網約車致人損害侵權責任的分配

【摘 要】 司機既不“從屬于”企業，也不受后者“控制”，雙方之間不存在勞動關系。因此，不能基于雇主責任要求企業對網約車運營之中發生的交通事故或其致人損害的情形承擔責任。但并不意味著企業不承擔任何責任。企業在網約車運營之中承擔的是聯系供需雙方的平臺角色，并從經營活動中營利。基于企業與司機的共同利益，企業應當對網約車侵權承擔責任。并且，由于企業控制侵權風險發生的能力明顯弱于司機，其承擔的責任也應當受到限制。

【關鍵詞】 共享經濟 網約車 勞動關系 侵權 責任分配

一、問題的提出

近年來共享經濟在我國發展迅速，出行領域是我國共享經濟中最重要的一個細分領域。共享出行最早的形式是網約車，經過數年的發展，這一經營模式愈加成熟與普及。但隨之而來，網約車這一經營模式被運用的程度越高則其遭遇風險的可能性也越大。網約車的運營模式是乘客通過特定軟件發起用車請求，司機收到請求并接收后完成匹配，在乘客到達目的地付款并對行程作出評價后交易結束。乘客支付的費用在司機企業之間按照一定比例分配。在這一過程之中，乘客是完全獨立于司機及企業的任何一方的。如果是由于乘客的原因（故意或過失）造成損失，由其自己承擔責任是毫無疑問的。但是，企業和司機之間的關系就比較復雜了。《網絡預約出租汽車經營服務管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中所指的“網約車平臺公司”并沒有明確企業的中立性，其只是對“網絡預約出租汽車經營者”的簡稱但在實踐中，對于司機是否屬于企業的雇員亦或者說他們之間是否成立勞動關系這一問題不無爭議。對于這一問題，不同的回答所產生的侵權責任分配方式截然不同。筆者認為有必要對司機以及企業之間關系進行討論的必要，從而確定各方所擔任的角色，明確責任的分配。

二、司機與企業之間關系的辨明

由于用戶在注冊成為網約車司機之時，簽署的是電子的格式合同，用戶如果想要注冊成為司機則必須同意合同的全部條款，對它們沒有任何修改的權利。在實際運營之中，司機就會因自己的身份問題同企業產生爭議。爭議一方面在于司機是否可以享受勞動者待遇，另一方面也涉及網約車遭遇風險時責任的承擔。究竟以什么標準來認定司機與企業之間的關系就成了最重要的問題。

（一）美國的Borello測驗

英美法系國家多以判例的形式來確立勞動關系的標準。在對于判斷司機與企業之間是否成立勞動關系這一問題上，美國加州法院的相關判例具有典型性。在“OConnor案”中法官采用了Borello測驗來判斷Uber司機與Uber之間是否存在勞動關系。Borello測驗包含的標準如下：（1）一方是否基于確定的營業和職業給付勞務；（2）該項業務通常是在雇主指揮下勞動還是專業人員獨立完成；（3）特定職業需要的技能；（4）雇主或工人是否提供勞動工具和場所；（5）完成工作必要的時長；（6）支付報酬的方式，依時間還是工作量；（7）該工作是否構成雇主工作的常規部分；（8）雙方當事人是否認為締結了勞動關系。在加利福尼亞州的認定勞動關系的案件中Borello測驗都得到了廣泛適用。

但Borello測驗也存在不確定性。Borello測驗的各個要素雖然全面覆蓋了勞動關系的方方面面，操作非常復雜。此外，Borello測驗的可適用性也并非絕對的。例如在加州的“Harris案”中，美國加州北區聯邦地方法院就拒絕了對Borello測驗的適用。另外，Borello測驗是加州最高法院確立的測驗體系，其只能在加州范圍之內具有效力，在美國全國范圍之內并無適用性。因此，Borello測驗并不具有廣泛的、普遍適用性，雖然它對確定司機與企業之間是否存在勞動關系具有一定的意義，但并不能完全依靠這一體系來判斷網約車這一新型的經營形式。

（二）從屬性理論

我國在認定勞動關系方面采用從屬性理論為標準。2005年，當時的勞動與社會保障部發布了《關于確立勞動關系有關事項的通知》，這一《通知》第一條規定：“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關系成立：（一）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（三）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。”這一條文具有從屬性理論的特點，它規定了構成勞動關系的實質要件，在司法實踐中得到廣泛適用。雖然在其后制定了《勞動合同法》，這一《通知》至今仍在實務中普遍適用。

