我們的城軌時代2013年回憶錄

本刊記者 / 王博

2012年12月30日，北京。夜幕已拉開，剛忙完家務的宋女士接到了鄰居阿姨的電話：“有快遞送過來，我在外面，麻煩你給簽收下。”

這讓宋女士頗感驚訝：平常大門不出、二門不邁的鄰居阿姨，這么晚去哪里了？直到鄰居阿姨來取快遞包裹，宋女士才得知她一大早就去趕地鐵，在外面逛了一天。

宋女士家住南城首都經貿大學附近的小區。就在當天，包括地鐵10號線2期在內的四條北京地鐵新線開通運營，首經貿站作為北京地鐵10號線大循環的首發站之一，聚攏了不少人氣。“人還不算特別多，專門開通的在地鐵站周邊繞行的臨5路也方便小區里的居民去地鐵站，以后出行時間上終于靠點譜了。”鄰居阿姨一邊接過快遞包裹，一邊推薦宋女士日后也可以考慮地鐵出行。

令人倍感意外卻又在情理之中的事情很快就發生了。僅僅一周時間，北京地鐵10號線二期和一期連通后的日均客流量迅速突破100萬人次大關，連續兩天超過北京地鐵1號線。需要說明的是，北京地鐵1號線自1971年運行以來，42年間一直是北京市客流最大的地鐵線路。

攝影 / 靳文琦

我們的城軌時代，就這樣洶涌而至。

在中國百萬以上人口的城市，地鐵建設正成為史上最大一筆投資，它激發著人們的國際化大都會想象力和商業想象力，它令一個對城市失望的人可能重新愛上城市。

就在北京4條地鐵新線開通運營的前兩天，湖北武漢市迎來的一場盛典同樣來自于地鐵線路的開通運營。更值得回味的是，在武漢地鐵2號線開通前的很長一段時間里，武漢人民乃至全國人民都因為“周黑鴨站”風波對其保持著高度而敏感的關注。于是，2012年12月28日，當武漢地鐵2號線揭開面紗的首日就有30萬市民嘗鮮，不足為奇。

“你在哪？地鐵開了，你來不來坐一下？”那一天，武漢地鐵2號線上的列車開出不久，車廂里便響起了興奮的“電話直播”。

2012年11月24日，杭州地鐵1號線開通試運營，杭州市民迫不及待坐地鐵，試運營時間提前一個半小時。當日，人潮從四面八方涌入地鐵站，開通首日迎客近10萬人次。杭州駛入“地鐵時代”，讓一座城市魂牽夢縈30余年的地鐵夢一朝夢圓。

更有甚者，長沙在地鐵仍在如火如荼地建設施工的今天，就迫不及待地發出了“邁入地鐵時代”的呼聲。

讓我們把目光放到歷史長河里，去尋找我們進入城軌時代的心情如此急迫的緣由。有業內專家認為，我國地鐵建設的第一個階段，也即20世紀60年代中期，北京地鐵1號線的動工，這是一個標志性的工程。我國從此開始了軌道交通的建設，一直持續到上世紀80年代中期。第二階段從上世紀80年代中期到上世紀末。第三階段也就是自1999年以后出現的重要的快速發展階段，延續至今。在第一階段，我國用了20年時間，總共修了三條線，總長度47公里；從1985年到20世紀末，北京、上海、廣州有三條線路建成，新增里程54公里；而從1999年到2009年的10年里，新增里程達到830多公里，將近10個城市啟動、完成了軌道交通的建設。

我國地鐵建設運營已有超過50年的歷史，卻很少出現“全民狂熱”現象。不過，如果將這種狂熱放在地鐵建設的熱潮中比較，又會發現這似乎是一種必然。由于中國軌道交通采取嚴格的審批制度，期間經歷過1995年和2002年的兩次“急剎車”，中國城市追夢地鐵的旅程一直按照紅燈停、綠燈行的節奏推進，幾乎每一座城市的地鐵籌備之路都充滿艱辛。從籌備到開建，重慶花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

