改革開放40年我國物流業高級化發展理論與實踐

董千里

（長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064）

一、引言

物流業高級化以微電子、計算機和因特網等信息技術和集成管理理論相結合的物質技術基礎作為支撐，加之中國改革開放40年奠定的物流業發展大環境，不僅形成了促進中國物流業高級化發展的內因，而且通過物流業發展內因與適應市場外因相互作用，使得信息技術和集成管理理論成為物流業高級化發展的基礎[1-2]。認真總結改革開放40年特別是近30年的物流業發展過程不難發現，從體制到理念、從制度到模式、從業務到機制，科學技術都在對物流業高級化發揮著精神激勵和物質支撐作用，并會同其他物質技術基礎支撐物流業發展，對“一帶一路”物流業高級化產生影響。改革開放40年，物流業由以單一“點”“線”為基礎的零散運作走向以“網”“鏈”為基礎的集成運作，由資源、功能物流服務走向一體化的集成物流服務，體現了物流業轉型升級過程，是物流高級化發展的主導過程。

改革開放40年來中國物流業的發展歷程，王文舉、何明珂[3]將其劃分為初步開放、加速改革、全面開放和全面深化改革四個時期，丁俊發[4]將其劃分為探索和起步、快速發展及轉型升級三個階段。本文結合物流高級化的理論與實踐發展特征，將其主要劃分為體制改革探索階段（1978—2001年）、模式融合創新階段（2002—2012年）、網鏈綠色升級階段（2013年至今），并與引進模式、模式創新和沿“一帶一路”綠色延伸結合起來。物流業高級化發展的動力變革關鍵是企業（即集成體），發展的物質基礎在于基礎設施（即基核），發展的創新基礎在于技術設備（即聯接鍵）。無論是物流鏈、供應鏈、供應鏈集成都離不開集成場的基本范疇，它們貫穿于改革開放的全過程。具體的物流業升級關聯要素及理論模式的集成場空間分布如圖1所示。

物流業處于分割的管理體制下，涉及的國家部委領導機構主要有兩大系列，其中交通運輸系列指以原交通運輸部為主的交通運輸業，物資倉儲系列指以原物資部等為主的倉儲配送業，另外，國家計委是之前的主要協調部門。這里重點對以交通運輸系列為主展開的物流集成高級化發展機制進行探討，主要采用標志性的事件與案例進行梳理，說明改革開放40年究竟帶來了什么樣的物流業高級化發展機制，以及在“一帶一路”倡議落實過程中，我們能從中獲得什么啟示。

圖1 改革開放以來物流業升級關聯要素及理論模式在集成場空間的分布

二、活力是物流業高級化發展的源泉

體制改革探索階段（1978—2001年）的主要特點是從改革開放開始到正式成為世貿組織成員，在改革開放中的社會經濟活動中引入市場機制，發揮價值規律的作用，體制改革的核心問題是處理好政府與市場的關系，其目標是確立社會主義市場經濟體制[5]。有關物流業的主要改革內容是對企業大而全、小而全的體制進行改革，通過企業分級承包、單車承包、單車資產抵押承包等機制的作用，增強企業生存與發展活力[6]。經多輪承包（特別是單車風險抵押承包）以后，絕大多數道路運輸企業貨運車輛很少，甚至沒有貨車，在很長一段時間，小、散、亂、差幾乎成了道路貨運市場的代名詞，甚至有人認為這就是道路貨運企業最真實最準確的寫照[7]。這一階段物流業的進步主要表現為引進境外第三方物流，在中國物流學者和物流經營者的相互促進下，物流概念在逐步形成，運輸、倉儲等功能開始集成起來實現跨界物流服務于客戶，這也成為體制改革中物流業經營理念的變革先鋒，物流資源集成、功能集成發展雛形逐步形成。在此階段，通過交通運輸企業分級承包經營增強了企業活力、通過貨車風險抵押承包改變了國有企業大而全、小而全的運營資產、經營模式和組織結構，強化了物流業專業化、信息化、網絡化、集成化發展的微觀企業動力。

（一）人才培養、理論提煉

1.知識特別是專業知識和經驗是集成體構成的重要要素和主要決策支撐。根據1984年中澳政府達成的協議，以澳大利亞物流企業探索進入中國物流市場為引子，由國際著名物流企業澳大利亞TNT公司分批為中國培養高級運輸物流管理人才。在1986—1991年間，具體由TNT公司實施高級運輸物流管理培訓，由國家計（經）委、交通運輸部組織高校、國企和研究機構人員在境外企業進行實地培訓，先后接受培訓的有西安公路學院、交通運輸部公路研究所、上海長途運輸公司等單位的教師、經理、研究人員和管理干部，他們成為國內較早直接接受國外物流經驗并與中國物流實踐相結合進行理論提煉與物流實踐的工作者。其實，TNT當時也在研究歐洲一體化運輸與配送理論[8]，也在國外物流業務中尋求新的市場和發展方向。