但我國的這一《通知》仍然存在一些問題。首先，“同時具備下列情形”這一要求有失僵化，隨著經濟的發展，用工方式出現多樣化發展，《通知》的要求不能適應用工形式的發展。其次，“安排的工作”含義不夠明確，認為“安排”是可選擇的通知或者不可拒絕的命令，在網約車情境會出現不同的結果。同樣的，“用人單位業務”涵義不明，如對于企業而言，將為供需雙方提供匹配服務或是運營運輸業務認定為其“單位業務”，會得出完全不同的結果。因此，對于網約車這一新的情境而言，這一《通知》的可適用性也并非無可置疑的。

（三）司機地位之考察

無論是Borello測驗還是從屬性理論，都認為勞動者并非是獨立的，勞動者或者受雇主“控制”或者“從屬于”雇主。依據這些標準，勞動者在勞動關系之中依賴于雇主而不具備獨立性。因此，對于在網約車運營之中司機是否具有獨立自主性進行考察，可以據以判斷司機與企業之間是否具有勞動關系。

可以從網約車運行的全過程來對司機的獨立性進行考察。通過前文對網約車運營模式的介紹，可以得出以下結論：第一，司機完全自主決定工作時間、工作地點以及是否接受乘車請求。第二，乘客所支付的費用由企業和司機按照一定比例分配，司機所得部分并非企業所支付的報酬。此外，司機對于網約車的定價也是與企業之間達成合意的。

可見，司機與企業是相互獨立的，雙方之間并不存在“控制”或者“從屬”關系，因此不存在勞動關系。但是由于司機與企業在企業中具有共同利益，他們之間也存在一種特殊的合作關系。

三、責任的分配

前文已經討論了司機與企業之間并不存在勞動關系，這也就意味著網約車出現事故之時，不能以雇主責任要求企業承擔責任。但這并非表明企業不應對網約車出現事故承擔任何責任。企業與司機基于網約車運營而共同獲得利益，出于“共享利益，共擔風險”的樸素觀念，當出現事故之時僅由司機承擔責任，顯然是不公平的。并且，網約車發生事故或司機侵權致人損害之時，即使有交強險和商業保險的存在，也極可能出現受害人難以被充分償付的風險。此時，由于企業的償付能力遠大于司機，如果將企業排除在責任人范圍之外的話，對受害人而言也是極其不公正的。

基于“共同利益”的存在，企業應當對網約車運營中出現的侵權行為承擔替代責任或連帶責任。在網約車的實際運營過程之中，企業與司機對風險的控制能力是不同的。企業起的作用主要是聯系乘客與司機雙方，其并不在道路上直接行駛、不直接接觸乘客也無法對駕駛行為作出干預；而司機則不同，其直接控制車輛上路行駛、接觸乘客。對于道路情況以及車輛情況甚至駕駛狀態，司機顯然比企業更清楚，而這些因素是引起事故發生的重要因素。在控制這些因素方面，司機的能力明顯強于企業，其控制成本也小于企業。因此，對于事故的發生司機的風險控制能力強于企業、規避成本也小于企業，在內部關系上，不應讓雙方承擔同樣的責任。由償還能力強的企業承擔替代或連帶責任，是出于對受害人充分受償的保護，因此按照收益比例在企業與司機之間分配責任并不合適，因為這仍會導致受害人不能充分受償。筆者認為，由于交強險以及商業保險的存在，事故發生后應首先由保險負擔賠償責人，剩余部分在受害人充分受償后再在司機、企業之間進行分配，司機以期最大償付能力承擔責任，企業承擔不足部分。

最后還有一個問題，即是否只要司機駕駛車輛出現致人損害則企業必然要承擔責任。筆者認為不然。因為網約車致人損害的風險隨時都可能發生，但司機駕駛車輛的行為并非隨時都是在運營網約車。企業和司機只有在網約車運營過程種才存在基于共同利益的特殊關系。如果對企業駕駛車輛過程中所造成的所有損害都對企業課以責任，則會巨大地加劇后者的運營風險，顯然也有失公平。因此，應當對企業承擔責任的情形進行限制。可以做出以下限制：事故發生時必須處于網約車運營過程之中或者處于準備運營過程中。此外，對于同一個司機同時安裝多家企業的客戶端搭載乘客，如果出現侵權行為，應由司機所接受的訂單的發出企業承擔責任。

作者簡介：彭志月（1992.4—），男，漢族，河南安陽人，法律碩士，單位：煙臺大學2016級法律（法學）專業 研究方向： 經濟法。