龍與象的相遇：中印競合關系的未來

劉怡

在持續提升國民經濟與世界市場接軌度的同時，印度政府對“南聯、東向”戰略的倚重，使其逐步在東南亞和孟加拉灣沿岸與中國處在了一種復雜的競爭狀態中。如何降低沖突風險，始終是值得關注的問題。

2017年3月6日，在印度海軍服役已近30年之久的老舊航母“維拉特號”最終在孟買海軍造船廠舉行了降旗儀式，正式停航報廢

“7年前停著的那艘航母不見了。”當我們乘坐觀光小艇行駛在孟買港區時，攝影師李亞楠有了新發現。

他提到的“那艘航母”，是曾經的印度海軍第一大艦“維拉特號”（Viraat）。當這艘排水量2.4萬噸的輕型航母在英國維克斯造船廠開工時，第二次世界大戰還沒有結束。完工后的最初27年里，它都在英國海軍中服役，在1982年著名的馬島戰爭中立下過功勛。1987年，這艘油盡燈枯的老艦被出售給了曾經的英國殖民地印度。由于缺乏自造航母的能力，印度海軍在隨后20多年里先后對“維拉特號”進行了四次延壽改裝，使其累計服役時間達到了駭人聽聞的56年。這樣一艘老態龍鐘的軍艦，實際出海的時間可想而知。大部分時間里，它只是靜靜停泊在孟買港軍事區的棧橋碼頭上，供外國游客從小船上隨意眺望，猶如一具恐龍骨骼化石。

但在2016年7月，這艘被謔稱為“老婦人”的舊艦卻從孟買港里消失了。12個月后，印度國防部公布了第一艘國產航空母艦“維克蘭特號”（Vikrant）進入海上試航階段的消息。盡管這艘有法國和意大利廠商參與設計的4萬噸級新艦從2009年開工之日起就波折不斷，建造成本也由最初的5億美元一路激增至37.65億，但經過代價不菲的試錯，終于已臨近完工。科欽造船公司的發言人驕傲地宣稱：印度國防冶金研究所和國營鋼鐵管理局通力解決了DMR-249A/B型特種鋼材的工藝問題，使航母的船殼、飛行甲板和隔艙組件能夠以國產高強度鋼建造;包括艾列孔工程、基斯洛卡集團和巴拉特重型電機在內的200余家本土企業則承擔了操舵裝置、水密門、空調、齒輪箱、電纜等舾裝品的供貨任務。最終，整艘航母艦體部分的90%、推進系統的50%和作戰系統的30%系由印度獨立承建。繼中國之后，印度正式成為了亞洲第二個有能力自建航母的國家。

“讓中國感受到威脅是件好事。我們正是要發出這樣的信號，并讓中國接收到這一信息。”這是2013年一位印度國防部官員的公開表態。他所指的固然不是兩國發生直接軍事沖突的可能，卻不無警示和戒備的意味。長期關注亞太海上安全問題的美國海軍戰爭學院教授詹姆斯·霍爾姆斯（James R. Holmes）告訴我：“在印度洋這個戰略后院之內，印度希望確保自己的艦隊始終是最強大的海上作戰力量，而不至于被其他區域外勢力所超過：美國除外。由于太平洋和印度洋恰好鄰接，中國海洋能力的外向發展勢必會引起印方的警覺，這就使兩國處在了潛在的競爭狀態。我不認為中國海軍嘗試在印度洋的某些水域建立存在會讓印度人陷入極其恐慌的狀態，但他們會有針對性地來應付這種新現象，這是由新德里固有的戰略目標和心理所決定的。”

印度海軍歷史上第一艘航母“維克蘭特號”于1997年退出現役，2014年在孟買一家拆船廠解體。為紀念該艦，在科欽造船公司建造的印度第一艘國產航母也以“維克蘭特”命名

