反油膩日記

陳熙

中控臺上方的金佛，換擋桿下方的手串，車身貼著的國家地理圖標，甚至是耐臟不用經常打理的銀色車漆，我們就會定義駕駛員多半是個中年油膩男。而那些沉穩大氣的外觀設計，深色木紋飾板的內飾格調，能容納下啤酒肚和枸杞保溫杯的乘坐與儲物空間，就成為了中年油膩男們的最愛。物以類聚，人以群分！油膩男們聚在一起，多半會通過談論某某品牌車輛鋼板的厚度來展現自己選車方面的“扎實”功底，而面對車輛科技及安全配置的日新月異卻表現出嗤之以鼻。

誰也不希望自己被扣上貶義的帽子，油膩已然成為一種甩不掉、避不開的生活，而很多時候生活恰恰也由不得我們進行選擇。于是，占有少數幾樣油膩標準的個體開始了進行了有意識的改變。今天的兩位主角，除了車漆顏色是有些和銀色近似的香檳金外，也讓我看到了它們煥然一新的姿態。

是時候該顛覆一下陳舊的印象了，此前車主平均年齡35歲的凱美瑞，終于在TNGA豐巢計劃的架構下完成了年輕化的蛻變。不僅是內外裝設計，包括底盤及動力總成也發生了翻天覆地的變化。它已不再是那個以舒適、中庸見長的凱美瑞了，X形網格狀格柵特意采用了彰顯運動氣息的黑色涂裝，源于雙體船設計靈感的兩側進氣口更是拉伸了前臉的視覺寬度。

豐田毫不吝嗇地給八代凱美瑞配備了全LED光源，三道L型日間行車燈的加入，讓整個燈組動感且飽滿。同樣，新C5的前大燈組也采用了全LED光源，而分體式燈腔的設計為它增添了幾分兇狠與干練。前置攝像頭藏在雙人字Logo的下方，不僅是全景影像的一部分，更可作為行車記錄儀使用。

八代凱美瑞的車身尺寸為 4900×1840×1455mm，軸距為2825mm。為了營造更動感的車身姿態，八代凱美瑞將車身高度進行了降低。而與之相比，4825×1860×1480mm的新C5則是在寬度和高度上要優于八代凱美瑞，軸距僅比八代凱美瑞小了10mm。新C5的225/55 R17雙色Y字型輪圈十分動感，裝配了主打靜音和低滾阻的米其林浩悅輪胎。而八代凱美瑞運動版則搭配了235/55 R18的普利司通泰然者系列輪胎，看來即便是運動版車型，主打舒適依舊是它的主旋律。

雙邊四出排氣，類似于雷克薩斯LC樣式的尾燈外形，運動版凱美瑞的脾氣從來沒有這么大過。尾箱上沿還自帶擾流小尾翼，與全LED尾燈配合，讓我這個歲數的85后挑不出毛病。新款C5的車尾與改款前的變化并不大，焦點集中在名為“Quad-8”結構的尾燈處，點亮后呈現出兩個8字的LED燈帶，夜晚很顯檔次。C5的標志性設計雙曲面后風擋也沒有變化，值得吐槽的是雙邊共兩出的鍍鉻排氣居然是假的，不過這好像是法系車慣用的設計手法。

八代凱美瑞的S形中控，讓其徹底擺脫了油膩的頭銜。儀表臺上檔次的真皮縫線包裹，細膩的接縫做工頗有些雷克薩斯的味道。不規則的曲線分割，也并未影響中控屏的操作。7英寸觸屏的分辨率很高，不過深藍色的UI界面做的不夠吸引眼球。這套多媒體系統支持藍牙、USB或AUX連接手機播放音樂，但是不支持CarPlay。想要獲得更好的互聯體驗，駕乘者必須下載特定的APP才行，用起來不如新C5方便。而且黑色鋼琴烤漆的面板，也成了指紋與劃痕的收集器。尺寸變小后的方向盤，握感更加靈活出色，ACC自適應巡航、跟車距離調節、車道偏離輔助等主動安全按鍵被整合到了方向盤上，不足在于按鍵的阻尼有些偏硬。

一排感官上能夠吹死副駕駛的空調出風口，拉伸了新C5內飾的視覺寬度。金屬拉絲面板配合8英寸懸浮式液晶屏，一掃家族大哥C6的復古皮包風，營造出年輕動感的視覺效果。帶路況顯示的高德地圖、全景影像、即插即用的Carplay，都是八代凱美瑞運動版所不具備的功能。新C5真皮方向盤的觸感要比八代凱美瑞運動版更出色，尺寸更大，轉向阻尼也相對更沉一些。除了車道偏離和主動剎車外，并線輔助功能是八代凱美瑞運動版所沒有的。不過新C5卻少了ACC自適應巡航功能，并且定速巡航和限速的手柄也被設計在了方向盤的左下方，人機工程學方面看似是豐田略勝一籌。然而新C5彰顯科技感的全液晶儀表盤卻為它扳回了分數，包括導航、基礎信息、個性化等5個界面，均可通過多功能方向盤的滾輪進行切換，只是切換的速度略微有一些慢。八代凱美瑞的儀表盤與自身相比確實進步不小，4.3英寸的行車電腦顯示屏配合HUD抬頭顯示功能，讓信息呈現得更加豐富炫麗。然而兩側卻依舊保留了傳統的指針式儀表，這或許和日本人的保守有關吧。