2.領先物流理論與國內物流實踐相結合、產學研相結合是拓展物流業高級化理論與中國實踐相結合的途徑。1995年交通運輸部組織了國際交通物流研討會，參會的國外企業是日本豐田汽車公司（JIT生產及其物流創立者）與大和運輸株式會社（宅急便物流品牌創立者），會議將日方翻譯成中文會議資料的“物的流通”全部改為“物流”。隨后，將總結境外物流運作模式為基本內容的教材投入到中遠貨運公司第一批物流經理在西安公路學院的培訓班使用，后來又在物流經理培訓教材基礎上，于1999年形成《高級物流學》（Advanced Logistics）專著，明確指出市場需求是物流高級化發展的基本動力，價值是物流高級化追求的目的，集成是物流高級化的核心概念，信息技術是物流高級化的核心技術，創新是物流高級化發展的基本手段[2]。對于分割的體制、分散的運作，集成體主導的集成應包含優化，對改革開放中的中國物流業提供了一個基本發展方向。

3.領先物流理念融于專業教學與科學研究，開始形成培養物流管理人才的專業、學科建設體系。物流企業的干部培訓為物流專業教育奠定了基礎，一些學校開始建立并面向市場推廣物流集成運作和高級化發展理念，形成基于供應鏈管理的第三方物流戰略[9]和經營理念研究成果，并形成了相關的專業方向。這些工作也為教育部2002年正式設立物流管理等本科專業名錄與2004年設置物流工程與管理碩士、博士專業名錄奠定了基礎。高校成為物流業高級化發展人才后備庫和人力資源基地。

（二）引入示范、競爭共存

1.傳統的體制分割、地域分割、業務分割運作模式面臨新的挑戰。雖然在20世紀80年代我國許多省份就有國企主導的“坐收天下貨”的零擔業務，也有支撐這一業務的運輸業務網絡，但當時省域之間經濟管理體制分散、信息網絡化聯系功能弱小、信息技術集成能力低下，加之企業缺乏活力，經濟體制改革一開始，在（國家、集體和個人）“三個一起上”的沖擊下，很多零擔網絡被沖垮，取而代之的是個體經營的專線運輸，其中有些業務模式一直延續至今。當時急需新的物流模式引導中國物流事業向前發展。同時，在小散亂差市場競爭的博弈關系中尋求物流業務發展機會，也是企業家尋找目標、市場和動力及創新的機會。

2.特批境外第三方物流模式的引入，提供了面向市場的物流經營與競爭的示范樣本，是面對加入世界貿易組織的預演應對過程。1995年以交通運輸部、廣東省政府特批方式引進了第一家外資控股的新科安達公司及其第三方物流經營模式，該公司1996年12月在廣州建立第一個區域配送中心（RDC），接下來在北京、上海等建立了7個區域配送中心，2000年又建了7個，2001年再建立了10個，很快在國內建立了30個配送中心，物流經營網絡覆蓋城市和鄉鎮超過1 300個，自行管理超過23萬平方米的倉庫，為保證服務質量，所有配送中心均采用公司統一的信息系統、操作流程和管理制度，其信息系統和物流網絡體系及規模形成了一種典型的示范模式，對國內大中型物流企業借鑒先進的物流模式并展開物流業務產生了重要影響。

3.提煉總結適合中國的第三方物流運作理論與示范效應。第三方物流的集成體性質和作用、基核的場源建設和節點布局、信息系統、信息技術在物流業務中的深度和廣泛應用，為物流企業聯接鍵設計、布局和建設實踐起到了示范作用。隨后，在中國加入世界貿易組織之前，第一家由外資控股的新科安達第三方物流在國內的運作模式，以及天地物流等中外合資物流企業在中國汽車等專項物流領域的運營模式，都為中國帶來了第三方物流運作的先進模式。

（三）政策引路，集成發展

1.中國是2001年12月成為世界貿易組織成員的，事先的預演及產學研合作機制的推動，促進了先進物流理念的傳播，國內外物流領域領先的理論、戰略、經營方式等新體驗和理論總結，在“入世”前就已經融入當時具有領先理念的物流著作中[1]。例如，在原西安公路交通大學（現在的長安大學）舉辦的中遠第一期物流經理干部培訓班，交通運輸部及下屬單位多次在北京、西安舉行的國際交通物流研討會（1995年）、國際貨物快運研討會（2000年）等，加之2001年六部委《關于加快我國現代物流發展的若干意見》的發布，在政府政策方面為物流業發展理論與實踐起到了促進政策激勵高級化的政策勢能作用。