盡管中印兩國有著超過2000公里長的陸上邊界，在歷史上亦不無邊境摩擦的案例，但在21世紀初，雙方互動與碰撞最頻繁的方向卻是在海上。為了給西太平洋海域安全提供外圍縱深，特別是為穿越馬六甲海峽的能源輸入航線和商品、原材料進出口線路提供必要的支持，中國正在嘗試更頻繁地租用巴基斯坦、斯里蘭卡等國的商用良港，并通過“21世紀海上絲綢之路”倡議，參與印度洋北部和孟加拉灣沿岸港口基建項目的開發。這一布局被印方不無敵意地稱作“珍珠鏈”（String of Pearls）。作為對沖措施，印度逐步加快了國產航母和核潛艇的建造速度，以擴大在阿拉伯海和孟加拉灣的有效控制范圍。在靠近馬六甲海峽的安達曼-尼科巴群島，印方設置了其唯一一個三軍聯合司令部，并計劃進駐P-8I型遠程巡邏機，以監視中國潛艇的動向。

但安全博弈遠不是中印海上互動的全部內容。在新德里當局的“南聯、東向”戰略規劃中，孟加拉國、斯里蘭卡和整個東南亞應當成為印度輸出商品和服務業的經濟“后院”，一如加勒比海之于美國;這勢必與同樣奉行“走出去”戰略的中國企業和資本產生摩擦。面對犬牙交錯的局面，如何制訂以及踐行明智的周邊政策，將成為中國跨越西太平洋、進入印度洋的基石。21世紀亞洲海上關系的前途，也將由中印兩國所決定。

中國向南，印度向東

“你們是龍，我們是象。”這是我在印度之行期間經常聽到的一個比方。它的寓意足夠明顯：龍爭強好勝但令人生畏，象則體格碩大、憨態可掬，通常不具有那么顯著的攻擊性。不過在多次造訪印度的霍爾姆斯眼中，它還有另外一層含義：“俾斯麥在19世紀曾說，巴西前途遠大，是屬于未來的國家，但也永遠只屬于未來。印度這只大象也一樣：它動起來太慢了。”有許多案例足以支持這一論斷：印度造船業完成國防訂單的速度通常會比最初宣布的進度晚10年。印度斯坦航空公司（HAL）研制的國產輕型戰斗機“光輝”早在2001年就完成了第一次試飛，迄今為止卻只生產出25架。2000年，印度政府高調發起“湄公河—恒河合作倡議”，意在加強與湄公河流域國家的經濟聯系，但在隨后5年時間里只投入了10萬美元的經費，最終不了了之。

但在2018年，這只“象”的信心正變得越來越強。“時間站在我們這邊，”德里大學經濟學系的一位博士候選人相當堅定地告訴我，“我們有比你們更多的青年人口，經濟增長勢頭也還沒有出現下滑的趨勢。”顯然，他選擇性遺忘了過去20多年里在印度反復出現的周期性經濟衰退。但有一點是正確的：同樣致力于發展外向型經濟的中印兩國，在吸引外資和獲取出口市場方面存在著隱性競爭關系;隨著莫迪公開提出“印度制造”的口號，這種競爭將變得越來越明顯。羅伯特·卡普蘭認為：“在中印之間出現的是一種基于經濟和安全考量的新型斗爭，背后沒有歷史力量的推動。”這種國家間的資本和貿易摩擦在全球化時代正變得越來越頻繁。

對自1978年起開啟改革開放進程的中國而言，“開放”構成了一種海洋轉型（Maritime Transformation）過程：它試圖把高度自給、立足內需、奉行保護主義的經濟發展模式轉變為擁抱國際市場、實現商品和資本自由流通、從共享中獲利的增長模式。后者不僅在很大程度上依托于海洋這一公域，與上世紀90年代以來的經濟全球化進程也不謀而合。而在借由海路輸出工業制成品、紡織品和農產品的同時，“中國制造”所需的戰略性原材料、高新技術產品以及工業零配件同樣要自海上運進。尤其值得一提的是，伴隨著中國經濟規模的擴張，其石化燃料的消耗量呈現出持續增長的態勢，并且很大程度上依賴于進口。截止到2017年，中國原油進口量占總消費量的比例已經突破68%，其中一半左右來自中東;而裝運中東和非洲原油的船只有80%須經馬六甲海峽駛往中國港口。據國際能源署（IEA）估計，到2035年，中國進口原油占總需求的比例可能進一步上升到85%，這意味著海上運輸通道、尤其是穿越馬六甲海峽的南海—印度洋航線的安全將至關重要。

