基于公交引導的居住區設計研究以武漢市丹北社區為例

李向玲

如今人們的出行越來越依賴私家汽車，居住區內部私家車數量日益增多，相對而言便捷性較低的公共交通的發展受到一定的抑制。而居住區的設計在很大程度上決定了居民的出行方式，從而對社區和交通的可持續發展有一定的影響。現今城市居住區的發展主要分為幾種模式：以某中心向四周擴散式蔓延，從而逐漸轉向郊區化、大規模化。較高封閉性的居住區等等。筆者調研了武漢市丹北社區，提出了相應的改造方案，并以此為例分析研究了基于公交引導的居住區發展新模式。

一、我國現今居住區模式概況

1.現今居住區模式特點：

基于上世紀20年代提出的鄰里單位與雷德朋人車分流體系理論，以及計劃經濟時期的集體大院封閉式住區的影響，我國現今居住區呈現大面積、封閉式等特點，同時由于各種人為因素與經濟原因，居住區的位置不斷向郊區擴張，且現行居住區規劃條例中存在一些利于小汽車發展的條款，私家汽車的停車距離遠遠小于公交站點到住宅的距離。這樣使得居住區內私家汽車的使用更為頻繁，公共交通導向未成為主流的發展模式，這種模式不利于可持續發展的進行。

2.武漢市丹北社區概況

以武漢市丹北社區為例，其前身為武漢鐵塔廠工人宿舍，為封閉型社區，地處二七濱江商務區，土地資源優質。社區內部多為多層住宅，宅前空地多用來停放私家車輛（如圖1）。

圖1 丹北社區功能分析

丹北社區外沿交通便捷，分布有地鐵站與多個公交站點，但從居住區內部到達公共交通站點的距離較遠，且部分途中被鐵塔廠攔截而無法到達，這更加提升了私家車輛的使用頻率，且社區內部未對私家車的具體停放作統一規劃，有時會占據較多社區內部道路與公共空間。總體來說，丹北社區內部私家車輛的使用頻率遠遠高于對于公共交通的使用。

圖2 丹北社區周邊公共交通分布

圖3 丹北社區內部私家車輛停放情況

二、 公交引導與TOD模式

封閉的社區與城市之間缺乏聯系與協調，這樣會使居民出入居住區的步行距離大大增加，同時也增加了公共交通的出行間距，從而導致了居住區內部較高的私家汽車使用頻率。解決居民從家到公交站點：“最后一公里”的公共交通末梢與整體交通網絡的銜接問題，是實施公交引導的重要內容。

1.TOD模式

TOD模式是一種提倡以公共交通為導向的發展模式，在車站周邊地區布設中高密度住宅區，同時搭配多種混合的用途，從而創造適合居民步行的環境，吸引更多人使用并依賴公共交通。由于地鐵被限制在地下，在水平方向的聯系與融合能力較弱，因此公交成為影響TOD模式的重要因素。

2.公交引導型社區模式——以武漢市丹北社區為例

TOD模式的核心思路為“節點+走廊”，即以公交站點為核心點，沿公交線路網絡串聯起來。TOD模式分為宏觀與微觀兩種呈現形態，其中公交引導的社區是TOD微觀模式的體現。

丹北社區外沿公共交通發達，有輕軌1號線站點與3個以上的公交站點。筆者在對其進行規劃設計中，將社區西南角與東北角的公交站點做了社區內的道路聯系，為減少公交對居住區內部環境的影響，在選擇聯系道路時做了直線聯系，從而避免迂回曲折。

圖4 筆者所做丹北社區規劃設計圖

除此之外，該社區內“鐵軌景觀軸”與東西向主要車行道交叉形成了居住區的公共中心區域（如圖4），結合公交線路聯系起了商業步行道，由此在該社區內形成了“公交-商業步行-住家”的TOD微觀模式，使得居住區道路能夠向外界敞開，打破封閉性，居住區內的小區級路都遵循垂直于公交導向道路這一生成邏輯，形成“公交中心+商業中心”向四周發散延伸狀的住區形態。

在公交引導的居住區道路兩旁分別分布有公共中心區域、購物商業區域、小型公共空間等活動性較強的用地，旨在創造適宜步行的區域環境。在街道口及道路交叉口處做了局部放開設計，優先考慮步行的安全便捷，從而提高居民的公交使用度與依賴感，在與私家車出行相似的情況下更愿意選擇公共交通作為主要出行方式。

三、“步行+公交模式”系統

在丹北社區此規劃方案中，主要的規劃結構骨架為公交引導的步行道路，其他小區級路與其垂直布置，形成“步行+公交”模式。該模式與雷德鵬人車分流體系的主要區別為，社區內部主要為商業步行與景觀步道結合，社區內部車行道與人行道通過天橋等方式在垂直方向分離開來。在社區內部幾個主要區域分布地上停車與地下停車出入口的同時，主要通過步行道引導居民使用公共交通，提高公交可達性，從而實現公共交通使用的最大化。

四、公交引導與可持續發展

公交引導的步行道，一方面引導居民使用公共交通；另一方面通過營造步行道兩側的景觀，從而吸引除住區居民外更多的人使用該居住區道路，使得該區朝著綠色、開敞的方向發展，在微觀上形成公交引導的社區，從而在宏觀上形成區域性的以公交站點為核心的網絡格局，更加有利于可持續居住區及城市區域的發展。

五、結語

受之前社會條件影響，傳統的居住區一般封閉，且主要以私家車為主要車行交通。以武漢市丹北社區為例的公交引導的社區規劃，形成以“公交站點+線路網絡”為核心的社區結構，在開放社區的同時，吸引了居住區及周邊既有和潛在的公共交通乘客，有助于有效提高公共交通的使用頻率，從而更好的促進居住區與公共交通的可持續發展。