2.物流管理信息系統支持了物流業務網絡化發展，物流信息平臺成為整合社會物流資源的技術手段。隨著信息技術的發展，其間境外物流企業以合資方式進入中國開始經營，在改革開放過程中大多數運輸（物流）企業是大而全、小而全的結構，因缺乏活力在市場競爭中被沖垮，有的企業開始向第三方物流、集成物流服務商等角色轉變，使得物流節點網絡布局和物流集成經營組織形式也經歷了從“點”“線”物流向“網”“鏈”物流的物流鏈發展過程；從分散的人工運作操控為主向機械化、信息化、電子化并用數字化作業操控為特點的綜合運營體系方向發展。發展電子信息技術特別是移動通信系統、電子數據交換（EDI）系統、全球定位系統（GPS）在道路運輸產業科技化中的作用，使得道路運輸業向物流集成經營理念、經營方式方向產生了重大變化，并推動運輸組織向物流運營組織變革，引導道路運輸向集裝箱化、多式聯運和物流集成服務、運營網絡化、組織高效化的方向發展[10]。

3.要想富先修路，想快富修高速，激活了改革開放初期區域經濟發展和基礎設施發展的活力。從1984年我國第一條高速公路建成通車到2017年底，全國高速公路通車里程已達到13.65萬公里，位居世界第一，高速公路建設帶來的時間、效率和質量的理念變革，在改革開放中激發了沿線區域經濟發展活力，不僅創造了物流業發展的道路、運營和管理的外界環境條件，而且激發了區域經濟發展的內在活力。特別是促進了車輛大型化、專業化發展，改變了車輛“缺重少輕”局面，促進了電子信息技術在物流、公路和道路運營管理中的應用，有效地支持了線型設施、通信信息和組織管理的發展[11]，為物流（基礎設施網、電子信息網、物流業務網、物流監控網）網絡化發展奠定了物質技術基礎。

三、競爭是物流業成長的內在機制

模式融合創新階段（2002—2012年）是以中國加入世界貿易組織為特征，從以往恐懼“狼來了”到物流企業開始“與狼共舞”，有戰略意識的物流企業從原來“點”的經營開始注意“網”的建設[12]。在此階段，不同類型的企業進行網絡布局的意識和作用是不同的。在外資第三方物流經營模式及市場競爭中的示范帶動下，物流業務網絡節點由東向西逐步在全國布局，并且在專業化、信息化、網絡化和集成化經營模式帶動下，物流基地呈不同層次、不同功能的網絡分布，以支持物流業務向不同方向的一體化經營模式轉變。境外物流企業也在擇機收購國內擁有比較完善網絡的民營物流企業，以便盡快占據中國國內市場。

（一）基地場源，物流集聚

1.從孤立基核到網絡關系基核，品牌成為最重要的場源建設內容。基核是復合場源的載體，是集成體主導物流業發展的根據地。物流基核首先通過物流基地、節點表現出來，必要的土地是重要的不可多得的資源，加之基地的場源建設，都對物流服務品牌、質量、效率和績效等有重要影響，而準備出售物流網絡的民營物流企業主要關注前者。隨著中國加入世界貿易組織允許外資物流企業控股期限的到來，一些民營物流企業開始建立局部網絡經營體系，也有一些已初步形成物流網絡的民營物流企業被外資物流（控股）企業收購。國有物流企業、外資物流企業和民營物流企業開展多層次、多方位的市場競爭，在中外物流企業博弈競爭過程中，有的專項物流企業經歷了與外資企業合資、分離和獨立經營的過程，形成了物流中國化經營模式的特點。

2.從服務業性質認識和發展物流業。物流業是服務業，必須有服務對象才能實現服務價值，而物流基核、基核與基核之間的關系是實現穩定業務關系的基礎。2009年3月，《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》（國發〔2009〕8號）對應對金融危機的物流業基礎設施建設給予了重大支持。從服務業性質認識和發展物流業，組織起來的物流鏈應當切入供應鏈[9]之中，形成的網鏈結構仍是供應鏈，或稱之為供應鏈集成。

