目前國內學者對臨空經濟與區域經濟關系的研究大都集中在兩方面,一是利用耦合作用機理,從臨空經濟區的增長極作用及其對周邊經濟結構的重塑作用角度分析臨空經濟與區域經濟的互動作用;二是利用計量模型,以特定機場數據為基礎,對其進行效率分析,以評價臨空經濟與對區域經濟的促進或制約作用。本文在已有研究的基礎上,嘗試建立青島臨空經濟區與青島經濟增長的VAR模型,以此來分析青島臨空經濟區發展與青島經濟增長之間的動態互動關系。
本文選取青島臨空經濟區內飛機起降架次(以l1表示)、旅客吞吐量(以l2表示)、貨郵吞吐量(以l3表示)作為青島臨空經濟區發展的衡量指標;為了消除通貨膨脹因素對經濟的影響,選取剔除價格變化因素的青島地區GDP即實際GDP(以g表示)作為青島市·經濟發展衡量指標;為消除異方差和指數化趨勢,本文對上述數據均采用對數化處理,分別記為lnl1、lnl2、lnl3、lng。
本文數據來源于民航資源網和國家統計局網站,時間跨度為1997年-2016年。
首先采用ADF檢驗方法對lnl1、lnl2、lnl3、lng進行單位根檢驗,確定其平穩性,以防止由于數據的非平穩性而導致的偽回歸現象出現。如表1的檢驗結果所示,在給定10%的顯著水平下各變量都是非平穩性變量,而其一階差分序列在給定的顯著水平下是平穩的,滿足建立VAR模型的條件。
(1) 確定滯后階
在建立VAR模型前首先要進行滯后階的確定,如表2所示,*表示按各準則應確定的最優滯后階,綜合考慮LR、AIC、SC等準則可以確定其最優滯后階為1階,即應該建立VAR(1)模型。
(2) 平穩性檢驗
如圖1所示,VAR(1)模型中所有的特征根都位于單位圓內,即該模型不存在大于1的特征根,因此該VAR(1)模型是穩定的。

圖1

表3 Granger檢驗結果
根據Granger檢驗結果表3可以得出如下幾點結論(1)飛機起降架次與青島地區實際GDP之間存在單向的Granger因果關系,即飛機起降架次的變動可以引起實際GDP的變動,但是實際GDP的變動并不能引起飛機起降架次的顯著變動。(2)旅客吞吐量與青島地區實際GDP之間不存在Granger因果關系,即旅客吞吐量的變動不能對實際GDP產生直接顯著的影響,同樣的,實際GDP的變動也不會對旅客吞吐量產生直接顯著影響。(3)貨郵吞吐量與青島地區實際GDP之間存在單項的Granger因果關系,即貨郵吞吐量的變動會導致實際GDP發生變動,但是實際GDP的變動不會對貨郵吞吐量產生直接顯著影響。
為了分析青島地區實際GDP對自身及其他三個變量的擾動所作的反映,本文將沖擊期設為20期,建立脈沖響應函數,以更好的了解VAR模型的動態特征,得出結果如圖2所示。首先,青島地區實際GDP對自身沖擊的反映值在第一期是0.0221,為最大值,此后該反映值逐漸減小。其次,由于時滯效應,在第一期給定飛機起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量一個標準單位的正向沖擊后,青島地區實際GDP并未立刻做出反映,在圖2中表現為第一期豎軸值為0;在第二期給定l1正向沖擊后,實際GDP的反映值達到最大0.0116,此后該反映值開始下降,在第五期小幅反彈達到0.0059后逐漸下降并趨于平穩;在第二期給定l2正向沖擊后,實際GDP的反映較弱,在第二期為0.0032此后逐漸趨于0;對于l3,給予其正向沖擊后,其反映值在第二期達到最大0.0159后開始減小,在第五期增加到0.0057后逐漸減小并趨于平穩。
對這些結果進行分析可知,l1、l2、l3對實際GDP的影響在短期在即可以達到最大值,其中l3對實際GDP的最大影響值要大于l1對實際GDP的最大影響值,l2對實際GDP的最大影響值小于前兩者。

圖2

表4 青島地區實際GDP方差分解表
為確定青島地區實際GDP與其他三個變量之間因素變化的貢獻度,我們進行了方差分解,由表5中的方差分解結果可知:青島地區實際GDP的方差主要由自身沖擊引起,在第二期貢獻度達到最小值70.64913%后開始處于緩慢上升狀態;飛機起降架次對青島地區實際GDP的貢獻度從第二期的9.887232%開始穩步上升并在第9期超過12%;旅客吞吐量對青島地區實際GDP的貢獻度比較小,均不超過1%,其最大值出現在第3期0.773018%,這個結果也可從脈沖響應圖2中得到驗證;貨郵吞吐量對對青島地區實際GDP的貢獻度在第2期達到最大值18.71568%并逐漸處于下降狀態,在第8期開始小于14%。
綜上所述,在三個變量中,飛機起降架次、貨郵吞吐量的變動對青島地區實際GDP有比較顯著的影響而旅客吞吐量對實際GDP的影響作用較小。
(青島大學經濟學院,山東青島266061)