我就是URUS

JACK RIX

審判日來了。SUV真的有資格背負蘭博基尼徽標嗎？

翻閱蘭博基尼為新型Urus準備的新聞稿，會發現當中不下五次提及向LM002“取經”。我不打算在此逐一列明，因為大家看罷后幾頁的報道就知道“取經”云云其實是一派胡言。蘭博基尼顯然好想你我囫掄吞棗認同他們在SUV方面其實是老江湖，并確保所有人明白一件事——Urus的意義不在于迅速售罄，而是要貨如輪轉。

把Urus放在LM002的前輩身影下，蘭博基尼進境之大有目共睹。這對同門師兄弟，其中一方原是軍購競標的失敗作，后來用真皮重新包裝成豪華越野車賣給那些愿意“愛烏及屋”的瘋子；另一方則把大眾汽車集團最上乘的硬件集于一身，同時披上一襲棱角畢露的蘭博外衣，所注入的科技成果足以令特斯拉面青唇白。

所以這是十分完美的對比，清晰說明了蘭博基尼在經歷55個寒暑后，終于從販賣人體工學不知所謂的瘋狂作品，變成品質、可靠程度和生意眼光不枉奧迪關照的頂級超跑生產商。沒有多少人會指摘兄弟扶持是壞事，因為此舉確實有助蘭博推出一系列談得上駕駛視野，每次按動開關都可以順利點火的超跑。可是空間寬敞駕駛位置高高在上的五座家庭式SUV難道不會矯枉過正嗎？

讓我們先從外觀著手。各位毫無疑問只要打量幾秒鐘便知道Urus合不合眼緣，但我輩總算在某一點上意見一致，那就是Urus雖然跟Cayenne、添越和Q7一樣建基于MLB平臺，卻不像賓利生得一副巴哥犬丑相，壓場感比另外兩位遠親加起來更有份量。從概念型初次亮相過渡至量產階段的五年半間，Urus的體型比當初大了一點點，線條變得圓潤一點點，車尾也寬上一點點，不過整體外形倒是出乎意外地忠于原著。

車頭仍然可以找到箭頭形的艙蓋門縫，但箭頭下邊的設計已改變不少，在層層網眼、進氣口和分流板的正中央可見一個好像獨眼龍的感應器。說句良心話，這次拍攝的Urus一身黃色極盡搶風頭之能事，不過廠方也準備了大部分外裝使用黑色的含蓄方案。繞到車尾那邊，不難察覺尾管的位置已經往下移，但細小后窗和橫亙車尾的后燈依然健在。從這個角度觀看，說不定比車頭那邊更容易叫人一眼看出這是蘭博呢。

不過真正妙筆還是那個好像寶馬X6向下傾斜的車頂，既使得后輪拱顯得格外緊湊和富有肌肉感，又能夠帶來大量乘用空間，具體地說是前后座可以同時容納一米八高的大個子，而且不乏腿部和頭頂空間。Urus還有一個容量600L的后備廂，尺寸夠一個成年人活像狗奴才般爬進爬出，至于我為何知道活像狗奴才就別要問了。

可是要背負蘭博基尼徽標，大輪圈（21英寸是標準選擇，堅持非大不可的話最多可以升級至23英寸）和線條比對手銳利的造型猶未足夠。為此Urus必須具備非常凌厲的速度，如此一來這串數據便大有意思：478kW、850N·m扭矩（2250r/min即可發揮十成功力）、O-100km/h只消3.6s、0-200km/h不外乎12.8s和極速306km/h。趕在你狂按鍵盤施展搜尋引擎大法之前，我可以告訴你527kW的Jeep大切可ackhawk也曾錄得3.6s，但那是0至96km/h的成績，極速也以16km/h飲恨。換言之Urus已正式成為當今SUV的第蘭飛毛腿。坦白說，它當不上第一的話我才驚訝呢！

雖然未至于太驚訝，但前艙蓋下面也有點出人意料。你在這里不會找到從Huracan或Aventador借調過來的自然吸氣神經質V10或V12，反而會發現一臺源自賓利歐陸GT和奧迪RS 6，跟八擋自動變速器搭檔，轉速紅區始于6800r/min的4.OL雙渦輪增壓V8。若能接受它偏愛雷鳴金鼓多于鬼哭神號的唱腔，這臺發動機其實跟越野車的身份更加相稱，在較低轉速就可以發揮渾厚扭矩。對呀，你喜歡的話的確可以用Urus翻山越嶺。

