輕奢風景線

陳熙

我們盼望著在光鮮亮麗的朋友圈中，去找尋自己前進的動力。也醞釀著在想象之外的環境里，去改變自己對周遭一切的定義。躁動時我陪它在炙熱的艷陽下奔跑，憂郁時它陪我在滂沱的大雨中佇立。置身于隔絕了電磁波與空氣污染的XTS之中，仰望全景天窗外的云朵從早高峰浪到了晚高峰，待它投下陰影洗滌著我三十而立的面孔。

5月天的黃昏中，太陽的余暉是如此的誘人，見棱見角的凱迪拉克仿佛變成了一幅修長的剪影畫，配合精雕細琢后的遁形鍍鉻中網，襯托著新XTS特立獨行般的優雅。星瀑式全LED大燈則營造了一種剛柔并濟的感官視覺，就如同雙魚座的我一樣地感性不妥協。透過它俏麗成鴨尾的高位剎車燈，散發著曖昧光暈的L型尾燈，讓我仿佛愛上了華燈初上時，它那典雅中又帶有些許迷幻色彩的背影。

我期待著無心插柳似的怦然心動，也憧憬著甜言蜜語后的一夜浪漫。我欣賞它用略有縮短的車身長度與溜背式的臀部，來讓車側比例呈現出完美的弧度。也驚嘆它用全LED的星瀑，照亮了那條我已經跑的不能再熟悉的路。全系標配的Brembo定制剎車系統，給予著我到位的安全守護。行李廂按壓車標式的開啟方式，也與別克和雪佛蘭采取了相同的套路。

坐擁于新XTS的懷抱，我開始觸景生情地去感受儀表臺上細膩的真皮與溫暖的桃木，似曾相識的中控屏上好似還留著我手指的溫度。觸摸式的中控臺上每一項功能按鍵的設定，多功能方向盤對應的車輛信息切換，對于我來說都是那樣的習以為常。以至于面對新歡的到來，我卻依舊上演著藕斷絲連的戲碼。

難道是新鮮感不足？其實不然，中控屏內部的CUE系統已經更換成了最新的版本。性感的蜂鳴聲和曖昧的振動反饋，在你點擊觸控屏的瞬間便感受到了它與你更加親密的互動。最新一代CUE增加了CarPlay支持，并內置了帶有實時路況的車機版高德地圖，通過語音功能鍵設定導航目的地，相比手機APP反饋更快更方便。此外，CUE還內置了4G LTE無線網絡，這套系統還支持OTA在線升級以及WIFI熱點等功能。升級為互聯網汽車之后，新XTS在可玩性方面要比以前豐富許多。

還記得CT6上的流媒體后視鏡嗎？新XTS原廠就擁有帶行車記錄儀的流媒體前后視功能，不過它與全景影像配置不同，流媒體+記錄儀是需要進行選裝的。平淡的指針式儀表豈能與新鮮感搭調？新XTS用換裝的12.3英寸全液晶儀表對駕駛員進行了實打實的討好。胎壓監測、渦輪壓力、碰撞預警三級距離調節等功能，出現在轉速表對應的半圓中。而導航地圖、影音娛樂、行車電腦信息則出現在油量表及水溫表的半圓中。畫面切換流暢且屏幕的分辨率也很高。

一款定位于豪華品牌的中大型轎車，居然能有30萬-36萬元的指導價已經是很讓人驚奇的事情了。不過玩慣了錯位營銷的凱迪拉克，似乎早就打出了自己的如意算盤。與之前上了40萬的頂配車型相比，那套成本頗高的電磁懸掛不再出現在配置表上，連同HUD抬頭顯示、后排獨立空調、自適應巡航也一并舍去。不過在主動安全方面并沒有省料，變道輔助以及主動剎車還是繼續保留。方向盤電動調節、全液晶儀表盤、Bose音響以及最新版本的CUE中控屏，則是針對舒適性和互聯網元素方面的進化。雖然2018款新XTS的價格下降了，但整體的配置水平其實并沒有下降，而是通用及泛亞通過研究中國人的喜好，做出的專屬改變而已。