不僅如此，“一帶一路”、尤其是“21世紀海上絲綢之路”倡議的提出，也為中國企業以承包經營或參與基建等方式介入印度洋沿線港口的布局創造了條件。在阿拉伯海方向的巴基斯坦瓜達爾港、毗鄰孟加拉灣的斯里蘭卡漢班托塔港、孟加拉國的吉大港以及緬甸南部的科科群島，都出現了中國企業參與建設或經營的港口項目。它們在擴大了馬六甲航線補給和安全縱深的同時，也直接有助于中國西南內陸省份的經濟開發，并強化了中國與東南亞國家間的紐帶。從整體上看，中國的海洋經濟版圖正沿著縱向朝南繼續延伸。

另一方面，印度經濟的全球化、海洋化轉型之路，卻是沿著東西方向在朝橫向膨脹。這部分可以歸因于“大象”市場化轉軌的后發性：由于工業化起步的進程較晚，青年人口的受教育程度和勞動熟練程度也遜色于中國，印度經濟在全球資本市場動蕩時抵抗風險的能力更弱，缺乏分擔者。當歐美大企業在1998年核危機之后連續自印度市場撤出后，“大象”的GDP增長率迅速下滑至2.69%，幾乎遭遇財政破產。有鑒于此，2004年辛格政府上臺之后，開始將外向型經濟的重心部分轉移到“南聯、東向”上。所謂“南聯”，指的是利用本國在印度洋北部的政治影響力和經濟體量優勢，在斯里蘭卡和印度尼西亞的日用消費品市場搶占份額;至于“東向”，則是加速與東盟國家的區域一體化，在金融、投資和安全領域展開廣泛合作，結成戰略伙伴關系。

中國向南，印度向東，兩國輸出商品、資本和影響力的努力在孟加拉灣沿岸交會，構成了卡普蘭所言“21世紀亞洲的命運十字”。這一“十字”在新德里心目中的地位，僅從近年來印度東部海域部署軍備的密度即可窺見一二。正在建造的兩艘“殲敵者”級彈道導彈核潛艇已經確定完工后將部署在東方艦隊。2013年5月，第一架購自美國的P-8I型反潛巡邏機也部署到了阿拉科納姆的拉賈利基地，這種作戰半徑超過2200公里的新飛機，顯然是為了“預防”中國潛艇在印度洋出現而部署。龍與象的前行軌跡，已經開始擦出火花。

相會在若開海岸

位于孟買港內的尼赫魯碼頭是全印度最大的集裝箱裝卸專用碼頭，未來它將會擴建成印度西海岸鐵路貨運的終端樞紐

孟加拉灣東北方，靠近若開海岸的位置，醒目的鉆井平臺圍繞著蘭里島最北端的皎漂（Kyaukpyu）。2010年6月，一群中國建筑工人出現在這里，開始在市區東南側的馬德島修建一座足以容納30萬噸級超大型油輪的碼頭。水庫、棧橋和巨大的儲油罐陸續拔地而起，兩條平行管線從皎漂港向東伸出，穿過若開邦、馬圭省、曼德勒省和撣邦，由云南瑞麗進入中國境內。2013年10月，全長2520公里的天然氣管道率先竣工投產;按照設計標準，每年它能將100億立方米以上的天然氣輸送到中國昆明。2015年1月30日，2402公里長的原油管道也舉行了試投產儀式。從中東駛來的油輪將在馬德島卸下貨物，讓原油經陸上管道輸往中國。