3.專用、共用及公共信息平臺建設和功能分別成為不同集成體關注的重點，從資源整合、功能整合走向鏈條整合[12]。綜合物流信息平臺分為微觀（企業）和宏觀（區域）兩個層次，第三方物流提供商利用區域物流信息平臺整合社會物流資源的方式，是運用區域物流信息平臺，處理好工商企業、第三方物流企業和政府主管部門等不同主體對區域物流信息需求及社會物流資源整合的要求，構建第三方物流提供商利用區域物流信息平臺的功能及其運行機制進行物流資源整合的方式，有利于第三方物流提供商利用區域物流信息平臺模式[13]整合社會物流資源。綜合信息平臺設計中強調第三方物流提供商必須吸收集成物流服務商的供應鏈方案設計、一體化管理和咨詢能力，這樣才能利用區域物流信息平臺提高社會物流資源整合能力，最終實現第三方物流提供商整合社會物流資源的思路和實際運作模式[13]。

（二）模式競擇，網鏈集成

1.模式創新機制支持物流鏈理念形成。在引入境外第三方物流服務支持企業物流外包前提下，在第三方物流模式基礎上還形成了集成物流服務模式的博弈[12，14]。國內企業借鑒國外先進的經營理念和模式，國外企業通過合資形成更接地氣的物流經營模式，建立起多元模式競爭與選擇機制。重點體現在物流服務業務不同行業的專業物流模式上，形成了汽車物流、冷鏈物流、危貨物流、農產品物流、果業物流等多種專業模式。安吉天地物流在多年合資經營中形成了典型的汽車成品車物流模式，其汽車成品車物流在公路、水路和鐵路多式聯運物流過程中實現了良好配合，為其向高品質服務水平發展奠定了良好的技術和本土化運作基礎。

2.支持制造業供應鏈的1+3模式、第三方物流模式創新[12]。海爾物流在體制上是集權式，運作上則形成采購、倉儲及運輸三大部分，對內部物流進行全面整合，平臺搭建好后再通過招投標方式外包給第三方物流[15]，形成“一流三網”“三個及時”（及時采購、及時配送、及時分撥）物流模式。美的2000年前物流管理采用分權式體制，各事業部自行安排自己本部產品的物流活動（包括倉儲運輸），2000年后成立了自己的安得物流公司（其集團物流管理結構相當于集權式[15]）致力于做真正的第三方物流，即不僅解決國內各事業部資源浪費、成本居高不下的難題，而且期望造就一個新的利潤增長點。安得物流建立了綜合物流信息平臺，入廠物流、傳統商業物流以及逆向物流都實現了智能化管理。生產前后的上游原材料供應商與下游分銷商通過簡單的企業資源計劃（ERP）功能與企業資源對接，通過供應鏈管理系統實現需求、供給、物流、信息流共享，通過安得物流信息平臺實現智能化控制。信息化助力智慧物流鏈，美的通過把原先各事業部分散的倉儲運輸資源整合交給安得物流，形成了一個全國性的物流網絡。另外，物流鏈切入供應鏈，形成供應鏈集成，供應鏈集成+因特網+物聯網實現智能化物流，也是這一階段的特點。通匯物流就是以第三方物流的零部件管理信息系統與即時物流管理技術切入陜汽重卡的卡車制造過程，很好地實現了兩業聯動。

3.重視社會物流的集成物流管理商模式，為無車承運人機制奠定了理論與實踐基礎。安泰達物流是由中遠物流、廣州科龍、無錫小天鵝三家企業共同出資組建的一家第三方物流公司，專注于為家電及消費電子類客戶提供綜合物流服務，定位于“社會化的第三方物流，確保為客戶提供一流的服務”，其操作模式可以用“一個信息平臺整合運輸、倉儲兩個系統，實現物流、信息和資金三個順暢流動和四個考核”來概括。安泰達對家電業的物流模式產生了重大影響，其優勢在于集中各股東的物流資源，利用先進的管理方法和信息技術實現流程優化，進而節省客戶的總體物流成本、提高物流服務水平。安泰達采取流行的物流資源重組方法，讓社會化物流為制造生產過程騰出更多精力來改善企業的經營和管理。

這一時期，我國地方及各類企業在發展物流業規劃和投資實施過程中所涉及的物流經營模式主要有：以產品專業化經營為主的物流配送模式、以行業系列產品經營為主的物流配送模式、連鎖經營企業自設物流配送中心模式和專業化的物流儲運服務模式[16]。結合對各國比較成熟的物流經營模式的認識，一些企業在歸類總結基礎上進行了選擇。

（三）兩業聯動，結構升級

1.產業結構高度化通過技術創新來影響區域經濟發展的生產函數，促進高新技術在各類生產企業、物流企業中應用，進而推進區域產業科技化進程[11]。物流信息平臺體現了智能化、集約化、人性化等特征，以為客戶提供整合、協同的一站式供應鏈物流解決方案為最終目的。