拆掉了前排座椅頭枕后方的小屏幕，你有沒有覺得不開心？其實并沒有，相反我倒是覺得更敞亮整潔了。畢竟那款小屏幕的噱頭大于它存在的實際意義，不過后排乘客應有的老板鍵、三向遮陽簾、帶多媒體調節的中央扶手卻都一個不落。當然，細心的你還能從空調出風口下方找到220V電源插口、后排座椅加熱按鍵和煙灰缸。想的相當周全，真可謂是宜公宜家啊！

雖然新XTS擁有5103mm的車長，但2837mm的軸距在中大型車中可不占優勢。甚至還不如C、3、A4的長軸距版本車型。好在后排乘客的腿部空間表現并沒有讓我失望，1米8的身高帶來兩拳多的膝部空間及4指左右的頭部空間讓我挑不出毛病。說實話，新XTS的座椅十分舒適，至少比那輛作為拍攝工作車的S90要柔軟不少。雖然前排座椅帶有通風加熱及主駕記憶功能，不過卻少了能讓你臀部興奮的座椅按摩。

或許是認為脾氣大的LTG不應該出現在溫文爾雅的新XTS上，以至于通用將2018款新XTS的峰值扭矩從原來的400Nm下調至了353Nm，不過峰值扭矩爆發的轉速區間也提前至了2000-5000rpm。最大功率依舊是198kW，轉速也從5500rpm提前到了5300rpm。別小看這樣的參數，雖然調低了峰值扭矩，但比起那些高功版也才350Nm的對手依然很有競爭力。

節能減排的大勢所趨下，新XTS也增加了啟停系統。最直觀的油耗從改款前的8.7L/100km下降到7.9L/100km，只可惜受制于成本的問題，沒能換裝通用最新的9AT算是個遺憾。不過目前代號為6T50的6AT可靠性確實也挑不出毛病，它與調低扭矩后的2.0T之間的默契度依舊值得稱贊。

它不僅照顧后排乘坐方面的舒適性，更注重行駛過程中的高級感。在升降擋速度和換擋平順性方面，新XTS選擇了后者。本著穩字當先的原則，躁動的基因似乎并不會出現這臺變速器上。日常行駛加速超車時，有了發動機充裕的低扭作為基礎，變速器反而無需頻繁地變換擋位，不過這卻暴露了它在駕駛風格突然轉換時有些不夠利索的馬腳。

扭矩縮水就意味著起步肉？全油門踩下去輕微的扭力轉向一定會讓你打消這個念頭。由于新XTS自身1840kg的整備質量以及車內隔音效果出色，很容易讓你對速度產身誤判。懸架的輕微壓縮讓推背感并沒有想象中來得洶涌，但車速已經在不知不覺中達到了最高限速。

盡管少了MRC電磁懸架的加持，但HiPerStrut前麥弗遜式懸架在抑制扭力轉向之余，也為轉向帶來不少幫助。畢竟車頭的發動機重量擺在那，然而車頭的靈活性并不差，只要別肆無忌憚地在彎中大腳給油，推頭的現象只會比想象中來得更晚。不過車重所帶來的慣性多少還是會影響新XTS過彎的姿態，后多連桿式懸架行程較長，與CT6相比新XTS懸架上下的動作沒有那么敏捷，調校上反而點像傳統美系車的風格，讓車身隨著路面的起伏而浮動搖擺。

路面反饋像是與駕駛者之間隔了好幾層厚海綿墊，出色的濾震以及車廂隔音把駕駛者與周遭環境幾乎完全分開。算上BOSE音響的加持，很容易便讓人享受駕馭的慵懶。

如此的刻意營造或許是為了和激進的ATS-L劃清界限，確實新XTS的定位不需要在底盤上展現太多的表現欲，在駕駛層面只要滿足好開、順手的要求，其余皆為舒適妥協便足矣。