在皎漂西北方相隔100公里處，來自另一個國家的工人也在烈日之下揮汗如雨。根據2008年4月印度辛格政府與緬甸當局達成的協議，若開邦的首府實兌港（Sittwe）將成為印度獨資建設的加拉丹河水陸聯運系統的樞紐。自加爾各答出航的印度貨輪經過539公里的航行，首先抵達實兌港，從那里經加拉丹河上行，最終借助公路將商品運抵本國東部最閉塞的米佐拉姆邦。實兌港碼頭擴建和運河疏浚項目已經在莫迪上臺之后的2015年夏天結束施工。未來幾年內，印度政府還計劃繼續建設一條以這里為起點、經緬甸若開邦和欽邦進入印度領土的天然氣管道，終點是東部重鎮加爾各答。不必懷疑，通過這條管道輸入印度東部的天然氣，和經中緬陸上管道輸往昆明的乃是來自同一產區：位于若開邦近海的A-1和A-3區塊大型天然氣田。

人口位居世界前二的兩個亞洲大國，在若開邦的海岸線上進行著安靜的競賽。兩套獨立的管線系統一者東行、一者西進，暗示了彼此之間的利益分歧。對中國而言，中緬管線方案的直接優勢在于將非洲和中東原油輸往中國的總航程縮短了1200～1800公里，并以雙邊協調迂回了南海航線周邊為數眾多的利益關聯方，從而降低了政治和安全成本。不僅如此，經營皎漂港還為中國在孟加拉灣長期立足提供了支點，它將和科科群島、擴建中的吉大港以及規劃中的漢班托塔港一道，成為中國海軍建立遠海護衛和活動能力的地理憑靠。

另一方面，緬甸恰恰也是印度“東向”勾連東盟諸國的重要橋頭堡。2010年，辛格政府宣布向緬甸提供3億美元貸款，用于改造仰光—曼德勒鐵路的運輸狀況和提升兩國邊境公路的等級。第二年，雙方發表聯合聲明，承諾將繼續強化兩國在水利、水電和石油天然氣等能源開發領域的合作。2012年，印度又承諾向緬甸一次性貸款5億美元，用于伊洛瓦底江流域水利項目的開發，意在對沖同期進入緬甸市場的中國企業。自2011年起，印度對緬甸的年度無償經濟援助額度已經突破了2億元人民幣，甚至一度翻番，其用意人盡皆知。

不僅是在緬甸，從斯里蘭卡到越南、菲律賓，印度在投資、安全和政治領域針對中國的對沖措施，已經開始顯露出初步效果。2015年斯里蘭卡反對派聯盟候選人邁特里帕拉·西里塞納在總統大選中獲勝后，公開宣稱“不會再允許外國潛艇進入斯里蘭卡港口”;孟加拉國政府隨后也表態稱，擴建后的達卡港將同時向中印兩國商船和軍用艦艇開放。從空間上看，位于印度洋內戰位置的印度畢竟坐擁“主場”之利，在歷史上多有受邀介入南亞和東南亞局勢的經驗，易于與當地國家形成依存關系。無論是在孟加拉灣沿岸打擊販毒和恐怖主義活動，還是在安達曼海以及毗鄰的馬六甲海峽參與多國聯合的反海盜行動，抑或是保護能源通道和石油鉆井平臺，東盟國家都更傾向于借助印度的力量。在經濟上主要依托中國、努力爭取印度，在安全上則要繼續信任印度、稍微容納中國，這種“政經分離”的邏輯構成了東盟國家的生存之道，也使局勢變得愈發混沌。

“印太洋”的價值

在霍爾姆斯看來，“如果能配備合適的武器并加以有效部署的話，印度軍隊是有能力借助安達曼—尼科巴島鏈來對中國的海上通道施加有力威脅的;這種情況和日本在第一島鏈北段給中國造成的挑戰十分類似”。但他并不認為這種情形在現實中有發生的可能：畢竟，只有在新德里認定“中國威脅”已經到了極其嚴重的程度時，才會采取走極端的威脅策略作為應對。而在這樣一個關乎全球經濟安危的“海上十字路口”動武，有很大可能會激怒世界輿論，造成弄巧成拙的狀況。更重要的是，全球最大的海上強國在該地區也有勢力布局。