自2008年的那場席卷全球的金融危機拉開了中國4萬億元投資的大幕后，城市軌道建設才迎來真正的黃金發展期。最新的統計數據顯示，2012年伴隨著北京、天津、重慶、武漢、南京、成都、蘇州、昆明及杭州等城市新建成地鐵項目投入試運營，我國城市軌道交通運營總里程已達到2064公里，比2011年底增加了321公里。

上世紀末，《解放日報》有這樣一句話：“沒有地鐵的上海是一座不完整的城市”。延展開來，“沒有地鐵的城市”也注定是“一座不完整的城市”。就像有位專家所言，在中國百萬以上人口的城市，地鐵建設正成為城市史上最大一筆投資，它激發著人們的國際化大都會想象力和商業想象力，它令一個對城市失望的人可能重新愛上城市。

看起來，無論是我們的精神訴求，還是城市完善的需要，城軌時代的降臨已成必然。

時代的變遷誰也無法阻擋，世界歷經了農業化時代、工業化時代，現在高速發展的國家都邁入了信息化時代。農業化時代，誰擁有土地誰就擁有財富；工業化時代，機械工具徹底改變了整個世界；信息化時代，綜合性、競爭性、滲透性、開放性等時代特性，注定會帶來遠超以往的巨變發生。

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。我們的城軌時代疾馳而來，就如同IT行業，在經歷了多載蟄伏后，應運而生、伺機而動，一下子就沖到了人們的眼前。

對于大部分城市居民來說，步行、自行車、公交車、私家車等出行工具的時代變遷過程記憶猶存，日漸擁堵的出行環境和越來越難以管控的地面交通困局，使得強勢出現的城市軌道交通系統被無數人寄予了厚望。

在信息化時代，這種厚望被民意發酵后，逐步成為各階層幸福的“負擔”。時代的變遷誰也無法阻擋，世界歷經了農業化時代、工業化時代，現在普遍邁向信息化時代。農業化時代，誰擁有土地誰就擁有財富；工業化時代，機械工具徹底改變了整個世界；信息化時代，綜合性、競爭性、滲透性、開放性等時代特性，注定會導致遠超以往的巨變發生。

經濟學家張五常說過這樣一段話：“不同國家有激烈競爭不難明白，但一國之內的不同地區有像中國今天所見到的激烈競爭，歷史上沒有出現過。”這位花白卷發、時而語出驚人的學者認為，這種“你死我活”的競爭，“過癮精彩，是今天經濟增長大有可觀的一個重要原因”。

事實上，無論原因如何，最近一二十年間，提升本地競爭力已成為國內地方官員的主要施政目標。又有研究者在“競爭力”前面加上“綜合”二字，使之統領一切單向度的排名、指數，帶有“榜中榜”的意思。由此一來，一些地方大員就像跑道上的運動員，不分晝夜地辛苦競逐。而正是這種不止歇的內部競爭，造就了今天中國城市的方方面面。

我們的城軌時代，恰好處于信息化時代的大發展時期。綜合性、競爭性、滲透性和開放性，讓每一個城市的管理者都有了數量繁多、更新頻率極高的參照標桿。反映在城市軌道交通建設上，無非就是一種發乎內心的追逐——老百姓的期望，拉動經濟發展的機會，以及政績競爭領域的加權。

對于“人的城鎮化”，舒適的出行必不可少，哪怕目前大多已經開通的城市軌道交通都面臨著比地面交通更為“擁擠”的尷尬，地鐵、輕軌等出行方式也被視為更綠色、更高效的代表。而且，在信息化時代的影響下，獨居一隅的管理顯然不合時宜，同等、同類城市的舉措往往被認為是值得借鑒和趕超的對象。

不得不提一句的是，速度、多變、危機是信息化時代的三大特征。比爾·蓋茨在《未來時速》中提到，如果微軟公司在十八個月內不更新，將會被這個時代所淘汰。今天的市場經濟不僅是大魚吃小魚的時代，更是快魚吃慢魚的時代。

