煤炭禁止汽運“公轉鐵”加速京津冀半掛車生產企業“傷害大”

本刊記者 紀鵬飛

以往采用公路運輸的煤炭、礦石、鋼鐵等大宗貨物正逐步轉由鐵路運輸，改變著當前長距離物流運輸的格局。在繼去年原環保部要求環渤海港口禁止汽運煤集疏港后，生態環境部再次提出港口“公轉鐵”運輸。

6月20日，生態環境部副部長趙英民在《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》政策吹風會上答記者問時表示，大氣污染治理要打好攻堅戰，加強源頭控制，尤其是在當前70%以上的貨運由公路承擔的結構下，應按照“車、油、路”三大要素三個領域齊發力，來解決機動車污染問題，優化交通運輸結構，減少公路運輸，增加鐵路運輸。生態環境部提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。

“公轉鐵”的呼聲一直以來經久不息，但這是首次由國家部委制定的 “公轉鐵”時間進度表，是藍天保衛戰三年行動計劃征求意見稿中的具體措施。“公轉鐵”后，對專用汽車行業影響如何？近日記者就上述問題，獨家采訪了與“公轉鐵”有關的多家專用汽車企業。

天津港打響“第一槍”

多年來，在我國大宗物資運輸中一直存在一個不合理的現象：公路貨運承擔了大部分大宗物資的運輸，以優質運力服務低質能源的問題始終沒有得到很好的解決，運輸結構調整迫在眉睫。這既是2018中央工作經濟會議與中央財經委員會第一次會議明確提出的重要指示，也是“十三五”期間的一項重要工作目標，即推動公路運輸向鐵路運輸轉化，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。顯然，在各項政策的影響下，“公轉鐵”的運輸結構性變革已經不可逆轉。

事實上，“公轉鐵”的呼聲一直停留在政策和研究的領域并未動真格。2017年隨著中央環保督察組的深入和公路治超的加嚴，各地緊鑼密鼓開展環保和超載超限治理。2017年2月，環保部《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案(征求意見稿)》提出，天津港將嚴格控制公路煤炭運輸。其中，意見稿第五條第12項中明確提出：7月底之前，天津港不再轉運煤炭，轉由張唐鐵路經唐山港轉運。9月底前，天津、河北及環渤海所有港口全面禁止接收柴油貨車運輸的煤炭。

2017年4月24日，天津市環保局發出公告：針對天津大氣污染的防治面臨的嚴峻形勢和天津港煤炭堆場及運煤汽車尾氣排放污染的嚴重問題，為全力推進天津港船舶污染治理，加快調整天津港煤炭轉運方式，天津明確要求4月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。此項部署較國家《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》中“7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭”的要求提前3個月 。

天津港打響“第一槍”后效果顯著：根據天津港的數據顯示，2016年全年天津港完成煤炭吞吐量達到1.097億t，其中汽運集港運量5600萬t，占比達51.04%。由于天津對柴油車等車輛進行交通限制，汽車運輸煤炭一定程度上受到限制，山西許多車輛已經逐步退出天津路線。而在前兩年鼎盛時期，山西的車輛每100輛中就有80輛跑天津這條運輸線路。

2017年8月9日，汽運煤禁止范圍進一步擴大，唐山市人民政府辦公廳正式發布《關于停止唐山港煤炭汽運集疏港的通知》。唐山港于2017年8月15日前停止煤炭集港汽車運輸，同年9月30日起，唐山港于2017年全面停止煤炭汽車疏港運輸。京唐港和曹妃甸港作為主要煤炭運輸港口要落實主體責任，按時限要求停止煤炭汽運。根據原環保部2017年2月份發布的文件，2017年10月1日零時，環渤海港口終止汽運煤，日均減少重型柴油車入港4000輛。

進入2018年后，隨著環保治理的不斷加碼，“公轉鐵”政策不斷提速。2018年7月2日，國務院政策例行吹風會舉行，交通運輸部副部長劉小明表示，到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11億t，主要港口公路的貨運量減少4.4億t。7月3日，國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中對中國運輸結構調整的目標進行了更細致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

根據國務院公布的公轉鐵路線圖：2018年年底是煤炭，2020年將是更多大宗物資。煤炭“公轉鐵”從去年天津港打響“第一槍”，到唐山港第二個推進落實，國家首批計劃推動包括從內蒙古西部、陜西、山西（簡稱“三西地區”）發往天津、河北秦皇島、唐山、黃驊等四大港口的煤炭，必然會改變當前包括煤炭等大宗貨物運輸模式，今后應該是鐵路長途運輸，汽運倒短。與此同時，隨之而變的還有煤炭運輸車型結構，將形成從燃油到燃氣、從大馬力牽引車到輕量化自卸車、從長途運輸到倒短運輸的“立體化”煤炭運輸車型矩陣。