2011年，時任美國國務卿希拉里·克林頓創造了一個新的戰略地理概念：“印太洋”（Indo-Pacific）。它囊括了從西太平洋、東亞延伸到南亞和印度洋的整個海陸交界地帶，全球常備軍數量排名前10位的國家中，有7個在該海區擁有直接利益，5個本地區國家擁有核武器，復雜程度空前。2015年3月發布的美國海軍、海軍陸戰隊和海岸警衛隊《21世紀海上力量合作戰略》備忘錄宣稱：到2020年之前，美國海軍大約60%的艦艇和飛機都將前出駐扎到這一地區，并將繼續培養和本地區的孟加拉國、印度、新加坡、越南等國的伙伴關系。特朗普政府2017年12月底出臺的《國家安全戰略報告》對此也做了重申。美國和印度之間的互動已經開始。

某種程度上，印度洋是一個巨大的半封閉區域，中南部除去由美國租借的迭戈·加西亞（Diego Garcia）環礁外幾無立足點，北部、東部和南部各有海岸或島嶼作為明確邊界，類似一個“地中洋”。迭戈·加西亞基地常駐有美國海軍預置船第2分艦隊、海軍計算機與通信遠東分站、機動設營部隊、后勤中心、運輸司令部辦公室、工程指揮部、太平洋空軍第36聯隊任務支援分隊、第715空中機動分隊以及多個航天支援單位。它的價值不僅在于即時軍事威懾，而且一旦中東、印度洋或南海發生大規模沖突，美軍航母、核潛艇以及戰略轟炸機將在第一時間進入該基地，以之為跳板，與常駐中東和太平洋基地的海空力量共同執行任務;美軍地面部隊也可以以此為中轉站，向沖突第一線做快速投送。這也是“印太洋”戰略的最主要地理支點。

在印度自身的海軍力量只夠覆蓋孟加拉灣和阿拉伯海東部的情況下，中國遠海護衛力量進一步向印度洋延伸，并與港口經營相呼應，已經引起了新德里的敵意。而這恰恰構成了美國與印度迅速接近的動力：如果能將印度這個“世界上最大的民主國家”兼“實力不斷上升的強國”納入到美國主導的亞洲海洋秩序之中，無疑將對西進中的中國海上力量（既包括艦隊也有商船隊）形成預先布控，恰恰合于美國對華實施“競爭性戰略”的需求。另外，此舉也能阻止中、俄、印三國進一步接近，形成制衡美國的大陸強國同盟。

而對印度總理莫迪來說，他歷來不信任21世紀初風靡一時的全球性多邊議程，更熱衷于建立和主要全球性國家的雙邊合作關系。將印度的進一步崛起與特朗普政府的“印太洋”戰略相掛鉤，除去能為本國經濟的進一步發展提供助力外，還使新德里在亞洲海洋問題上建立對華均勢有了堅強后盾。更有甚者，巴基斯坦的長期羸弱以及美俄關系“破冰”失敗，還使印度政府熱衷于敦促美方承認新德里在整個南亞、甚至中亞地區的獨特影響力，從而部分恢復到英國統治時期的戰略地位：充當主導性海洋國家最有力的大陸橋頭堡。

值得一提的是，即使是在轉向“東向”戰略之后，印度優先發展的依然是與鄰近國家的經濟、政治關系，在全球范圍內則繼續大搭美國“便車”，各取所需。金融、IT和高端服務業面向歐美和中東市場，低端制造業產品和消費品則向東南亞和南亞國家輸出，構成了印度政府的外向型經濟布局。除此以外，印度尚無意博取全球聲望，也甚少質疑既有的國際權勢分配，這也使得莫迪竭力鼓吹的“領導大國地位”多少顯得雷聲大雨點小。但這反過來也構成一種印度式的狡黠——在中美博弈的大幕背后，印度以一種不受制約的態勢逐步掃除了國民經濟中與全球化大趨勢相悖的陳疴，并為真正成為全球意義上“有聲有色的大國”奠定了基礎。