于是，當2012年9月國家發改委網站上公布批準25個城市軌道交通建設項目規劃，引發民間熱議的同時，也彰顯出方方面面對城市軌道交通建設迫不及待的雄心。

我們的城軌時代，就在這種摻雜著諸多希望與夢想的軌道上，快速駛來。

“地鐵修到哪里，我就敢買到哪里。”很多在大城市里為了一圓購房置業夢的人們，一邊勒緊腰帶攢錢，一邊盯著城市軌道交通的脈絡，謀劃著每一個可能參與進去的購房機遇。

王強（化名）在北京生活居住了8年，剛來京時在通州北苑城鐵站周邊租房住。“印象最深刻的就是當時路邊房地產開發商的廣告，一個接一個。過半年再看，可能廣告內容沒怎么變，房子價格卻漲了不少。”王強回憶道。

幾年過后，北京南城迎來房山線的規劃建設，一個名為“長陽半島”的房地產項目搭上最便利的順風車，引領一時風騷。倘若說在京城軌道交通發展緩慢的那些年份，房地產開發商“忽悠”老百姓購買遠郊房產的利器是提供班車服務、承諾一小時進城，現在已經是“秒到地鐵站”了。

城市軌道交通讓城市內兩地之間的距離有了時間的概念，只要規劃好到達地鐵站的時間，達到目的地的時間就基本可以預測，正因為此，不少城市的上班族演變成了“掐點族”。“生活就這樣被豐富了，浪費在公交車上的時間，在地鐵上被釋放出來，工作之余可自我支配的時間多了，生活更容易愜意起來。”王強表示。

我們的城軌時代，不僅延伸著軌道，而且延伸著人們對城市的包容，對城市的理解，甚至是對生活的改觀。

“地鐵修到哪里，我就敢買到哪里。”很多在大城市里為了一圓購房置業夢的人們，一邊勒緊腰帶攢錢，一邊盯著城市軌道交通的脈絡，謀劃著每一個可能參與進去的購房機遇。

上世紀90年代初有一部電影叫《梅隴鎮》，這個偏遠清凈的小鎮被上海人稱為“鄉下旮旯頭”。1993年地鐵1號線通車后，梅隴房產熱銷，一度成為獨立板塊，如今這里已經成為上海一個繁華的居住區。類似的故事從電影中走到了很多開通運營城市軌道交通線路的城市里。最夸張的例子在于，很多房地產行業媒體對城市軌道交通項目的規劃和建設抱有遠超想象的熱情，不少新聞的轉載率甚至高于更為專業的城軌媒體。

地鐵樓盤是地鐵經濟里不能忽視的一個方面。無論哪個城市，地鐵修到哪個區域，地鐵沿線就會形成一個相對發達的地產和商貿流通區域。其實，不等地鐵修通，尚在規劃中的軌道交通就能夠給沿線地價形成拉動效應。一條尚在圖紙上的軌道激活一大片郊區發展，也促使一個城市從單中心走向了多中心。

石家莊鐵道大學土木工程學院地下工程系高新強副教授曾表示：“地鐵改變的不僅僅是一座城市的速度，還有城市的格局。地鐵從時間和空間上縮短了區域距離，也就拓寬了城市發展的空間。”放在時代發展的背景里，我國城鎮化率剛剛超過50%，按戶籍人口計算僅為35%左右，不僅明顯低于發達國家近80%的水平，這也低于一些同等發展階段國家的水平。這是差距也是潛力，在未來二、三十年里，如果城鎮化率的提高保持目前水平，每年將有1000多萬人口轉移到城市，這必然會帶來勞動生產率和城市集聚效益的提高，帶來城鎮公共服務和基礎設施投資的擴大，帶來居民收入和消費的增加，從而持續釋放出巨大的內需潛能，這正是中國經濟長期平穩較快發展的動力源泉所在。同樣，這也是城市軌道交通長期平穩較快發展的動力源泉。

