南京長江大橋建成前兩岸交通情況

◎ 劉躍清

1908年4月寧滬鐵路（因國民政府定都南京，曾叫京滬線）通車，約需10小時。1912年津浦路全線貫通。此后多年，江北浦口與江南下關由于天塹長江的阻隔，南來北往的火車到此，只能汽笛長鳴，隔江相望。兩岸客、貨過江，只有靠渡輪，尤其是貨物轉駁，來回裝卸搬運實在耗時費力，而且還增加物品破損率。當年過江輪渡鼎盛時期，穿梭于江北津浦碼頭和江南下關的渡輪有4艘，日航50次，日載客量1萬余次，還是不堪重負。

1927年，國民政府定都南京。次年，國民政府從英國人手里收回寧滬線的經營管理權，開始謀劃火車過江的問題。1930年，國民政府根據《首都計劃》建設，鐵道部以10萬美元重金聘請外國橋梁專家約翰·華特爾，對下關、浦口間建橋作了考察，得出“水深流急，不宜建橋”的結論。10月，國民政府鐵道部“下關浦口鐵路輪渡設計專門委員會”，決定采用鐵道部設計科科長鄭華提出的“活動引橋”輪渡方案。

活動引橋根據歷年長江兩岸水位漲落差記錄14.872米而設計。兩岸引橋采用活動式，隨水位升降高低調節，最大坡度為26‰。南北兩岸各設一座引橋。橋梁按古柏氏E50載重級設計。古柏氏為當時國際通行的一種橋梁荷載，等級越高，荷載越重。南岸位于下關煤炭港，北岸位于津浦10號碼頭下游300米處。每座引橋由4孔穿式橋梁組成，全長187.13米。除臨江一孔長45.4米，其余每孔長46米。橋高7.75米，寬6.2米。臨江橋端鋪設3股軌道，可與船上軌道相接，其寬度為14.44米，呈喇叭狀。橋端設有活動跳板，長17.1米，接于橫梁上，用20馬力電機驅動，與船頭鐵栓連鎖，以便橋與船的軌道相連結。南北兩岸接軌線路由津浦、京滬兩路局承辦。下關岸接軌線路總長1509米，鋪設4股道。因地勢局促，軌道呈曲線，半徑為332.7米。浦口岸線路為直線，總長2952.9米，鋪設6股道。

火車輪渡設計長113.3米，寬17.86米，載重量1550噸，滿載吃水3.25米，航速12.25海里每小時，艙面鋪軌3條，各長98.43米。全船可載40噸貨車21輛或客車12輛。船后端設移動平臺。車臺長13.78米，備調車機車1臺，可左右移動與任何股軌道連接，以取送各股道之車輛。船體前后左右各設一水柜，用于注入或排出水，以保持全船重量的平衡。輪渡由英國馬爾康洋行承造，定名“長江”號，1933年8月駛抵南京交付使用，所用鋼軌、枕木、鋼梁全部從英國進口。

鐵路輪渡棧橋

鐵路輪渡工程所需費用主要來源：借庚子賠款22萬多英鎊，借國內工程款4萬英鎊（合國幣58萬余元），鐵道部撥款25萬元，借津浦路局6萬元。這些借款用于購火車輪渡1艘，0-4-0式機車1臺，挖掘泥船1艘和兩岸引橋建造。

1933年10月22日，火車輪渡正式通車，當時萬人空巷，盛況空前，國民政府主席林森親自到場祝賀，剛剛獲得第五屆全國運動會游泳冠軍的楊秀瓊女士應邀剪彩。南京火車輪渡，當年被評選為1927～1937年十年間中國“十大工程”之一。有日本記者在《讀賣新聞》上稱其“美輪美奐，東亞無雙”。

