四輪風暴

Adam Towler

一大早醒來，天空仍黑壓壓的，睡眼惺忪中只見得雨仍無情地劈打著地面。我在柜臺前處理著退房的事情，昨夜沒睡好，精神不佳。John Barker突然轉到我面前。“看，”他說著，將正在播著視頻的筆記本電腦轉過來給我看。“我找到了本田SHAWD的工作原理動畫。”恐怕這道菜要比我們在這間泛黃而潮濕的酒店里吃的任何一道菜都要可口。

這一刻，我們完全被這個動畫吸引住了，因為試圖去看懂并理解現代四驅系統的布局圖和工作原理并沒那么簡單。這些技術深奧、神秘而且經常被重復性歪曲。帶有四驅系統的性能車近年來已經歷了數次進化，最初只能做到在任何天氣下保持一種模式，而后逐漸發展為精彩而且時而令人興奮的款式，例如三菱Evo，再后來成了各種當下最新潮的技術。四驅系統現在已經成為豐富且動態的操控盛宴中十分出彩的一道必備菜肴，而且形式之多樣、效果之迥異令人目不暇接。

在這些之上，總有一種誤解認為四驅系統總能提供更多抓地，實際上“牽引力”在這里是個更精確的表述，即便是那個最著名的四驅品牌quattro，也已經和它剛出道時的形態截然不同了。在我們這篇文章中就包含了兩種quattro系統，S1中的Haldex版和RS4中的冠狀齒輪版。

同時，能夠準確描述這些系統的工作原理還只是剛剛開始，這部分會貫穿整篇文章；更難的是能在行駛中真正感受出它們的特點以及各自對駕駛體驗的影響。這就是為什么EVO選擇了在一月份來到威爾士雪敦山（Snowdonia），駕駛著六臺性格迥異且都有點四驅的車完成這為期兩天的長途試駕。

當我向停車場望去，我看到攝影師Aston Parrott已經啟動了一臺quattro（S1口味的），焦急地在出口等待著，迫不及待抓住那珍貴的朝陽——那可是所有攝影師最趁手的道具了。

事實上，任何等待上帝點亮靈光的幻想都是虛妄。因為在之后的48小時中，我們都目睹了各自人生中經歷過的最磅礴壯觀的大雨，這是由于當時威爾士被一場突如其來的洪災所襲擊。在此種情況下，Parrott的工作遭到了史無前例的考驗，但我們也因此完成了對這群全輪驅動性能車的一次十分苛刻的評測，地球母親為這場評測提供了絕佳的舞臺。

我先坐進了奧迪RS4 Avant中，我們之前只在他的Ingolstadt家鄉周圍試駕過。如果這世上有一款車專門為在我們現在的測試環境中風馳電掣所打造，那就是RS4，我昨晚也正是開著它來到我們的聚會地點的。在微風中，我看著奧迪的外后視鏡旁飛舞的雨滴，腦中想象著Barker如何忍受那16世紀的西班牙刑具——蘭博基尼的桶椅，或NSX炫目的數字儀表的光線在黑暗的威爾士雨夜里看起來如何。我們現在匯作了一個車隊，大AMG E63 S一馬當先，緊接著是奧迪S1，福特福克斯RS，本田NSX，蘭博基尼Aventador S，最后是RS4。兩天從北至南穿越威爾士的旅程，在嚴酷的天氣中，開始了。

