網約車新政背后的打車難

文 《法人》實習記者 高翔

新政之下，如何在落實監管的同時，又能使得網約車司機的利益、平臺的發展和打車用戶需求三者之間的供需關系達到平衡，是尚待探討的問題

用“晴空萬里，突然暴風雨”，這句歌詞描述已步入“三伏天”的北京再恰當不過。如果將這座被鋼筋混凝土所包圍的城市比作身體，那單車、地鐵、公交、出租車——人們日常的通勤方式則是身體中的血管，它們為這座城市中形形色色的上班族，構建起了出行、工作及休閑的保障。

“但最近，這幅‘身體’似乎發燒了。”身為上班族中一員的小王，向《法人》記者抱怨道，小王工作的時間基本維持在通俗意義上的“朝九晚五”，日常通勤基本依靠打車和地鐵保證準時上崗，雖然工作壓力很大，但他覺得這個城市最令人欣慰的一點，就是便捷的交通方式，尤其是網約車的快速發展。但最近一系列政策的變化，使得小王愜意的生活被打破了……

司機乘客都犯難

事情還得從小王的工作說起，小王單位位于望京附近，和其他上班族不同的是，通常在下班后，小王并不急于回家，談及原因，小王直言，自己并不想擠公交或地鐵，通常會等到下班后，在單位附近吃過晚飯，9到10點左右，再打網約車回家，既錯峰，避免堵車，又不必擔心悶熱，一舉兩得。

“但最近晚上10點在望京打車，等位基本是常態，我曾經等位等了近40分鐘。”小王無奈的感嘆道。

無獨有偶，大學生小周也向記者傳來了一張他最近打網約車的截圖，上面顯示“當前排位70，預計等待1小時”。問及他當時的心情，小周說：“很焦慮，很絕望”。

相較于網約車用戶等待的焦急心態，網約車司機小李則顯得戰戰兢兢。

“您是釣魚的嗎？”這是6月30日，《法人》記者剛從所住小區乘上司機小李的網約車時，小李問的第一句話，見記者不明所以，小李說因為見記者定位地址為“法制日報”，所以才會有如此疑問，在記者表達自己僅僅是為了出行后，小李的“話匣子”也打開了。

“昨天和今天，已經有不少司機被查了，現在機場、火車站我們都不敢去了。”小李邊說邊指著懸掛于車上的手機屏幕給記者看。

記者注意到，在小李的手機微信群中，有很多網約車司機發布的短視頻，其中一段在天橋上拍攝的視頻中，橋下正有執法人員在攔截檢查網約車。

“最近車是個人的可能還在拉活，如果車是租的公司的，有些公司直接就要求司機不要在7月1、2號出車了，因為有檢查。”小李向《法人》記者說道。

當被問及自己是否被查過車時，小李頗為僥幸的笑著說道，之前被查過一次，車已經被攔下了，但由于乘客下車后，直接徑直離開，并未配合執法人員處理，所以自己得以僥幸未被處罰。

而“打車難”并非個例，滴滴此前曾發布公告稱：近日平臺收到很多用戶反映由于供需失衡，北京部分地區高峰期打車成功率下降，等待時間變長，我們深感抱歉，在此也提醒廣大用戶盡可能提前規劃出行方式，更多通過預約或拼車出行，成功率會相對高一點。

新政出，網約車發展何去何從

長久以來，出租車拒載、挑活等行為屢屢被詬病，此后在互聯網及市場需求的共同推動下，作為出租車有效補充的網約車行業應運而生，其中又以滴滴、神州、易到等作為行業中較具代表性的企業。

從市場規模上而言，據易觀模型推測，2017年全國網約車市場（不包括出租車、順風車等）交易規模大概為1746億元；另據易觀千帆數據，2018年6月全國網約車活躍用戶規模為12843萬，全國網約車活躍司機規模約為2026萬。

與發展規模龐大相比，近期北京部分地區打網約車難的問題，則顯得異常詭異。易觀汽車與出行行業中心分析師余目在接受《法人》記者采訪時指出，網約車市場規模巨大且仍處于高速增長時期，同時該市場也仍將保持激烈競爭態勢，但滴滴一家獨大的局面短時間之內不會有所改變。