2.兩業聯動表現為兩鏈融合，形成兩業協同發展。物流業組織化的形式為物流鏈，以物流鏈切入制造業供應鏈的方式實現兩業聯動。聯動的主動因素應是物流鏈集成體獲得穩定的業務源泉，物流業務外包涉及兩個聯動更深刻的內涵關系。海爾物流、美的（安得）物流、安泰達物流兩業聯動發展涉及集成體間的關系以及基核和聯接鍵之間的關系。據國內兩業聯動案例驗證，只有涉及更深刻的聯動關系，集成體之間的關系才可能更深入、更穩定。

3.電商物流緊密融合，形成深度聯動的模式。自2009年淘寶推出“雙11”網絡促銷活動，到2017年電商“雙11”購物狂歡節的大規模促銷，僅天貓平臺全天物流訂單就達8.12億件。“雙11”已經變成名副其實的“網購狂歡節”，對電商企業、商家、消費者及快遞企業等產生了巨大影響，因為電子商務的任何一筆交易都包含著信息流、商流、資金流和物流。物流是電子商務發展的“瓶頸”，電子商務對物流提出了更高的要求，特別是電商與物流融合給電商帶來廣闊的發展前景，物流直接服務于最終顧客，因而物流服務水平的高低決定了顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務在電商企業及商家連年促銷推動下能否成功實現[17]。

四、發展需要綠色可持續延伸機制

網鏈綠色升級階段（2013年至今）是以黨的十八大深化改革和習近平同志“一帶一路”倡議的落實為標志，電子信息技術升級和“一帶一路”國際產能合作所形成的物流鏈、供應鏈、供應鏈集成，與關聯產業的結合更密切，甚至融為一體，至此形成了一個完整的“否定之否定”的物流業升級發展過程。

（一）物流集成，產業融合

1.隨著物流業高級化的發展，可對關聯產業提供更多的聯動和產業融合支持。本階段的特點是，電子商務迅猛發展、物流業市場規模持續擴大、結構深入優化，導致新理念、新模式、新業態、新技術不斷涌現，信息聯通、開放共享和智能化等核心理念得到普遍認可，尤其是智慧物流信息平臺的出現，它是提供整合物流服務的協同平臺，是一體化供應鏈物流服務的集成運營商[18]。并且，本階段明確了無運輸工具承運業務的地位，實現了制度性突破和創新。2016年10月，交通運輸部啟動我國第一批道路貨運無車承運人試點企業申報工作。隨著信息技術與物流活動的深度融合，未來無車承運人依托移動互聯網對零散運力和貨源的整合成為可能，通過信息平臺，車輛平均等貨時間、空駛率將大幅度降低。2016年是我國智慧物流發展具有標志性意義的一年。國務院常務會議部署推進“互聯網+”高效物流，以現代信息技術為標志的智慧物流已成為物流業供給側結構性改革的先行軍。特別是電商物流的迅猛發展，不斷刷新物流業的歷史紀錄，解決了一個又一個世界級的物流難題，催生出各種新的商業模式和業態，智慧物流從此進入了快速發展的新階段。

2.物流業人員素質在發生根本性變化。隨著物流企業的壯大，其對高校專業學生的吸引力不斷增強。另外，中國物流與采購聯合會對各類物流企業開展了評級，2013—2017年歷次各類物流企業參評累計總數已達5 763家（參見表1），評級級別越高的物流企業對大學生吸引力越強。

近年來具有物流本科專業的院校已經發展至501所，其專業布點已達600個（參見表2）；設立物流類學科研究生的院校已達105所，其中有博士點的93所（參見表3）。

表1 2013—2017歷次各類物流企業參評數量及累計總數家

表2 2001—2016年主要標志年份設置物流專業院校及學生數量

不同的學校在課程分工上呈明顯的梯次，即使同樣的課程名稱內容也差異甚大（參見表4），核心課程內容涉及教學、科研，重點體現了不同高校物流管理專業的定位和辦學特征。高層次人才從傾向于到研究所和高校就業，已開始變為愿意進入各類性質的物流企業；過去物流管理專業畢業生就業以到學校當教師為主，現在則以到企業做管理者為主。

3.知識鏈在物流鏈、供應鏈、供應鏈集成和產業鏈中的作用正在提升，使得物流與供應鏈從過去單純對成本的關注發展到同時關注時間，時間周轉量成為考察物流與供應鏈系統的一項重要指標，國外咨詢公司對每年第三方物流的發展狀態進行跟蹤研究[19-22]，一些高校教學科研始終走在行業發展理論與實踐的前沿。隨著物聯網技術的實用化，大數據、云計算技術支持物流配送中心選址、庫存和配送戰略，當前一部分物流還在向智能化發展，智慧物流也開始了實踐中的探索，同時也促進了產學研融合機制的建立。可以看到40年來物流業的科技知識含量在迅速提升，物流業崗位對大學生的吸引力在提升，產業與學校之間的聯系在加強。