當城市軌道交通建設之趨勢愈演愈烈，當城市軌道交通之于城市發展和人們生活的關系越來越密切，我們的城軌時代就承擔著更重的使命——為出行謀便利，更要為城市的可持續發展提供助力。

城市軌道交通不再被允許默默無聞，走向社會化、公眾化的步伐已然停不下來。在我們的城軌時代里，吸引力經濟的魅力不可能視而不見。換句話說，城市軌道交通成了每個人的事兒。

武漢地鐵2號線冠名權的紛爭，起源或許就是那則看似玩笑的“周黑鴨站”到站廣播；杭州地鐵自開通后一個月內暴露出的問題，無一不是暴露在廣大群眾的監督下；就連北京地鐵6號線某站站名的一個文字錯誤，都被網友發現后第一時間發微博告知運營公司……

在我們的城軌時代，再沒有什么值得蒙上面紗的神秘，從建設到采購，從運營到維修，城市軌道交通產業鏈條上的每一個環節，都凝結著無窮盡的“眼球”。在這個城軌時代，敝帚自珍般的“獨樂樂”只會帶來更孤單的結局，敞開胸襟兼容四海才是王道。城市軌道交通已經不再被允許默默無聞，走向社會化、公眾化的步伐已然停不下來。在我們的城軌時代里，吸引力經濟的魅力不可能視而不見。換句話說，城市軌道交通成了每個人的事兒。

鑒于此，積極響應和有效互動成為我們的城軌時代的又一個關鍵詞。亦或者，如果說以往大家都期待著地鐵、輕軌等城市軌道交通的開通運營，現在則是期待著更快、更多的開通運營，甚至每一條開通的城軌線路還得滿足乘客們越來越高的綜合要求。

要更好地享受。這不是一句口號，而是對于我們的城軌時代的新要求。“以往哪會有這么多要求，現在連上個廁所方不方便都會成為網絡上熱炒的對象。”就連人民網都有登載的《京滬地鐵上廁所不需出閘機 國內外地鐵廁所設置不一》無疑為這句話做了最好的注解。無獨有偶，武漢地鐵2號線開通運營不足半月，“武漢市民希望地鐵集團采取措施解決站內如廁難”的呼聲就已響起。

凡凡種種的訴求背后，無不指向同一個歸宿——我們的城軌時代，每個人都希望參與。然而，這一點似乎還未得到全行業的普遍認可。相較于以往的“汽車時代”、“信息時代”，我們的城軌時代過于冷寂了一些，普通人參與其中的途徑過窄、難度過大。

有人認為，城市軌道交通和普通民眾相距甚遠，只有在運營環節才有最直接的接軌。可是，哪怕只在這一環節發揮作用，普通民眾也擁有了莫大的發言權。

不難看出，老百姓的熱情實實在在地影響著這一切，事實上，他們的每一條疑惑和質問都在充實、完善著我們的城軌時代。

如果說一列地鐵也有夢想，那么更準時、更安全地運送乘客就是這個夢想的起點；如果說城軌時代也有夢想，那么被更好地理解和善待就是這個夢想的起點。

我們的城軌時代，爆發得快而急，沒有留下多少緩沖時間，以至于每每出現層層面面的大小問題；我們的城軌時代，被賦予了太多的使命，以至于背負不起過于嚴苛的標準審核；我們的城軌時代，在一種看似理性卻又難免沖動的規劃中，堅強地走向既定目標。

在香港，有這么一則形象廣告：豪華保時捷飛馳在鐵軌之上，以另類的視角強調了地鐵對于城市的影響。其潛臺詞是：跑車只能提升個人價值，而地鐵則升華了整個城市。

換言之，步入城軌時代的中國社會，也在一定層面上得到了升華。這一點，已經得到了無數業內人士的支持和肯定。如果說一列地鐵也有夢想，那么更準時、更安全地運送乘客就是這個夢想的起點；如果說城軌時代也有夢想，那么被更好地理解和善待就是這個夢想的起點。

為了這個夢想，我們一同努力！