就在此刻，攀登蘭貝里斯山口，我很慶幸自己坐在RS4中。雨刮正以它最快的速度設定工作著，霧靄中透露著天邊昏暗的光線，那是白天撲朔迷離的蹤跡，遠處浮現的山巒漸漸清晰。我跟隨著前方的Aventador，由它的后輪擠噴出的水柱徑直地擊打在石板墻上，車夸張的側翼和石板墻凹凸不平的表面是如此的接近，后者仿佛是羅馬斗劍者身上鎧甲上令人膽寒的尖刺，向它潛在的敵人宣示著危險的信號。這里很顯然不是倫敦市中心（著名的SW1郵政編碼區），但蘭博基尼仍高傲地昂首向前，伴隨著只有它能駕馭的高亢嘹亮的歌聲。我大概早就忘掉了V12發動機獨有的的深邃、洪亮和音調，但耳邊蕩漾的就是。這富有靈魂的嚎叫直抵靈魂，并昭示著大排量自吸V12和超跑仍是這世上最誘人的物種。當我們登上山峰，Aventador的駕駛者仍看上去神清氣爽：試問，如果這臺蘭博基尼是后驅，它還能保持這般泰然嗎？

縱使我的眼神難以從Aventador出挑的剪刀門上移開，我扔堅持著理智，選擇一款雨中安穩的座駕，于是我登上了E63 S。在路上，我輕松超越了James Disdale，他其實是被我剛剛從這臺奔馳上趕下去的。超越的瞬間，他向我投來的目光暗示著這臺兇狠的奔馳著實令他印象深刻。雙渦輪增壓V8發動機在轟鳴中醒來，并讓我從此愛上了E63殘暴的加速。這臺龐大的、板正的、兩噸重的四門轎車所帶來的不可思議的速度從未讓人失望，每次加速都充滿震撼。如果用流動來形容RS4飛馳的姿態的話，那E63就好比是在駕著皇家海軍的驅逐艦碾過倫敦的泰晤士河。它用槳殺出一條血路，裹挾著一股沖破一切的力量，誓不被任何羈絆所干擾。可以說，E63選擇四驅的利好是最明顯的，因為在此次對測的環境中，將450kW的動力僅僅分配給兩個后輪的后果是不言自明的。

E63 S AMG能做到在任何狀態下找到充沛的抓地，但我們也都發現這無法拯救它自己的大塊頭。Dizzy用“不干凈”來形容它在慢速彎出彎時的狀態，車先開始轉向過度，然后動力傳到前軸把車再拉直，這當然是基于其物理設定而產生的必然結果。車似乎在用堅硬到有些脆弱的坐乘感（不過必須要提到，這同沒有S的普通E63并不一樣），特別是在車懸架最激進模式中的效果，以及它極快的轉向齒比來掩飾車的重量。不過也是基于此，如果堅持慢進快出的方式攻彎，E63 S將給你最純粹勁爆的表現，也將增加四驅的優勢發揮至最佳。開過了它，我都很難想象奔馳如果不安排4Matic+還怎么造這臺車。手握779Nm的峰值扭矩，如果僅配后驅的話它將永遠垂首于ESP系統的控制；而現在，在四驅的輔佐下，你能夠對它自信滿滿。

我再次坐回到RS4中，腦中開始思考：奧迪為了我們本場測試提供了兩臺車，一臺有動態坐乘控制（DRC），一臺沒有，我們在德國第一次測試的新RS4上曾配有該功能（EVO 244期）。我們試了一下沒有這個價值2000英鎊的DRC功能的車，事實證明這令我們大失所望。它不夠穩健的坐乘感讓車無法展現出它寧靜安詳的GT車的一面，我的好幾個同事都來詢問我在Ingolstadt試駕的那些好評都去哪里了。可以說，擁有了DRC，RS4將徹底變身。因此，如果你想看完這篇測評學到點啥，那就是，無論出于什么目的，如果你要買新RS4，千萬別忘了勾選DRC這個選項。因此，最終參加這場對測時我們選擇了配有DRC的那臺RS4。

Barker在完成他的RS4首次試駕后發表了他又愛又恨的態度：“一開始，車很誘人。聲浪好，咆哮而有性格；開起來也非常好；內飾感覺也非常精致而成熟。不過外形的個性不足，車身上的拱線方正、剛勁而有韻味，采用品牌統一風格的前臉沒法變得更具攻擊性，哪怕他們也做出了努力。”