（二）基核布局，場源發展

1.物流園區除了注重面積、功能建設以外，更重視其場源設計的建設，以充分發揮園區的集成引力作用[23]，支持產業集聚、產業集群，從而為支持物流鏈、供應鏈、供應鏈集成的形成以及產業鏈形成與延伸奠定基礎。

由表5可見，單一功能的園區相對減少，綜合服務型園區在逐漸增加，體現了場源需求。物流基核的場源建設，如口岸、大通關服務功能體系到各類基核的可達性、工作生活環境等，為區域經濟發展起到物流集聚、產業集聚、產業鏈延伸等重要作用，有的還成為自貿園區建設的重要支撐。

2.基核場源建設在向多元化方向發展，特別是借助互聯網+的信息平臺從單一的車貨信息和資源匹配發展到對物流鏈、供應鏈全鏈條的綜合管理。基核發展方向，一種是專業化發展，形成物流基核與制造基核協同運作的方式，如以生產線的準時（JIT）配送為基礎的物流系統；另一種是園區化的產業集聚方式，為產業集群、產業升級奠定了可持續發展的基礎。信息平臺也開始納入基核場源的建設范疇，還形成了依托B2B2C的共生平臺模式，實際上是將物流需求方（生產企業、流通企業）、功能商（運輸、倉儲、采購等）和資源商（車輛）用平臺的信息型聯接鍵連接起來，形成全鏈條信息服務，其核心功能納入場源建設范疇。

表3 2017年全國物流專業研究生招收單位及博士點數量

表4 物流類學科專業核心課程的學生層級配置

3.物流基核從城市內黃金地帶向城市外圍遷移是一個規律，從分散、零亂遷移的方式發展為統一規劃布局建設物流園區，以園區基核的場源集成引力作用發揮形成產業集聚。從物流集聚、產業集聚到人流集聚、人才集聚，形成吸引高端人才促進產業高級化發展機制，為物流園區的可持續發展奠定了良好的基礎，形成了區域產業聯動機制和可持續發展機制。

表5 我國物流園區調查數據

（三）國際物流，網鏈延伸

1.“一帶一路”倡議體現了產業鏈走出去的必要性，產業鏈“走出去”需要國際物流支撐。在“一帶一路”背景下，許多地方政府積極開通中歐班列。自2011年渝新歐開行中歐國際貨運班列以來，從全年開行17列、年運送貨物總值不足6億美元，到2017年開行3 673列，年運送貨物總值達160億美元[24]；截至2018年3月，國內開行線路達61條，國內穩定開行中歐班列城市達43個，到達歐洲13個國家、41個城市，累計開行班列突破7 600列，中國段運行時間壓縮至24小時，寬軌運行時間壓縮至135小時。雖然在每條中歐班列線背后都可以看到地方政府參與、體現為非市場競爭的博弈過程，但人們明顯地看到從對貨運量、周轉量的考察到關注時間周轉量的轉變，這正是物流高級化競爭博弈過程中體現的新指標、新目標和新使命。

2.針對國際物流布局，發揮市場機制，構建國際中轉港戰略，降低國家產業鏈“走出去”的國際物流成本。本階段，國際中轉港集貨、中轉和始發與國際物流終到和配送開始實現對稱平衡，國際物流主通道上的物通量逐漸實現對稱平衡，體現了以國際中轉港為基核的境內與境外物流對稱平衡、國際物流主通道物通量對稱平衡（體現這“兩個對稱平衡”是國際物流可持續發展的需要）。沒有國際物流運行發展的正確方向和良好機制，難以真正避免中歐班列背后的“各自為政、惡性競爭”，基于新目標、新使命，應該統籌國際中轉港戰略和中歐班列集成運作的頂層設計[25]。

3.統稱“中歐班列”是一種集成運作優化的愿望表達，要將這種愿望落實到運營之中，否則不利于“一帶一路”國際物流和沿線區域經濟發展。國際中轉港應成為境內國際物流的整合基核和國際物流主通道的聯接鍵，同時成為國際產能合作的重要聯接鍵，也是支持我國產業鏈綠色延伸的重要基礎。中歐班列目前主要由中國政府及企業推動，難以形成支撐班列長遠發展的核心競爭力。未來發展需要各主要利益相關產業轉變布局思路，提升各自業務能力，并最終形成有利于產業聯動的國際班列發展機制。