倉柵、欄板半掛影響最大

2008～2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量占比卻由13.2%下降到7.8%。公路貨運占比過高帶來非常嚴重的問題，核心就是高污染，綠水青山漸行漸遠，霧霾越來越嚴重。目前，機動車特別是重型柴油車，已經成為我國的主要污染源之一。2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%，與此形成鮮明對比的是，鐵路的污染排放低得驚人。據交通運輸部副部長劉小明介紹：鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一（15%）和十三分之一（8%）。

原環保部此前披露的數據顯示，2016年京津冀地區貨運量達27億t，其中84.4%依靠公路運輸，10.2%依靠鐵路運輸。原環保部相關專家曾表示，初步估算，如將京津冀地區5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬t、顆粒物0.5萬t。因此，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港“公轉鐵”已是大勢所趨。

與公路運輸相比，鐵路運輸的市場化并未發展完善，但隨著渤海灣、山東、珠三角各港區相繼發布禁止汽運集疏港的規定后，貨運行業“公轉鐵”趨勢愈發明顯。以港口區域為例，為了配合“公轉鐵”，鐵路總公司也制定多項計劃增加鐵路運力。今年，鐵路總公司啟動了環渤海及山東地區15個港口大宗貨物“公轉鐵”三年貨運增量行動方案研究。僅曹妃甸港，預計就將通過鐵路運送鐵礦粉1500萬t，是2017年的7.5倍。“公轉鐵”帶來了巨大的運量讓鐵路運力得到了很大發揮。

鐵路市場的火爆，給煤炭貨運帶來了很大影響，記者采訪了京津冀地區重點的專用汽車企業，得知與煤炭和港口運輸相關的半掛車銷量已經出現下滑。

“從去年開始，煤炭運輸下降后我們銷量就開始出現了下滑。”河北富華專用汽車制造有限公司（以下簡稱河北富華）總經理王少豐告訴記者，河北富華所在的邯鄲是晉冀魯豫四省交界，大部分山西的運煤經過這里后到達港口，以河北富華為例，該廠80%以上的產品都是運煤車，“公轉鐵”后這些市場就都沒有了，所以政策的出臺對企業堪稱一場“地震”。

與河北富華一樣，唐山眾興專用汽車制造有限公司（以下簡稱唐山眾興）、駐馬店廣大鴻遠車業有限公司（以下簡稱廣大鴻遠）、駐馬店中集華駿車輛有限公司（以下簡稱中集華駿）、山東九州汽車制造有限公司（以下簡稱九州掛車）等專用汽車企業也明顯感受到了市場下滑。

“影響很大，從上個月開始車就已經賣不動了。”唐山眾興副總經理許萬忠向記者透露。廣大鴻遠張博、中集華駿董華周均表示，受公轉鐵政策的影響，公司煤炭運輸車出現了不同程度的下滑。

“秦皇島港、天津港煤炭汽車運輸已經停止，現在已經明顯感覺到煤炭運輸車的下降。”九州掛車總經理孫復森認為，2016年“9·21”治超發布后，市場需求在2017年釋放完畢，從今年開始整個專用汽車市場尤其是半掛車市場出現下降，原來對開門和下打門的半掛車銷量各占一半，現在煤炭運輸常見的對開門半掛車銷量只有過去的三分之一。公轉鐵政策的發布，市場將進一步面臨寒冬。

公轉鐵后哪種車型影響最大？記者采訪了中集陜汽重卡(西安)專用車有限公司衛明陽、馳田汽車有限公司總經理黃奪、中國重汽集團濟南專用車有限公司總經理助理崔瑞進得知，此次公轉鐵主要影響省際中長途運輸，對自卸車影響較小，對半掛車影響最大。

“影響最大的還是倉柵、欄板半掛車。”廣大鴻遠張博透露，倉柵、欄板半掛車是目前煤炭運輸的主力車型，也是目前半掛車中銷量較大的車型，因此煤炭、礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物公轉鐵后，對整個半掛車行業影響都非常大。