兩車的座椅呈現出不同的風格特點，八代凱美瑞雖然是運動版，但座椅包裹性并不強。皮和織物混搭的設計很好地解決了夏天后背出汗的問題，填充物也十分柔軟，就是坐墊長度有點短，符合豐田一貫的設計風格。而新C5的座椅相比八代凱美瑞包裹感更強一些，座椅填充物偏硬，不過由于頭枕的位置可以前后微調，且坐墊長度合適，長時間駕駛對大腿和頸部的支持性會更好。畢竟新C5是頂配車型，除了主副駕座椅8向電動調節外，還帶有前排座椅記憶、加熱、按摩以及后排老板鍵功能。而八代凱美瑞運動版，除了主駕駛席座椅電動調節外，其它功能均未配備。

相差10mm的軸距讓兩輛車的后排腿部表現基本上能打個平手，膝部空間余量都在兩多左右。差別在于新C5的后排空調出風口設計在了B柱上，并帶有后風擋遮陽簾。不過后排座椅不能放到，中間位置沒有頭枕是它的不足。而八代凱美瑞運動版不僅能夠放倒后排座椅，中間位置帶頭枕，并且后排還設計有兩個能給手機充電的USB接口，這可是個討年輕人喜歡的加分項！八代凱美瑞和新C5的行李廂容積相近，分別是436L和439L。

八代凱美瑞搭載了全新的2.5升自然吸氣發動機，與8擋手自一體變速器相匹配，最大功率154kW/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。經過了最大限度的壓榨，這臺發動機的熱效率達到了創紀錄的40%，壓縮比達到了13：1。這臺Direct Shift-8AT變速器齒輪表面也經過了強化處理，相比之前的6AT，內部磨損降低了50%。此外，液力耦合器也加大了鎖止范圍，帶來了更高的傳動效率和更快的響應速度。

雖然數據搶眼，但或許是出于追求燃油經濟性的調校。這套動力總成并沒有想象中的活潑，急加速時眼看著轉速表的走高，但是腦海中期待的動力卻遲遲不來。延遲半秒鐘后，朦朧的推背感會在發動機轉速突破5000rpm之后到來，伴隨著發動機的噪音，仿佛在向你訴說著它的不情愿。

倘若你換一種柔和的駕駛方式，綿密的齒比和平順的駕駛感受也一定會讓你對它刮目相看。雙層玻璃隔絕著窗外的風燥與路燥，即便是車速到達了120km/h，只要發動機轉速不超2500rpm，車內的靜謐性就挑不出毛病。

底盤與懸架其實是八代凱美瑞運動版最能彰顯運動二字的地方。首先是車身變低了，方向盤轉向少了此前那種輕飄飄的虛偽，但也并不會沉到難以接受，力度剛剛好。并且指向和路感變得精準清晰了。避振的阻尼較七代來說硬了不少，底盤的韌性很足，高速過彎時心里更有底了。

PSA集團的T動力發動機只有三款，1.2T三缸、1.6T和1.8T，沒錯，這輛C5就搭載了1.8T渦輪增壓發動機。最大功率150kW/5500rpm，峰值扭矩280Nm/1400-4000rpm。與之匹配的是愛信6擋手自一體變速器。

油門踏板偏沉的腳感，依舊是老C5的風格，不過刻意的平順調校卻并不代表它沒有脾氣。稍稍將轉速踩過2200rpm，體感上的渦輪介入就會相當明顯，低扭表現相比八代凱美瑞好的不是一星半點，不過在急加速時你依然會感受到一絲換擋時的頓挫。

我并不是在刻意挑6AT的毛病，畢竟與老C5那個反射弧有點長，降擋有點遲鈍的變速器相比。新C5的6AT反應更快也更聰明了，深踩油門加速，變速器立刻降下兩或三擋給你回應。感覺你油門平緩了，它便立刻升擋保護油耗。盡職盡責又不刻意討好你，所以并不用擔心它降擋積極卻又神經過敏。但與八代凱美瑞、新君威這類動不動就8AT、9AT的競品相比，6AT確實顯得有些陳舊了。

新C5依舊使用了電子液壓助力轉向，對于開慣了電子助力轉向車型的人群來說，“揉輪兒”就好比健身房擼鐵一般的存在。力氣弱小的女生原地停車入庫時，多少會感覺有些吃力。當然凡事都有兩面性，要是換了電子助力，或許這清晰的路感和真實的手感恐怕就難以營造了。這套AMCS大師級平順底盤一直是C5的亮點，懸架的軟硬會自動調節，不過它與通用車型上的電磁懸架不同。通過改變彈簧全段K值、避震阻尼以及增加橡膠減震塊達到變化的目的。

過于追求舒適性的新C5，在行經較大的起伏顛簸時，車輛避震對于彈簧回彈的抑制程度不夠強。雖然沒有表現出太過多余的彈跳，但整體感受還是不夠干脆利索。

脫離了油膩男的定義，那么油膩人群就真的不會選擇它們了嗎？顯然不是，只是八代凱美瑞和新C5受眾人群的年齡下探了。我們欣喜地看到，越來越多的中級轎車可以脫下老氣沉穩的帽子，甚至是裝上四出排氣來放飛自我。也驚訝于中期改款的家族二把手，居然可以將內飾風格進行天翻地覆的年輕化改變。這是一種迫在眉睫的轉型，自主品牌的高端SUV與豪華品牌中級車重磅的優惠力度，正在逐步擠壓著22萬左右的合資中級車市場。這儼然已經不是只靠性價比才能取勝的戰爭，而是一種顏值設計、燃油經濟性、智能車聯網的全方位較量。