CRH2A型動車組受電弓分析及故障處置

田元

摘 要：CRH2A型動車組為200km/h～250km/h速度級的動力分散交流傳動電動車組，高壓系統滿足250km/h運行及275km/h以上試驗的供電能力及安全使用條件。而提到高壓系統，受電弓是不能不提的

關鍵詞：動車組，高壓系統，受電弓

一、受電弓概述

CRH2A統型動車組使用的受電弓型號為DSA250，弓頭長1950mm，滑板長1576mm，質量（不包括絕緣子和閥板）約為110kg。在動車組的04和06車頂各安裝一臺受電弓，每臺受電弓都具有為整列車供電的能力。CRH2A型動車組采用單弓受流，其它動車組重聯時采用雙弓受流。受電弓的結構輕質，直線型。受電弓通過底架固定在車頂上，形狀與接觸網適配，以確保在最大行駛速度下也能良好接觸

二、受電弓的結構

受電弓主要由：底架、阻尼器、升弓裝置、下臂、弓裝配、下導桿、上臂、上導桿、弓頭 、滑板 、絕緣子等部件構成。升弓裝置安裝在底架上，通過鋼絲繩作用于下臂。下臂、上臂和弓頭由較輕的鋁合金材料結構設計而成 。

滑板安裝在U型弓頭支架上，弓頭支架垂懸在4個拉簧下方，兩個扭簧安裝在弓頭和上臂間，這種結構使滑板在車輛運行方向上靈活移動，而且能夠緩沖來自各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

三、受電弓主要參數

型號：DSA250

結構：單臂受電弓

額定電壓：25kV

額定電流：1100A

靜態接觸壓力：70N（可調）

最小電氣間隙：310mm

最大上升時間：10s

最大下降時間：10s

工作高度：916mm-3080mm（含絕緣子）

四、電氣控制回路原理

電氣控制原理簡介：粉色線路為VCB、EGS與受電弓升起互鎖回路；紅色回路為受電弓手動升回路藍色回路為受電弓手動降回路；綠色淺藍為遠程升降回路。

五、受電弓故障處置

【故障1】受電弓無法升起

【故障現象】受電弓自動降弓或受電弓無法升起。

【故障原因】受電弓本身的壓力風管漏風、連接受電弓的白色風管漏風、受電弓控制閥板上的風管漏風、受電弓氣囊壞損、受電弓碳滑板漏風。

【故障處置】

1.1右旋【受電弓升起】旋鈕后，MON監視屏未顯示受電弓升起。

1.2 通知隨車機械師到車外確認受電弓狀態。

1.3隨車機械師確認受電弓未升起，車下目視受電弓外觀無異常。

1.4結果：確認完畢，通知司機檢查結果。

1.5遠程切除故障弓。

1.6換弓運行。

【故障2】途中受電弓下降或有異物

【故障現象】受電弓破損，必須捆綁固定或異物必須清除

【故障原因】途中遇到障礙物

【故障處置】

2.1司機操作停車，機械師下車觀察弓網狀態，確認有無漏風聲后，若僅漏風則進行切除處理，升正常弓繼續運行。

2.2若需登頂處理，則按規定申請接觸網斷電、掛接地桿、升另一架正常弓、合EGS。

2.3穿戴好防護用品，登頂對受電弓進行捆綁處理，確認狀態正常不影響行車安全。

2.4摘接地桿、斷EGS、降弓，運程切除故障受電弓。

2.5接觸網供電后升正常弓繼續運行。

【故障3】受電弓自動降弓

【故障現象】在運行途中04車自受電弓自動降下，遠程切除04車受電弓，升06車受電弓，06車受電弓也無法升起。

【故障原因】00車總配電盤F板上15（110線）、16（111線）針銅箔燒損，造成升弓時檢測EGS、VCB狀態回路的110線及111線斷開，相當于EGS、VCB處于閉合狀態，主控端VCBRR、EGSR繼電器不能勵磁，造成受電弓無法升起。

【故障處置】將04車受電弓遠程切除復位后，換01車主控分別重新升04、06車受電弓，能夠升起；保持受電弓升起、VCB閉合狀態之后再換回00車主控，繼續行車。

六、結束語

總之，高壓系統在動車組中有著至關重要的作用，而受電弓更是高壓系統的重中之重，受電弓故障不僅影響動車組的正常運行，更影響著我們鐵路高效，安全的品牌形象，因此我們必須努力的去熟悉它，了解它，從而更好的處理它的故障，為高鐵事業增添光彩。

參考文獻：

[1]《CRH2A型動車組途中應急故障處理手冊》，總公司運輸局，2017，06

[2]《 CRH2A型動車組典型故障匯編》，成都鐵路局，2014，10

[3] 中國高速鐵路技術叢書 和諧號CRH動車組技術系列，2008，07