我國支線機(jī)場的現(xiàn)狀分析

李可可

一、支線機(jī)場的界定

目前，國際和國內(nèi)民航業(yè)界對于支線機(jī)場尚無一致的共識和定義，根據(jù)機(jī)場的地位、功能、業(yè)務(wù)量和服務(wù)區(qū)域不同，機(jī)場的分類標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。歐美等發(fā)達(dá)國家一般使用描述性的定義：支線機(jī)場是那些服務(wù)于中小社區(qū)，業(yè)務(wù)量較小的機(jī)場，屬于非樞紐機(jī)場。

刁永海和朱金福先生對于支線機(jī)場進(jìn)行過詳細(xì)的分析，認(rèn)為應(yīng)該從機(jī)場的建設(shè)等級、航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、機(jī)場的吞吐量三個方面對我國支線機(jī)場進(jìn)行界定。本文認(rèn)為，根據(jù)目前我國民用機(jī)場業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實情況，支線機(jī)場可以進(jìn)行以下的界定：1、年度旅客吞吐量在50萬人以下或大于50萬但所處地理位置較為偏遠(yuǎn)的機(jī)場；2、機(jī)場在目前和可預(yù)見的時期內(nèi)，進(jìn)出港航線主要呈單向分布，非輻射性分布，航班以國內(nèi)和省內(nèi)為主；3、機(jī)場處于非首都、非省會或自治區(qū)首府城市，服務(wù)的旅客群體以本地為主。

某一機(jī)場只要符合以上任何一條，就可以界定為支線機(jī)場。主要依據(jù)以下幾個理由：一是根據(jù)國際民用機(jī)場業(yè)的經(jīng)驗，年度旅客吞吐量在50萬人以下的機(jī)場很難實現(xiàn)盈虧平衡；二是機(jī)場進(jìn)出港航線主要呈單向分布而非輻射性分布，航班以國內(nèi)和省內(nèi)為主，其不具有樞紐機(jī)場的特質(zhì)；三是非首都、非省會或自治區(qū)首府城市的機(jī)場，如其所服務(wù)的旅客群體以本地為主，則其也不符合樞紐機(jī)場的要求。

二、支線機(jī)場的分布及特點

2015年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場共有184個（不含香港和澳門，其中定期航班通航機(jī)場179個，通航城市182個。年內(nèi)定期航班新通航的城市有內(nèi)蒙古二連浩特、遼寧鞍山、寧夏固原、河北唐山、新疆博樂、新疆吐魯番、江蘇淮安、西藏阿里、重慶黔江。

旅客吞吐量分布：北京、上海和廣州三大城市機(jī)場的旅客吞吐量占總量的33.1%。年旅客吞吐量在1000萬人次以上的為16個，比上年增加2個，占總吞吐量的67.7%。100萬人次以上的有51個，與上年持平，占總吞吐量的95.2%。在貨郵吞吐量方面，三大城市機(jī)場所占的比例高達(dá)56.7%，年吞吐量在萬噸以上的47個機(jī)場更是占到了總吞吐量的98.8%。

我國支線機(jī)場的主要特點是：1、支線機(jī)場數(shù)量眾多，占到了我國通航民用機(jī)場總數(shù)量的76.6%。西部支線機(jī)場數(shù)量較多，占到了支線機(jī)場總數(shù)量的51%。東部占到了32%，中部地區(qū)數(shù)量最少。

2、我國機(jī)場業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”

的局面，支線機(jī)場的運輸量普遍較少，2015年139個支線機(jī)場共完成旅客吞吐量約5000萬人次，只占總量的9%左右；共完成貨郵吞吐量約34萬噸，只占總量的3%左右。

3、支線機(jī)場經(jīng)營狀況普遍堪憂，2015年有104個機(jī)場旅客吞吐量在50萬人次以下，占到支線機(jī)場總數(shù)量的80.6%；50個機(jī)場旅客吞吐量在10萬人次以下，占到總數(shù)量的37.3%。

三、支線機(jī)場的主要管理方式

2002年民航機(jī)場屬地化改革以前，我國實行的是民航總局—地區(qū)管理局—省局—航站的管理體制，絕大多數(shù)的支線機(jī)場都屬于航站，行政上隸屬于上級省局，政企職責(zé)不太明確。

2002年民航機(jī)場屬地化改革正式實施，除首都機(jī)場和西藏地區(qū)機(jī)場外，所有機(jī)場均劃歸當(dāng)?shù)卣芾怼?/p>

2004年7月8日，隨著甘肅省所轄的蘭州、慶陽、嘉峪關(guān)、敦煌四機(jī)場移交當(dāng)?shù)卣窈綑C(jī)場的屬地化改革任務(wù)基本完成。目前的支線機(jī)場主要有著以下幾種管理方式：1、集團(tuán)化模式：首都機(jī)場集團(tuán)公司是其中的主要代表。目前首都機(jī)場集團(tuán)擁有首都機(jī)場、天津機(jī)場、重慶機(jī)場集團(tuán)等九個省級機(jī)場公司，所轄32個支線機(jī)場。各支線機(jī)場以子公司的形式運營，其上級機(jī)場集團(tuán)進(jìn)行行政和業(yè)務(wù)上的管理，一般會設(shè)定年度經(jīng)營減虧目標(biāo)，虧損由集團(tuán)公司統(tǒng)一進(jìn)行補(bǔ)貼。

