35 t鐵路敞頂集裝箱裝運卷鋼發展對策

劉偉達，梁興月，屈 森

(中國鐵路北京局集團有限公司 北京貨運中心，北京 100076)

隨著供給側結構性改革的不斷推進，我國卷鋼市場持續向好發展，2019年我國卷鋼產量為3 251.6萬t，較2018年增長3.5%。目前卷鋼運輸以公路運輸為主，公路物流模式普遍采用“門到門”運輸，約占卷鋼運輸市場的64%。由于鐵路在“門到門”運輸的兩端短駁問題上相對于公路運輸存在明顯的短板，占比相對較低，約為36%。鐵路專用線運輸是解決“門到門”運輸短板的有效途徑，但因新建專用線投資較大，卷鋼發到企業普遍不具備專用線運輸條件，因而目前鐵路卷鋼運輸主要集中在鋪設有專用線的卷鋼生產企業。

1 我國鐵路卷鋼裝運發展現狀

鐵路卷鋼裝運方式主要有使用敞車或平車裝運卷鋼和使用35 t敞頂箱裝運卷鋼2種。由于場地、設備、人員、政策等諸多因素的限制，目前鐵路主要使用敞車或平車運輸卷鋼，使用35 t敞頂集裝箱運輸卷鋼的占比較少，約占鐵路卷鋼運輸量的17%。鐵路敞車、平車裝載4件卷鋼作業流程如圖1所示，鐵路敞頂箱裝載2件卷鋼作業流程如圖2所示。

隨著“公轉鐵”戰略部署的逐步推進、卷鋼鋼座架的逐步推廣應用，以及卷鋼“固定車底，循環運輸”模式的試行，我國鐵路卷鋼運輸需求大幅提升，對運輸效率、服務質量的要求也逐步提高[1]。分析鐵路卷鋼裝運存在的問題如下。

（1）安全風險管控能力不足。卷鋼具有單件重量大，易滾動的特性，因而在使用敞車或平車裝運卷鋼的裝載過程中對車輛狀態和裝載加固狀態要求十分嚴格，鐵路對卷鋼的裝載加固實行方案管理模式[2]。以中國鐵路北京局集團有限公司(北京局集團公司)北京貨運中心為例，北京貨運中心涉及卷鋼裝載加固方案共47個，作業人員裝載時需根據裝載加固方案逐車核對卷鋼重量、尺寸、所用車型、裝載位置、加固狀態等信息，方案管理對作業人員的業務水平要求較高，而目前鐵路一線作業人員普片存在老齡化嚴重、結構性缺員的問題，對卷鋼裝載安全的管控能力不足。

（2）運輸效率低。鐵路使用敞車或平車裝運卷鋼與公路貨車裝運卷鋼相比，需額外增加兩端裝卸作業次數，直接影響運輸效率。以1輛敞車裝載4件卷鋼為例，完成全流程運輸共需要裝卸16次，而一輛公路貨車裝載4件卷鋼，完成全程物流運輸共需裝卸8次。由于鐵路兩端裝卸作業問題，在鐵路貨場內使用敞、平車裝運卷鋼時需要對卷鋼進行二次加固，延長了卷鋼在鐵路貨場內的停留時間，降低了整體運輸效率。

圖1 鐵路敞車、平車裝載4件卷鋼作業流程Fig.1 Work flow of loading four pieces of coil steel onto railway open freight cars and flatcars

圖2 鐵路敞頂箱裝載2件卷鋼作業流程Fig.2 Work flow of loading two pieces of coil steel onto railway open top containers

（3）運輸成本相對較高。在鐵路貨場內使用敞、平車運輸卷鋼相比使用公路運輸卷鋼，需要額外的兩端裝卸和短駁費用，篷布支架購置及安裝費用，裝載加固材料費用等，同時由于鐵路普遍采取成列運輸的方式，各卷鋼到達企業因卸載能力限制，易造成貨物積壓，為此還需支付貨物倉儲費、車輛延時占用費等費用。雖然目前鐵路卷鋼運輸由按車輛標重計費轉變為按實重計費，但在貨場內使用敞、平車運輸卷鋼與公路運輸相比價格優勢不明顯。

（4）公鐵聯運發展緩慢。由于我國的鋼材行業資源配置的特點，卷鋼物流需要進行大批量、長距離的運輸，鐵路運輸在長距離、大批量運輸中存在著明顯的價格理論優勢，但由于兩端裝卸短駁作業繁瑣、公鐵聯運樞紐建設不完善，相關信息服務網絡不健全等等問題[3]，在卷鋼運輸中鐵路運輸占比始終較低。