此外，對于北京地區近期打網約車難的原因，余目在接受《法人》記者采訪時表示，可以肯定的是，北京目前是打車難點地區，而車輛的供給主要和各地網約車門檻和監管執行力度有關，北京市在7月出執行“新政”之后，對網約車市場沖擊較大，尤其是有較多不合要求的司機和車輛不符合資質退出，使得相應的網約車供給量少了，乘客打車自然也就難了。

余目所說的“新政”，即7月1日正式施行的《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱《規定》），這也是在網約車發展過程中較為重要的幾個規定之一，此前在2016年7月，由交通運輸部、工信部等7部委聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》使得網約車的合法地位得以奠定，但隨后在北京市交通委員會等部門發布的《網約預約出租車經營服務管理細則》《出租汽車服務質量信譽考核辦法》等相關規定中，對于北京的網約車進行了新的限制，比如需滿足“京人開京車”且排量、軸距等等都提出了要求。

伴隨《北京市查處非法客運若干規定》到來的，還有交通執法總隊等相關部門對網約車進行嚴查的行動，未取得《駕駛員證》《運輸證》和《網絡預約出租汽車經營許可證》的“無證”司機則成為了檢查重點。

在《北京市查處非法客運若干規定》施行后，曾有觀點指出，《規定》的落地將使得部分網約車司機流失，甚至會影響到網約車行業下半場的發展走勢。

網約車平臺易到的相關負責人在接受《法人》記者采訪時表示，從易到自身而言，成立八年來，一直以“高品質車輛、高素質司機和高素質乘客”理念，服務平臺4000萬用戶，而網約車的下半場比拼的，是在技術、大數據等加持下的服務和合規等等。

“友情客串”的貨拉拉

似乎每逢下雨天，總會有新鮮的段子出現。近日由于北京連續降雨，導致網約車格外難打，而有網友在微博爆料稱，無奈之下，只得通過一款名為“貨拉拉”的同城貨運APP打“貨車”以暫解打不上車的“燃眉之急”，一時間“貨車載客”也成為了人們熱議的話題。

此后不久，貨拉拉則回應稱：“貨廂載人是嚴重違規行為，貨箱中缺少安全措施，在行車中非常危險，很容易發生碰撞、摔傷。所以貨拉拉也一直嚴厲禁止貨廂載人、人貨混裝的用車方式。”

上海漢盛律師事務所高級合伙人李旻律師在接受《法人》記者采訪時表示，首先，根據《中華人民共和國道路運輸條例》第二十三條及交通部令2005年6號的相關規定，從事貨運經營的駕駛人員，應當符合下列條件：取得相應的機動車駕駛證；年齡不超過60周歲；經設區的市級道路運輸管理機構對有關貨運法律法規、機動車維修和貨物裝載保管基本知識考試合格，并取得從業資格證。另外，從事貨運的司機法律有著明確的規定，貨拉拉司機與網約車司機無論是開的車還是從業的資質都是不相同的，法律既然對此作出了區分，不同身份的司機就應該遵守，貨拉拉司機不應該進行載客行為。

同時，李旻指出，在平臺已盡到提醒消費者注意的義務后，消費者知悉“貨拉拉”為拉貨用車性質，仍將其當作網約車使用，一但遭遇交通事故，則根據《消費者權益保護法》規定，消費者存在過錯的，也應承擔責任。

值得注意的是，在貨拉拉由拉貨變為拉人的背后，恰恰是網約車難打的寫照。縱觀網約車發展歷程，從初期的互聯網科技與消費者需求一拍即合的產物，到為用戶提供舒適性好、性價比高、車型選擇余地大、打車快捷、方便等等服務的發展期，再到此后的洗牌期，期間包括大量企業入局和部分企業出局、政府監管和行業中資本的集中整合等，都使得網約車這一新興行業逐漸龐大。

而當市場份額和市場中的玩家逐漸趨于飽和后，今后的發展，更應立足于如何最大程度滿足消費者多樣化個性化的出行需求，以服務水平贏得市場空間，從而通過進一步的行業規范，進一步的服務水平提高，實現“政企共管”，以此來促進網約車行業獲得更大發展。