guī)模已經高達3.94萬億元，負債率從2007年的42.43%上升到66.0%，而多數(shù)高鐵運營又處于虧損狀態(tài)。若不利用改革有利時機加快推進鐵路體制改革，不盡快形成市場化的投融資模式、培育有效率的鐵路建設和運營主體、從而形成鐵路系統(tǒng)自生發(fā)展的能力，高鐵裝備企業(yè)的盈利能力和創(chuàng)新能力將最終受到影響。

其次，高鐵動車組的安全問題引人關注。速度永遠是進行時，但要注意安全風險。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

再次，是高鐵動車組的技術風險。縱向動臥依然存在著一些缺點。有限的公共空間在夕發(fā)朝至的線路上并不會有什么問題，但是一旦縱向動臥被使用在了一些相對較長的線路上，無法在夜間跑完全程，上鋪旅客白天除了自己的鋪位并沒有什么地方可以坐著。另一個缺點則是性價比，現(xiàn)在D311/2次等京滬間動臥使用的是京滬普速線，無法發(fā)揮其速度優(yōu)勢，但價格卻比使用同樣線路的普速車高不少。以北京到南京區(qū)間為例，D311耗時9時17分；T65耗時10時56分。夕發(fā)朝至的旅客往往對于時間并不敏感，能晚間發(fā)車，早上到達即可，動臥的價格卻比檔次接近的T65軟臥高了近30%，硬臥高了100%。T65/66經常是車票售罄而D311/2有大量余票。

5 中國高鐵動車組創(chuàng)新發(fā)展的對策建議

5.1 政府角度

我國高鐵具有很強社會公益屬性，鑒于國內外市場潛力大，要實現(xiàn)高鐵創(chuàng)新發(fā)展應充分發(fā)揮政府主導作用，積極整合國內分散的技術資源。在現(xiàn)有技術積累和實踐基礎上，提高自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)技術追趕及超越。政府發(fā)揮主導作用的方式如圖4所示。

5.2 行業(yè)角度

從行業(yè)角度，首先在高鐵自主創(chuàng)新發(fā)展過程中要注重保護知識產權。一方面，通過保護知識產權鞏固我國高鐵強國地位，另一方面，通過對知識產權的保護激勵技術創(chuàng)新的發(fā)展。其次要科學制定高鐵發(fā)展規(guī)劃，在規(guī)劃審批等過程中，充分進行研究論證，保證項目的科學性。再次應大力加強高速鐵路質量的檢驗以及管理，嚴格把守高速鐵路的設計關以及施工關， 嚴格把守高速鐵路產業(yè)產品的進入以及認證，在最大程度上使高速鐵路產業(yè)的技術管理規(guī)范化。

5.3 企業(yè)角度

圖4 我國政府在高鐵創(chuàng)新發(fā)展過程中的主導作用

從企業(yè)角度，高速鐵路運行部門要合理安排運行組織和調車計劃，在了解機車性能基礎上，應著力提高機車利用率，著力把車的運能有效發(fā)揮出來，實現(xiàn)運能的最大化。另外，企業(yè)應與高校加強產學研緊密融合，進一步實現(xiàn)自主創(chuàng)新，具體產學研合作創(chuàng)新機制如圖5所示。

圖5 產學研的合作創(chuàng)新機制

值得關注的是，我國企業(yè)還應積極自主研發(fā)。近年，我國傳統(tǒng)固定編組動車組存在編組固定，不可拆編，運能與客流常沖突，維修使用效率低等弊端。對此，中車唐山機車車輛有限公司積極自主研發(fā)可變編組動車組（暫定名3X），在按需編組的同時，可有效解決客運“一票難求”及緩解貨運“一車難求”的問題，進而提升高鐵經濟效益。

此外，我國高鐵動車創(chuàng)新發(fā)展的同時要時刻把好安全關。不僅要強化高鐵源頭質量控制，還要強化高鐵運營、設備及行車的安全控制；嚴格高鐵事故管理和責任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。同時，中國高鐵動車組在創(chuàng)新及走出國門的過程中要注意財務風險、政治風險、運營風險等，

積極借鑒國內外交通運營經驗。

6 結論

綜上所述，隨著我國高速鐵路的迅速發(fā)展，通過對高速鐵路技術的引進消化吸收再創(chuàng)新，中國鐵路機車車輛裝備制造業(yè)取得長足進步，令世人矚目，成為中國制造業(yè)中最具創(chuàng)新活力、最接近世界先進水平的產業(yè)之一。同時，中國高鐵動車組需正視和解決自身存在的問題，提高國際競爭力。相信經過努力，在國際競爭中，中國高鐵將不斷高歌猛進，積極占據(jù)國際市場主導地位。

[ 1 ] 楊帥,趙鵬,康洪軍,張慶剛．高速鐵路可變編組動車組適用性分析[J]．鐵道運輸與經濟,2017,39(11):67-71．

[ 2 ] 康洪軍,趙鵬,楊帥,張慶剛,喬珂．可變編組動車組合理運用方式及其適用范圍分析[J]．綜合運輸,2017,39(09):64-67．

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