五、總結與啟示

從改革開放40年來物流業高級化發展的三個階段，可以清晰地看出中國物流業高級化理論與實踐的發展進程：經濟體制改革（企業活力增強）→基礎設施升級→載運工具升級→信息技術運用→物流模式引進應用→模式提煉創新→領先物流理論形成→境內物流理論實踐→（境外境內）兩個對稱平衡理論→參與全球價值鏈升級實踐。

（一）物流業高級化理論創新與實踐推進路徑

1.從公路、鐵路到信息資源集成，從運輸、倉儲到配送功能集成，從物流業內、業間到業外過程集成，從國內、國際、“一帶一路”合作到人類命運共同體，都體現了集成思想，從物流集成理論歸納為物流集成場理論，進而提煉為集成場理論（參見表6）。集成場理論中所使用的基本范疇、專業術語帶有繼承性，物流集成的功夫在業外，形成了產業聯動。

從表6可以看到，改革開放過程中我國物流業高級化是從分散的資源、業務走向集成體主導的物流鏈整合優化，從分割的管理體制走向大部制管理體制，從全面的計劃經濟走向社會主義市場經濟，將“集成”貫穿于物流系統化組織整合優化的全過程。因而，改革開放40年物流業高級化的理論認識可以概括為物流（資源、功能、過程）集成→物流集成場→集成場視角和理論。從業內資源集成優化、業內系統集成到業間系統集成、產業聯動發展，理論上涉及物流鏈、供應鏈、供應鏈集成、產業鏈所形成的網鏈結構，產業鏈在“一帶一路”必然納入全球價值鏈體系構筑的集成場基本范疇和網鏈綠色延伸。

2.集成體（龍頭企業）帶領關聯企業協同發展，從“小黑板”起步到引進模式“與狼共舞”，信息技術支持物流高級化發展，形成集成體主導的物流鏈的戰略研究、戰略選擇和戰略實現路徑（參見圖2）。我國“入世”前在理論與實踐上有了充分的準備，致使執行發展效果遠遠好于預期，特別是近30年我國經濟在物流業銜接、支持的基礎上突飛猛進，是符合集成場結構和運行機制的。從改革開放第三方物流模式“引進來”，到“一帶一路”同態網鏈的產業鏈“走出去”，境外國際物流終到在境內配送與境內國際物流集貨、中轉始發形成對稱平衡。

3.基核與基礎設施建設支持載運工具升級，載運工具在信息技術支持下形成創新運營模式。圖2的主體結構有點像樹枝，根深才能葉茂，物流網絡基礎設施是國家資本投入建設的線型基礎設施與網狀基核連接體系，只有結合先進的信息技術，在集成體理念支持下才能在兩業聯動、產業集群等方面適應產業升級的市場需求，促進物流業健康、可持續發展。

從圖3可以看到，集成體在基核與基礎設施網絡支持下，載運工具得到升級，大中型物流企業利用信息系統支撐一體化運營，中小微企業可以用共享信息平臺支持其精準物流服務。政府政策勢能布局高速路網建設使車輛“缺重少輕”的局面得到改觀，鐵路提速使鐵路貨運地位得到提升。在每一次博弈中，領先的一方及另一方或另外幾方的集成體都在物流服務可達性方面努力去達到物流集成發展的要求。

4.聯接鍵使得多類集成體納入多式聯運物流體系、一站式物流樞紐基礎設施建設，決策的主要依據不再是物流成本，而開始支持物流業從貨運周轉量指標走向時間周轉量指標，這種改變要求集成體、基核和聯接鍵所需要的理論創新支持、技術創新支持和環境及政府政策勢能支持。物流集成體主導物流鏈切入核心客戶主導的供應鏈方式，并參與產品價值鏈提升；集成體選擇載運工具、信息技術、信息平臺等資源，實現預期目標，在基礎設施支持方面實現物流業基礎設施、載運工具、信息技術組合升級。

表6 物流集成、物流集成場到集成場理論的代表性術語及應用

（二）物流業高級化發展創新實踐機制

物流業體現的是在專業化基礎上組織起來的物流服務業，這種組織起來的物流業集成形式是一種網鏈結構，清晰地描述集成場這幾個范疇形成的發展維度，可以反映物流業在既有維度的發展變化，不僅有利于總結過去的發展，而且有利于展望未來發展的要點。