政策倒逼企業轉型

盡管此次“公轉鐵”對專用汽車行業影響很大，但是絕大多數采訪企業對此次政策發布表示理解和支持。

“公轉鐵政策利國利民，尤其在環保高壓的當下，目前很多港口的火車都已經通車了。”許萬忠表示。

他的觀點也得到了王少豐的認同。王少豐認為公轉鐵勢在必行，時間表的推出只是時間問題。為減輕公路汽運揚塵造成的大氣污染，事實上很多地方已經開建鐵路專用線，調整運輸結構、提高綜合運輸效率。以他所在的邯鄲市為例，按照國務院率先實施鐵路專用線建設、鐵路貨運服務提升、港口大宗物資“公轉鐵”、工礦企業大宗物資“公轉鐵”、集裝箱鐵水聯運拓展、高速公路入口稱重檢測、老舊柴油貨車淘汰更新、城市配送新能源車推廣、生產生活物資公鐵聯運等9大工程要求，今年邯鄲市已經啟動了午線電氣化提升改造工程，長度14km，由沿線涉及企業共同出資建設，同時配套實施沿線2家企業的鐵路專用線建設。企業各自投資建設自己的鐵路專用線或鐵路貨場，預計于2019年年底完成建設。

“邯鄲擁有鋼鐵、水泥、焦炭等幾十家大型工業企業，每年大宗工業品吞吐量約1.4億t。”王少豐說，目前這些大宗工業品基本上都是汽車運輸，造成大量的汽車尾氣排放和道路揚塵污染，地方政府為了大氣污染防治工作肯定會持續加碼。

董華周認為，此次“公轉鐵”政策力度很好，但是只是對京津冀環保督查重點區域和港口城市影響比較大，對全國市場影響并不大。“公轉鐵”減少了長途運輸汽車對環境的污染，是環保運輸方式之一，同時降低了重載車輛對路、橋的損壞，減少長途運輸車輛安全事故。但是需要注意的是短時間內火車兩端的運輸還需要汽車運輸，環保并不能有效保證，同時汽車運力過剩，給大量運輸車輛轉型帶來很大挑戰。

東風商用車津冀二區經理吳剛向記者表示，早在去年天津港禁止煤炭公路運輸后，大部分物流企業已經紛紛轉型投身到零擔快運中，很多企業還在苦苦掙扎，以煤炭和港口運輸為主的東風商用車津冀二區煤炭運輸牽引車也出現下滑態勢。

“‘公轉鐵’對散貨的公路運輸影響非常大。2016年9月21日開始實施的‘史上最嚴限超令’，原來一車能拉50t，限超后只能拉30t，所以很多公司拼命地買車增加運力，到2017年開始‘公轉鐵’的時候，很多中小運輸公司買車的貸款還沒還完，但運力一下過剩了，加上業務量的縮減、司機的勞務費、銀行貸款等硬性支出，尤其是2017年對資本的加嚴，其中一部分運輸公司資金鏈出現斷裂，一些中小運輸公司不得不退出這個產業鏈。”億海藍副總裁周啟龍表示，現在物流企業遇到的難題是，不到報廢期的卡車怎樣處理。很多運輸公司為此在掙扎求生，小京莊公司加大了洗煤、運銷的比重；一些運輸公司抱團取暖，增強在源頭的競爭力；也有較小規模的公司改運別的物資，更換跑道增強生存能力。”

轉型的并非只有物流企業，事實上很多專用汽車企業已經著手產品改造和企業轉型。

“專用汽車企業對政策往往都是被動的，內部的管理，特別是人員、材料采購都很被動，但也只能內部消化。現在市場的情況是淡季不淡、旺季不旺，影響市場的因素很多，專用汽車企業根本無法把控。”張博說，廣大鴻遠也在積極謀求產品轉型，已經上馬了一條鋁塑復合板排沖排鉚線，重心往骨架車、轎運車和廂式車轉移。

許萬忠透露，唐山眾興原本主要精力都在半掛車，現在已經著手新產品的研發，發力攪拌車和轎運車。

“近些年我們一直在做產品轉型。目前以蒙陰工廠為基礎，2015年設立秦皇島基地，2017年設立滄州基地，主要生產普通半掛車。”孫復森表示，2017年下半年，為了推動廂式化高端車型的專業化生產，九州掛車已經在江蘇泰州新征地150畝，設立泰州基地，生產集裝箱運輸半掛車和廂式運輸半掛車。

與其他幾家企業類似，河北富華也在積極謀求產品的轉型，正致力于打通公鐵聯運的最后一公里。王少豐向記者透露，河北富華正在考慮火車兩端用車的需求，正在研究多式聯運，考慮新增骨架車，打通公鐵聯運最后一公里。