2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南機(jī)場集團(tuán)是當(dāng)?shù)卣芾硐碌膰衅髽I(yè)，其張家界、常德等機(jī)場以機(jī)場分公司的形式存在；云南和新疆機(jī)場集團(tuán)旗下的支線機(jī)場仍以航站的形式存在。但兩種形式的區(qū)別不大，發(fā)生虧損都需機(jī)場集團(tuán)或當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼，支線機(jī)場并不是真正的市場主體。

3、航空公司托管模式：臨沂和東營機(jī)場，由山東航空公司全權(quán)經(jīng)營。

山航集團(tuán)與地方政府的管理合同中規(guī)定：機(jī)場產(chǎn)權(quán)屬于臨沂市政府，市政府委托山航經(jīng)營管理20年。內(nèi)蒙古滿洲里機(jī)場也以類似的方式由海南航空公司托管。

4、局方直管方式：主要有拉薩等幾個機(jī)場，是特殊地區(qū)的特殊管理方式。

四、支線機(jī)場的運營現(xiàn)狀

1、支線飛機(jī)的缺位

“十一五”期間，我國支線航空有91%以上的總周轉(zhuǎn)量是由100～200座級的干線飛機(jī)完成的。截止2010年底，民航業(yè)機(jī)隊規(guī)模達(dá)到了2600多架（含通用航空飛機(jī)），而100座級以下的支線飛機(jī)僅有140架。支線航空需要支線飛機(jī)，支線航空使用客座較多的干線飛機(jī)從經(jīng)濟(jì)性上講是不劃算的。如甲城市到乙城市間每周的旅客運輸需求量為500人次，乙城市返回甲城市為450人次，從提供航空便利性的角度考慮，應(yīng)安排每天一班飛機(jī)，使用不同機(jī)型的客座率。

使用125座典型布局的B737-300飛機(jī)，則航線的綜合客座率僅為54.3%；使用龐巴迪70座的CRJ-700，則綜合客座率將達(dá)95.9%（甲到乙方向的航線上有很小的供給缺口），從中我們不能看出飛機(jī)客座數(shù)對于經(jīng)濟(jì)性的影響。

目前，支線飛機(jī)市場幾乎由國外制造商壟斷，從航材儲備、飛行培訓(xùn)、機(jī)務(wù)維修等角度考慮，國外所制造支線飛機(jī)的使用成本較高。20世紀(jì)80～90年代被一些民航人戲稱為“空中小四輪”的運七支線飛機(jī)，幾年前已全部退出現(xiàn)役，國產(chǎn)支線飛機(jī)的青黃不接在一定程度上抑制了我國支線航空的發(fā)展。

2、管理者團(tuán)隊

支線機(jī)場承擔(dān)了航空安全保障、社會公共服務(wù)和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益三個方面的重要職責(zé)，任何一個方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主題，也是不可逾越的警戒線；支線機(jī)場是公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)是所有利益攸關(guān)者的期待；支線機(jī)場是商品經(jīng)濟(jì)社會中的有機(jī)組織，追求經(jīng)濟(jì)效益也是必不可少的生存要求。

三個方面的重要職責(zé)，都需要具備高度企業(yè)家精神的管理團(tuán)隊來完成。而我國支線機(jī)場的管理者多為上級單位委派的干部，職業(yè)背景不一、管理能力參差，加之企業(yè)缺乏正確的目標(biāo)導(dǎo)向和績效考核，使得支線機(jī)場的整體管理水平不容樂觀。

3、航線經(jīng)營權(quán)

20世紀(jì)70年代以來，世界各地的支線航空事業(yè)得到蓬勃的發(fā)展，其中以美國最為顯著。Clintonv.Oster在其《放松管制、航空安全與支線航空運輸》一文中，較為詳細(xì)地分析了放松管制對支線航空的影響。其一，航線的進(jìn)入、退出管制得到放松；其二，支線航空公司可以從一些“瘦薄”航線中得到政府補(bǔ)貼；其三，支線航空公司擁有了選擇新機(jī)型的權(quán)利。

航線就是生命線，沒有航線航班，支線機(jī)場不可能有所作為。2007年，民航總局在《關(guān)于促進(jìn)小型機(jī)場發(fā)展的若干意見》中規(guī)定：“對小型機(jī)場直飛至北京、上海、廣州等三個城市的航班，原則上每天保證兩個航班時刻；小型機(jī)場直飛至省會城市機(jī)場或地區(qū)性樞紐機(jī)場的航班，每天至少保證兩個航班時刻。在確定航班時刻時，要適當(dāng)考慮給予較好的時段”。這是支持支線機(jī)場發(fā)展的重大舉措。雖然有這樣的明文規(guī)定，但落實起來卻相當(dāng)困難。合作需要對等的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，在航空公司擁有絕對話語權(quán)的情況下，支線機(jī)場處于十分被動和弱勢的地位，并為開辟航線付出了過多的經(jīng)濟(jì)成本。