這臺V8的另一妙處是燃效比蘭博基尼歷來所有發動機都要好（12.7L/100km，290g/km C02），原因之一是它設有汽缸閑置機能，能夠在3000r/min以下解除部分汽缸的職務，同一時間猶能給你234N·m差遣。你說得對，當你用搔癢的力道控制油門，便會發現座下蘭博僅靠四個汽缸驅動，扭矩比柴油福特嘉年華還要弱。

不過大家且莫出言不遜。這臺V8本來就是車迷耳熟能詳的杰出作品，除了一身干勁，還有掩飾重量的諸般組件（Urus重達2.2噸）和蘭博所能動用的底盤輔助系統作為后盾。大家看過后面幾頁便會知道Urus怎樣處理彎角，所以這里不如逐一談談它有什么板斧在手。首先，Urus的前后扭矩分配以40：60為標準設定，有需要的話前輪最多可以分配到七成扭矩，后輪最多可達八成七，而且前后軸可以合力施展主動扭矩挪移大法幫助轉向，后輪之間也可通過中央和后軸差速器調配左右扭矩。扼要地說就是地面松軟時，Urus可以用油門觸發轉向過多，在柏油路理應黏似“糖不甩”，而且說停就停，因為Urus標準配置的碳陶瓷剎車是目前量產車中尺寸最大的貨色（前輪盤剎440mm，后剎370mm）。

Urus的可變減震器會跟機電式主動防傾穩定系統合作，基本上與添越和S Q7令我輩嘖嘖稱奇的功夫如出一轍，直線推進平順自然，拐彎穩如泰山。何況Urus還有時下流行的四輪轉向功能傍身，后輪轉向幅度可達正負三度，慢速轉向的效果等同于輪軸距縮短了600mm（后輪朝前輪相反方向扭轉），高速轉向時則相當于輪軸距延長了600mm（前后輪朝同一方向扭）。

點火、開車和選取駕駛模式經由一排尺寸大似工業級用品的杠桿操作，正中央是一枚藏在紅色撥蓋下的點火按鈕，撥蓋上邊是一個巴掌大的擋位選擇器，左邊是Anima控制桿，用于選擇四個標準模式（Strada、Sport、Corsa和針對下雪天的Neve）和兩個方便你弄得一身葬的附加模式（Terra，越野；Sabbia，沙地）。這些模式每一個都有自己一套涵蓋差速、聲效、轉向、懸掛、油門和轉向反應的設定，氣壓式懸掛也會根據不同模式增減離地間距（Neve、Terra和Sabia升高下盤，Sport和Corsa則下降）。此外，你也可以用右邊的Ego開關自行配搭下盤、轉向和動力系統的反應。

進入駕駛崗位。盡管駕駛席高高在上，坐姿感覺上還是挺低矮的，因為身體大部分都處于車身腰線以下。就位之后，我試著在這個車廂找出人體工學上的惡夢，譬如大似卡車的視線盲點、酷刑座椅、利似刀鋒的飾板夾縫，結果一無所獲。這個車廂表面上很有蘭博風格，觸目所及都是六邊形和歐締蘭（Alcantara）材料，背后的硬件和執行功夫卻是百分百奧迪本色，就連雙屏資訊娛樂系統也用上新型A8的裝置（若把儀表群計算在內，應該說是三屏）。所以Urus很不尋常，作為蘭博基尼技術水平居然比同氣連枝的賓利和奧迪還要高一籌。由此可知這款SUV長遠而言對蘭博的健康發展多么重要，大眾汽車集團多么希望它名成利就。

Urus從內到外都是令人佩服的工程杰作，尤其是考慮到這是一家規模相當小規模的公司，2016全年銷量還不到3500臺。隨著165000英鎊的Urus投入市場，公司預期這個數字可以在2019年翻一番。一手拿著規格表，一邊在車廂摸來摸去，感覺當然好，但Urus既然是蘭博出品，當然需要一些騷在骨子里的蘭博基因。既是家庭式面包車，又生有一副超跑熱腸，它真的做得到兩全其美嗎？欲知答案，請翻到下一頁……