還記得大家對四驅奧迪的轉向不足的說法嗎？那是奧迪初代quattro系統來自他簡單粗暴的單一扭矩分配比的特征呢？還是奧迪將發動機安置在前軸之前的結果呢？或者二者都有？不久之前我剛剛有機會開了一次B7 RS4——那是首款V8發動機版本。雖然它是款不錯的車，但我忘不了它在入彎時被車頭牽著走的操控平衡感。而當我們把時間快捯至今天，最新款RS4攜著它的冠狀齒輪系統，徹底擺脫了之前的那種感覺。和它的RS5兄弟一樣，你能感受得到后軸在出彎時發揮了更大的作用。

讓這臺RS4和其前繼車型區分開的是它的后“運動”差速器，進口至英國的車型標配該部件。將它的模式撥至動態，RS4展現出了中性甚至有些意外地愛甩尾。缺點就是，在極端狀況下，你并不能確定車會做出怎樣的動作。有時在最初階段你會需要經歷一些轉向不足，有時又會有些轉向過度的跡象。而到了第三種情況，車尾會徹底擺起來，你必須進行整圈的反打，緊接著，你再將方向回正，如果你的前輪仍沒法抓地，車會狠狠地再推出去。

我們的車隊此時在向南行進，路漸漸開闊起來，掃掠的高速彎在荒涼的高沼地上延展開來，霧氣中很難望到盡頭。我本以為我已經開得很快，但當我發現后視鏡中有一臺小紅車正在我身后蠢蠢欲動時不禁心中一驚。的確，Barker開車有一手，但這也確實反映出了這臺小S1擁有十足的速度追趕著。同時，當我不停地注意到周圍到處存在的小水洼可能會影響我的駕駛時，S1的駕駛者似乎對它們完全無動于衷。隨后當我們停穩之后，我了解了其中原委。“當我在追趕你的RS4時，我能看得出你在為入彎抓地不足而妥協車速，在試圖躲避水洼，提前制動，”John Barker說道。“S1卻步伐矯健、響應迅速、穩扎穩打，坐乘出色，鎮定自若，側向和縱向抓地充沛。”

說到底，一臺輕車的優勢從來都不能被忽略。市面上無處不在的“適時四驅”Haldex系統能讓S1并不富裕的扭矩儲備得到完美配置，毫無損失且十分安全——前車輪不會出現前驅車的打滑現象。然而Haldex作為最實用的系統，沒有甩尾等炫技的絕活，它的響應速度相比最初的版本已經進化得爐火純青。甚至Barker因此想要更強的動力，仿佛170kW對這臺小車來說還不夠。完美的六擋手動變速器也十分優秀，內飾無論摸起來還是看起來都充滿質感，而相比之下，其外形則平庸很多，讓人不愿意多看一眼。

說到手動變速器，那下一位就不得不說福克斯RS。接近了這一代的銷售尾聲，它的存在仍是個謎。紙面上，我們看得到一切對于一款福特鋼炮的期待：動力數據、全時四驅、Recaro座椅、手動變速器、扭矩矢量控制可漂移——最后這點簡直無敵……當然，作為一臺鋼炮，它也有點重（我們的秤上顯示車重將近1600kg），而且坐乘即便在最柔軟的模式下都極為堅硬。但福克斯必須以這樣的彈簧剛度才能迎接我們交給他的富有挑戰的道路測試。

讓福克斯同其他四驅鋼炮區分開的一點是，它真的能讓你感受得到它是全時四驅的車，甚至會更加接近后驅而不是前驅。高爾夫R通常的感受都是前驅——因為它就是。而且絕大多數情況下轉向中性。但即便是在高速彎中的一點點挑逗都能讓福特福克斯RS的后軸開始圍繞著車輛縱軸轉起來。而當路面開始真的變滑，車經常能變得異常活躍，路面不平時車的前輪也會出現一些扭矩轉向。我們的測試車上配了冬胎，大概加劇了這個特點，無論任何輸入都更多了一兩度的蹂躪空間。“車十分有趣，是一臺終極娛樂機器，但并不過分”是Disdale給予的冷淡的評價。RS真的會造成巨大的分歧。Barker完全為之傾倒，認為他“可以激發信心”，享受于方向盤反饋的“堅毅”，但也同時期盼車能夠在公路行駛上給予人更多喘息的機會。我也能理解這樣的考慮，于是我們友善地達成了意見上的共識。與此同時，車外的Parrott被雨水澆得像只水耗子一樣，他的相機開始下崗了。