圖2 集成體抉擇的高級化發展方向與路徑

1.市場競爭中的集成體主導網鏈戰略發展機制。首先是集成體機制的變革，從有活力向有戰略決策、戰略執行力和可持續方向發展；從集中計劃到分級承包（發掘內在的生產經營動力），從分散經營到集成運作（提高規模經濟效率），從應用靜態信息技術到應用移動信息技術（提升動態可視監控、提高服務質量），從資源集成、功能集成到系統管理，再到網鏈治理關系，導致物流鏈集成體的產生。其次是集成體意識及動力形成，領導決策者從勞動模范型①向知識型、決策型轉變；資源從所有型向所用型轉變，從物理應用型向時空分布型轉變；從客體單元個人帶動到知識創新引導、從個人決策到知識融于產業決策，創新物流企業功能與規模的否定之否定機制。集成體的知識結構、決策能力、對資源調控能力和戰略執行能力起著決定性作用。為物流集成、兩業聯動、產業聯動中物流集成服務提供了可持續創新升級動力，從集成體決策智慧化到執行智慧化將是一種趨勢。

2.關注場源集成引力的基核網絡化發展機制。基核網絡奠定了客戶供應鏈物流需求，奠定了物流業與相關產業的聯動關系，主導了供應鏈集成過程。基核隨物流高級化成長需要發展，從土地占有到場源引導，從支持產業集聚到產業集群，從支持單一業務成長發展到行業發展，再到規模效應、范圍效應乃至全程場線效應。物流中心、物流園區、海港、陸港、空港的物流網絡布局構成了物流基核，實踐經驗證明，基核的場源建設是集成引力的源泉，成為物流業集聚、集群的基地，也是資源、信息、技術、功能、過程等聯接鍵連接方式銜接的節點。

3.信息技術進步綜合體現為聯接鍵的創新與完善機制。聯接鍵體現了信息技術的沉淀和升級，體現了設計、設施與運作的協調。源自物流集成、兩業聯動實踐的理論總結，集成場視角提供了對物流業高級化發展基本合成場元的認識與啟示。聯接鍵從信息型為主的支持向大數據智能化綜合型方向轉變，從強化內部管理向網鏈治理轉變（基于市場的專業化協作機制，基礎的協作）。產業聯動機理與機制：物流業與農業、工業深度融合機制形成并日漸完善，農業供應鏈機制正在形成，從關注貨物周轉量到關注時間周轉量，孕育著物流業與電商、果業等產業融合新機制。電商與物流產業融合得到公認，聯接鍵的作用導致物流切入制造業、果業等供應鏈過程。物流鏈、供應鏈乃至供應鏈集成的網鏈機制為網鏈互動中的產業鏈創新升級、延伸境外奠定了理論與實踐基礎。

圖3 從分割的運輸方式、協同的綜合運輸到集成物流服務

（三）對“一帶一路”產能合作的啟示

國際產能合作是境內兩業聯動模式的同態網鏈綠色延伸，因此境內供應鏈集成、產業鏈形成理論與實踐對“一帶一路”產業鏈延伸、產能合作具有很好的啟示作用。

1.充分發揮集成體在物流高級化中的地位和作用。集成體主導并體現產業升級績效，需要摒棄過時的思想和技術，積淀優秀技術和創新精神，持續應用科技成果，近30年物流業迅速發展就是集成體主導物流集成場運行現象。這是一個質化與量化之間的連接領域，是理論與實踐相結合的重要領域。

2.關注集成體在模式升級創新方面的基核場源建設，特別是品牌和集成引力機制作用。企業品牌發展，企業的動力、網絡和機制以及在企業家機制基礎上發展起來的網鏈結構，需要形成更完善的基核（場源）網絡結構；通過聯接鍵把信息技術和互聯網作用發揮到極致，形成資源雖不為我所有，但皆能為我所用的機制。

3.集成場機制是與產業創新、產業升級緊密結合在一起的網鏈結構。中國物流業高級化所體現的集成場機制是與產業創新、產業升級緊密結合在一起的網鏈結構，是與集成體意識、動力和集成引力作用形成及延伸結合在一起的。這一過程的常見轉變有：企業決策者從模范型向知識型轉變，物流資源從所有型向所用型轉變，從物理固定場所應用向時空分布調度應用轉變；從支持單一業務成長發展的運輸周轉量延伸到支持產業升級發展的規模效應、范圍效應和時間周轉量效應。

＊長安大學物流與供應鏈研究所研究生李明垚協助梳理了物流專業類設置的高校、物流園區等相關數據和資料分析整理，特在此表示感謝。

注釋：

①勞動模范型是指很多物流企業的高層管理者原來是運輸、倉儲領域的勞動模范，如優秀的運輸司機、倉庫管理員、搬運工等。