（5）服務質量亟需增強。近年來我國鐵路貨運改革成果顯著，貨運系統服務意識和服務質量均得到了明顯的加強，但與先進物流企業仍有較大差距，主要體現在與企業溝通聯系機制不完善，對企業運輸需求、生產計劃、庫存情況了解不充分，各鐵路局集團公司間協調組織能力不足，缺少影響力大的服務產品等。

2 鐵路使用35t敞頂箱裝運卷鋼優勢分析

（1）效率優勢。使用35 t敞頂箱代替敞車或平車裝載卷鋼具有明顯的效率優勢，可以大幅減少兩端裝卸次數，以1輛平車裝載2個敞頂箱，每個敞頂箱內裝載2件卷鋼為例，完成全流程運輸僅需裝卸12次，與使用1輛敞車或平車裝載相同數量的卷鋼相比，裝卸次數減少25%。在發站貨場和到站貨場的倒裝作業中，使用敞頂箱運輸不需要對卷鋼進行二次加固，大大節約了裝卸作業時間。由于作業時間的減少，車輛和敞頂箱在貨場內的停留時間也隨之減少，鐵路整體運輸效率也得以提升。

（2）安全優勢。敞車車門關鎖閉不良是鐵路裝載安全中的重要安全隱患，鐵路運輸中因敞車車門關鎖閉不良而造成的安全問題屢禁不止，使用敞車裝載卷鋼需將鋼絲繩等加固線穿過敞車中門或小門捆綁在丁字鐵上，這種加固方法極易對車門造成損壞。使用35 t敞頂箱運輸卷鋼只可使用70型平車，車型選用上較為簡單，與敞車相比減少了對車門加固的作業流程，有效規避了因車門關鎖閉不良而造成的安全問題的風險。由于裝卸作業和捆綁加固次數的減少，也避免了卷鋼在汽車與敞車或平車間倒裝而發生安全問題的風險。當貨物需要苫蓋篷布時，敞頂箱運輸不需要使用篷布支架，避免了篷布支架發生倒塌的風險[4]。

（3）成本優勢。使用敞頂箱運輸卷鋼可以大幅減少鐵路兩端裝卸作業、加固材料、篷布支架等費用，使用敞車運輸卷鋼單車裝卸費用約850元，使用敞頂箱約為600元，減少29.4%。使用敞頂箱運輸卷鋼可減少兩端短駁汽車上所用的鋼坐架，與使用敞車或平車運輸卷鋼相比，鋼座架費用可減少66.6%。

（4）營銷優勢。鐵路卷鋼運輸具有巨大的增量潛力，以北京局集團公司為例，北京局管內辦理卷鋼裝載的貨運網點僅有18個，均為具有專用線的鋼鐵企業，但具有35 t敞頂箱業務辦理條件的車站有50個，若使用敞頂箱運輸卷鋼，可在不進行貨場、專用線改造的前提下大幅提升鐵路辦理能力，從而更好的為鋼鐵生產加工企業提供服務，吸引更多地鋼鐵企業選擇鐵路運輸。

（5）發展優勢。35 t敞頂箱更適于開展多式聯運，與使用敞、平車運輸卷鋼相比，可以更好地解決鐵路卷鋼運輸兩端短駁效率問題，使鐵路可更好地服務于沒有修建專用線的中小型卷鋼生產企業。隨著物流業競爭的愈發激烈和物流市場的不斷變化，單一的運輸方式不能滿足物流企業的發展需要，開展敞頂箱公鐵、鐵水聯運項目，符合我國物流行業的發展趨勢。同時，著力發展集裝箱運輸也是促進我國鐵路系統進行“供給側”改革的有效手段，是更好服務“一帶一路”項目的實際舉措。

3 敞頂箱運輸卷鋼發展對策

3.1 完善鐵路貨場運營條件

辦理敞頂集裝箱運輸需要較為完善的配套設施，既有的鐵路貨場、專用線普遍存在貨場硬面不足、貨區貨位規劃不科學、信息化程度低、設施設備老舊的問題。推廣35 t敞頂集裝箱的應用需要對既有的鐵路貨場、專用線進行全面的改造，以適應辦理敞頂箱運輸業務的需要，包括對貨場硬面進行改造，合理規劃集裝箱作業區和貨位，配置集裝箱稱重計量及安全檢測條件，配置視頻監控、門禁、集裝箱作業等相關信息系統及硬件設施，建立安全管理制度，加大集裝箱專用裝卸設備投入等。