火車輪渡工作原理簡單，渡輪上鋪有鐵軌，通過“升降引橋”、棧橋和岸上的鐵路線連接。“活動引橋”一端如同交鏈般與棧橋上的軌道連接，另一端隨著水位高低升降與渡輪上的軌道相接，機車可頂著列車直接駛上渡輪。渡輪上有3股軌道，可容貨車21節車廂或客車12節車廂。列車從上船、過江，再到上岸、編組，一次作業需要2個多小時。盡管有“夜間不渡，大霧不渡，漲潮不渡，臺風不渡”等限制，但與原來貨物轉駁裝卸來回折騰得一兩天相比，確實方便多了。

1934年，國民政府鐵道部開通了上海至北平（即北京）的直通車，全程34小時，旅客乘火車由上海到北平，經過南京鐵路輪渡，中途無須上下車。那時候乘這趟車出行乃時尚之舉，很多“富二代”“官二代”新婚就選擇乘坐“滬平直快”作蜜月旅行。南京輪渡所大馬路附近也變得十分繁華，有豬行、牛行、雞行、米行等，酒肆林立，人聲鼎沸，“南有夫子廟，北有大馬路”說的就是當年景況。

1937年12月，日軍侵占南京前夕，“長江”號渡輪，連同拆除的部分設備，撤到湖北宜昌石牌附近，卸下器材后自沉。

1938年初，日軍鐵道隊使用無動力駁船2艘（一艘可載15噸貨車7輛，另一艘可載4輛），上鋪軌道，以小火輪拖引，日渡4次。1943年，從上海江南造船廠定購“金陵丸”第1、第2渡輪，輪換間歇航行，日渡12次，夜間大多停開。

抗日戰爭勝利后，國民政府交通部將兩艘渡輪分別更名為“南京”號和“浦口”號，開始兩輪航行，日航16次左右。1949年1月，“南京”號駛往上海大修。為防止渡輪被潰敗的國民黨軍隊劫持去臺灣，該船總船長下令打開艙底閥門，自沉黃浦江。

渡江戰役中，在中共地下組織的聯絡下，鐵路輪渡工人先后開出燒煤炭的小火輪及“浦口”號接運解放軍官兵渡江。戰役結束后，鄧小平、陳毅乘坐小火輪過江，抵達中山碼頭上岸，然后換乘吉普車進駐總統府。南京解放后，輪渡所由“首都鐵路輪渡所”改名“南京長江輪渡管理所”，僅“浦口”號單輪航行，日航20次，曾創日航25次的好成績。1950年，“南京”號打撈后修復投入航運，雙輪日航平均48次。1958年和1959年先后新造“上海”號蒸汽輪、“江蘇”號、“金陵”號（“文革”期間曾稱“北京”號）內燃機輪，晝夜保持3輪航行，日均120渡次，渡車千余輛。曾創日航155次、渡車3414輛的最高紀錄。1961年，輪渡所劃歸上海鐵路局管理，其為局轄兩個處級單位之一，另一個是上海站。那時出入輪渡所的職員，一身挺括制服，不亞于今天的影視明星。

1968年10月，南京長江大橋建成后，火車過江時間由2個小時變為2分鐘，客車及直通貨物列車由大橋通過，有70%的過江貨物仍由輪渡接運，此后慢慢縮減，1970年7月，輪渡所一度停航。1973年5月，南京長江大橋及新的樞紐配套工程相繼建成，南京輪渡封閉停航，但作為戰備單位，輪渡可在3小時內恢復工作，能讓火車順利通長江。1984年，南京輪渡所撤銷，部分人員設備組成蕪湖輪渡所南京綜合車間。如今，南京輪渡公司隸屬于南京交通集團。

輪渡上的列車車廂

在浦口迎接總理靈柩的威勝兵艦

朱自清筆下父親的背影

今天浦口車站、中山碼頭、下關江面已繁忙不再，濱江風光帶已成南京重點打造的一條城市景觀線，曾經支離破碎、雜亂無序的江岸線，經過大力清理，成了一條貫穿南北的“綠色項鏈”，才半個多世紀光景就滋生出“朱雀橋邊野草花，烏衣巷口夕陽斜”，欲說還休的滄桑情韻。