是時候啟程前往中威爾士了，終于雨小了些，水洼小了很多，變得不那么像水池一樣。該開蘭博基尼了。我們離當天計劃的攝影點尚有一個小時的車程，但天色已經擦黑了。縱使雨量已經減弱為稍大一點的毛毛雨，仍會有混著泥土的棕色濁流時不時洗過Aventador的車頂和A柱，有時，整個風擋的水會隨著它巨大雨刮的動作而重重地拍向一邊。我們鞭鞭打馬行至艾蘭山谷（Elan Valley），我感覺自己在駕駛著千年隼號帶領著一支義軍同盟的飛行編隊。時不時地，我會在后視鏡上看到五對閃爍的燈，它們很快會被Aventador發動機艙上的罩板以及主動尾翼所掩蓋，后者會隨著速度的變化而自動起降。你自然不會期待著在駕駛Aventador S時隨時被他人超越。

理性的頭腦很容易就找到這臺車無數的破綻。在這臺近10000 km里程的媒體試駕車中，尖叫和異響頻發，完全沒法給人帶來自信，儀表臺的設計有點時間錯亂，如果你足夠細心的話。信息娛樂系統看起來像是脫胎于上個世紀奧迪的某款老車，它的USB插口太粗糙了，讓我們哭笑不得。在此時此刻，讓我真心需要依賴的是一對有效的大燈，Aventador的近光燈很亮，但遠光燈效果簡直連一臺微型車的效果都不如，更何況是在這臺極速超過320km/h的超級跑車上了。然后就是他的單離合AMT自動變速器，這是兩三代前超跑的配置了，在街道（Strada）模式下換擋的遲鈍簡直令人發指，當然為了升擋不得不做出的精細的快松油動作也算是一種人車交流了。

但說真的：你絕對不期待我用這么無聊的方式來評價這臺擁有能一路飆至8500rpm的V12發動機的車吧？坦白講，我才不在乎Aventador S用的導航有多好用或直接給了張卷了邊的地圖代替，整個儀表臺到底有沒有集成那些高科技功能，我幾乎不會去看的——這臺車的存在完全是用來宣示著對汽車的熱情。從這個角度上，我對它高山仰止。所有人，我認為所有人，都愛蘭博。有些人，比如反超跑的Disdale，在開過超跑以后也會逐漸轉變觀念，心中漸漸升起對超跑的認同感；其他人，比如來到加油站時看到的柜臺姑娘（蘭博經常要加油，毫無疑問），看一眼蘭博就會高興一天。珍珠白的外飾加十分獨特的煙草棕色皮革內飾的搭配，這輛蘭博每到一處就好像米蘭音樂劇首席女高音蒞臨到威爾士的路邊小旅店里獻唱，為當地人帶來歡樂的同時還和藹可親地跟當地人一起做三明治。聲線嘹亮，但精神更加令人心靈激蕩。

一臺V12的蘭博必須坐擁一些令人生畏的要素，它的尺寸、動力和排氣量完全符合這類要素的要求。但這并不會持續很久，因為一旦駕駛者熟悉起來，它精準的轉向、合理的避震和基于其后輪轉向（S版獨有）的靈活性就開始為駕駛者建立信心，這里自然少不了全時四驅的功勞。完全自主的自我（Ego）模式很趁手，將避震和轉向調至Strada，將動力系統調至更吵鬧、響應更好的賽道（Corsa）模式。在這個搭配下，你駕馭Aventador的實力將超乎你的想象，同時能獲得更多它的反饋。當然我們也都清楚自己能夠掌控怎樣的速度，并仍在手上留有充足的余量。沒人想體會那臺巨大的發動機甩起來的感覺，高速時車輛失控后的左右搖擺會讓任何駕駛者面如死灰。