3.2 提升工作人員業務素質

鐵路集裝箱作業相比一般車輛作業有著明顯的不同，為確保作業安全應對作業人員和管理人員進行全面系統的培訓，包括門吊、正面吊等各類集裝箱專用機械作業的安全注意事項和安全防護要求，集裝箱業務的辦理流程、集裝箱作業信息系統的操作，集裝箱碼放、調撥、維修的相關要求，集裝箱延期使用費、倉儲費等相關費用的核收，突發事件的應急處置等。為確保作業人員業務素質滿足生產需要，鐵路部門應制定嚴格的考核評審系統，每月組織作業人員進行業務學習，并進行考試評定，成績不合格的嚴禁上崗作業。

3.3 優化運輸組織模式

推廣使用35 t敞頂集裝箱運輸卷鋼應著力于解決卷鋼生產、運輸企業的物流發展問題，以滿足客戶需求為目標對傳統的鐵路集裝箱運輸組織模式進行優化。鐵路各貨運中心、車務站段應以供應鏈管理的理念不斷深化與卷鋼發送和到達企業的合作，及時掌握卷鋼發到企業的運輸需求、庫存狀況、排產計劃和裝卸能力，科學合理的安排運輸計劃，優化鐵路貨場、專用線內的各個作業環節，壓縮敞頂箱在鐵路貨場、專用線的停留時間[5]。不同鐵路局集團公司間應加強組織協調，全面提升運輸組織效率。鐵路局集團公司應根據卷鋼發到企業實際需求，設計開發35 t敞頂箱班列化運行模式，充分發揮鐵路運輸在長距離、大批量運輸方面的價格優勢，打造35 t敞頂箱班列化運輸品牌，不斷強化品牌效應，擴大班列運輸品牌影響力，提高鐵路卷鋼運輸的市場競爭能力。

3.4 加強集裝箱管理信息建設

推廣使用35 t敞頂箱裝運卷鋼應著力加強鐵路物流服務能力，提高物流全過程的信息化程度，在35 t敞頂箱上安裝GPS定位系統，實現對敞頂箱的動態追蹤[6]。利用大數據技術采集、分析各卷鋼發到企業的運輸需求和運量趨勢，合理安排敞頂箱分布和運輸計劃。利用既有信息系統，搭建鐵路集裝箱物流平臺，整合社會物流資源，提高鐵路運輸兩端接取送達能力，同時利用物流平臺實現信息共享，充分挖掘運輸需求，提升鐵路集裝箱運量，擴大鐵路集裝箱運輸市場占有率。

3.5 加快多式聯運樞紐建設

35 t敞頂集裝箱裝運卷鋼的發展不應局限于既有的鐵路貨場和專用線，鐵路局集團公司應結合國家發展規劃，完善集裝箱節點布局，擴大集裝箱運輸輻射范圍，著力解決鐵路運輸“最后一公里”的短板問題，推進鐵路與公路物流園區、港口的融合建設，打造公鐵、鐵水多式聯運樞紐，充分引入社會物流資源，與鐵路集裝箱物流平臺相結合，推動多種交通方式的融合發展[7]。

3.6 提高運輸技術水平

為提高敞頂箱裝載卷鋼的安全系數，鐵路和卷鋼發到企業應不斷改進使用敞頂箱裝載卷鋼的裝載加固方法，優化鋼座架等加固材料的設計，研發可根據卷鋼大小進行調整的鋼座架，從而擴大敞頂箱裝運卷鋼的試用范圍。目前35 t敞頂集裝箱只可使用70型平板車裝載，單輛貨車只可裝載2只敞頂箱，為提高運輸組織效率，鐵路部門可根據不同企業的運輸需求，設計研發不同載重，不同尺寸的敞頂箱，從而擴大敞頂箱裝載卷鋼的適用范圍，同時鼓勵卷鋼運輸有關企業研發卷鋼運輸自備箱，補充鐵路卷鋼運輸體系。

4 結束語

使用35 t敞頂集裝箱運輸卷鋼與使用敞車或平車運輸卷鋼相比具有明顯的優勢，發展使用敞頂箱運輸卷鋼是鐵路卷鋼運輸發展的必然趨勢，能夠有效解決卷鋼發到企業的物流發展難點，有效降低物流成本，優化企業生產運輸結構，改善企業發展現狀，從而提高鐵路運量[8]，落實國家“公轉鐵”戰略部署，促進鐵路運輸供給側結構性改革，優化國家運輸結構。大規模的推廣敞頂集裝箱運輸必然面臨諸多困難與挑戰，因而應充分利用供應鏈管理的概念，充分應用大數據、互聯網平臺等信息技術，從多個方面全面完善敞頂集裝箱運輸的基本條件，從而更安全、更有序、更高效的推廣使用35 t敞頂集裝箱運輸卷鋼的運輸模式，促進鐵路貨物運輸與卷鋼發到企業融合發展。