我們會合、吃飯、喝酒、晚上到酒吧暢聊，主題很有趣，居然90%都是關于那臺炫酷的蘭博。而且聊的內容里最多的其實都是在笑話它的各種怪癖，此外還說到它真的算是在凄慘的一月里最好的興奮劑。NSX也有很多擁躉。Dizzy說NSX起步加速就像在皇家方舟號航空母艦上彈射出去的掠奪者號艦載機一樣，這反映了NSX是個“很好的案例來展現電機在一款駕駛者之車上能做出怎樣特別的貢獻”。Barker對此贊同，他仍在考慮是選擇雞蛋火腿還是千層面加薯條套餐。他在NSX上的那段試駕開始得并不順利：“我們起步有點問題：我大把左拐出停車場，車尾居然甩了出去！而且很快它又甩了一次，不過這一次是一個有水的右彎，出彎后是一個攔牛鐵柵。第二次的感覺是車的后軸懸掛太軟了。之后我從模式旋鈕上找到了答案，于是我把它旋至最運動的設定，一切這樣的問題都消失了。”

不過總的來說，他十分熱愛該車：“新NSX很不錯，內燃機和電機的協同配合恰到好處，主要是因為他是一款十分恰當而有魅力的小超跑。”我今天只是簡短地開了開它，但除了一開始我覺得它有點假以外，之后我很快便愛上了它，而且并不是因為Dizzy剛剛在走之前把暖屁屁開到了滿格。

翌日清晨，天氣仍然沒有變好的跡象。雖然以下評價對一臺售價超過145000英鎊的性能如此超群的超級跑車來說略顯怪異，但我還是要說：NSX是個省油大王。每當我經歷一次那難以置信的低轉加速，對我來說，都會萌生一種“到底發生了什么”的想法。有些人沒想明白，就會下結論稱該車沒有靈魂，這在2016 EVO年度車評選中出現過。但繼續沖高，越過這個階段后，車的另一面便揭開面紗、走向臺前。同樣對于一開始顯得不夠直接，略顯單調的內飾而言，用得久了，你就會體會到它的座椅是如此舒適而且富有支撐性，細圈的方向盤手感是如此美妙，精確地控制車輛行駛時的軌跡。NSX的坐乘穩健，每個彎角中車的支撐都十分完美，而最值得稱道的是車輛的多種驅動系統的合作。

有一個上坡右彎一直停留在我的記憶中：一個假彎心出現后彎繼續變急，NSX開始略微推頭。轉向開始緊繃，滑移開始出現，但縱使車中的電子運算以每秒鐘上千次的頻率脈動著，車身控制完全沒有二進制的跡象。略微松油讓車向外甩了一兩度，之后便是流暢的出彎，在電動助力的協助下，主觀感覺上，車的3.5L雙渦輪V6發動機的排量至少有三分之一的提升。

值得注意的是整個過程中車輛的游刃有余：NSX給人的感受就是一臺非常出色的中置發動機車，二折大概也是我們能給出的最大的贊賞了。如果這就是四驅的未來，那這未來真的比當下光明百倍。

回家路上我選擇了RS4，這里給出我一個測評編輯們皆有的經驗之談：如果可選，濕滑、黑夜的駕駛首選動力強的四驅車，它們能夠讓我更快、更安全地抵達目的地。而事實上，S1，E63 S和NSX都完全勝任這個角色。它們中低轉扭矩輸出和絕佳的牽引力讓它們在30-100km/h的速度區段無懈可擊。而且它們的坐乘感和完善度更能讓你用最短的時間完成長距離的奔襲，無論路況和天氣如何。

四驅曾受到愛好者們的質疑，但這些車給出了明確的證明：今天，我們不用再畏懼了。