“樁”點江城

《支點》記者 蔣李 李章穎

對大部分充電樁運營公司而言，僅僅依靠充電服務費無法支撐企業的正常運營。

有觀點認為，新能源汽車尤其是純電動汽車市場未打開的一大理由是“充電樁不夠”，也有觀點認為，“電動車數量不夠，建了充電樁也白建”。

面對這個貌似“先有雞還是先有蛋”的問題，總得有人先行一步。4年前，萬幫新能源投資集團涉足充電領域。如今，其旗下品牌星星充電是國內最大民營電動汽車充電運營商。

目前，星星充電在全國已建設4萬余個充電樁，其中武漢充電樁總數達1000臺，武漢地區日均充電量6萬度。“除北上廣深外，武漢是重點布局的第五大城市。”武漢星星充電總經理董曉菁對《支點》記者說。

好在哪兒

近期，《支點》記者對武漢數個星星充電站進行了實地考察，印象有三：一是價格有一定優勢，二是配套設施相對齊全，三是防“占座”工作頗有成效。

在武昌區廉政文化公園地下一層停車場的星星充電站內，10臺直流落地式充電樁陸續排開，20臺掛壁式交流電充電樁安裝在墻壁一側。將充電槍插入車輛充電口，用星星充電APP掃描機器上的二維碼并按提示操作后，便能實現充電。APP顯示，當日該充電站電價為1.1元/度，這一價格在同類企業中頗具優勢。

“我們都是拿到大工業用電價格，充電服務費則實行政府指導價。目前，武漢地區的星星充電最高為1.6元/度。”董曉菁如是說。

在武漢參與曹操專車運營的葉師傅是星星充電資深用戶，他所駕駛的吉利帝豪EV300只要38度電能跑300多公里，每公里電費不到2毛錢。從充電時間來說，120kW的直流落地式充電樁20分鐘就能給小型轎車充滿電，60kW則需要40分鐘，7kW的交流充電樁要4-5個小時。“傳統燃油車每公里油費一般得6毛多，電動汽車確實挺有優勢的。”葉師傅對《支點》記者說。

當前武漢純電動汽車主要用于網約車、分時租賃、物流等營運板塊，而星星充電新建電站均以120kW快充樁為主，方便營運群體省時、便捷的需求。

針對“易被燃油車占座”這一充電樁車位普遍存在的問題，星星充電則采取了“人力管理+智能地鎖”形式。“我們與停車場物業雙方都會出人出力規范秩序，同時還會采用聯動的智能地鎖這一方式作為補充，保證不會被燃油車占位。”董曉菁說。

摸著石頭過河

星星充電站內，電動車正在充電。

萬幫新能源董事長邵丹薇的創業經歷頗有傳奇色彩。2004年，從南京財經大學金融學專業畢業的邵丹薇來到萬幫金之星車業集團做汽車銷售顧問，3個月升職為銷售經理，半年后參與籌建另一品牌4S店。2009年，邵丹薇成為公司股東。兩年后，不到30歲的她升任公司總裁。

從2014年開始，該公司多個品牌汽車主機廠都在新能源汽車領域，尤其是在純電動汽車領域大力布局。不過，產業布局背后是一系列亟待解決的難題。彼時，邵丹薇參加國內一個大型汽車產業論壇時，臺上大咖都大倒苦水，稱充電樁運營投資大、回報慢、標準不統一，使電動汽車產業陷入停滯。

邵丹薇看到了機會。當時萬幫車業銷售業績正蒸蒸日上，但她毅然創立萬幫新能源，立足江蘇常州啟動星星充電項目。

在國家推廣新能源汽車的大背景下，充電設施得到了各地重視。但該產業在國內剛剛起步，毫無經驗可循，一切只能“摸著石頭過河”。

場地難找便是一大約束。一二線城市的城區土地稱得上寸土寸金，且大多數土地已規劃完畢。而“土地+配套”這一模式，對企業而言也顯得過“重”。于是，與產權方合作便成為常見的合作方式：由擁有停車位和富余電容等條件的合作伙伴出讓場地，星星充電負責充電樁建設、運營和維護。

這一模式很快獲得市場認可——僅3個月時間，星星充電就在常州建設了1400個充電樁，該數字相當于北上廣深任一城市過去7年建設量的總和。目前，武漢的星星充電站也大都采用這一模式。“有些是我們向合作伙伴提供租賃費車位費用，有些則是雙方對最后產生的充電服務費進行利益分成。”董曉菁說。

3月27日，北京中國國際清潔能源博覽會上， 星星充電展臺。

這種模式聽起來很“輕”，但資金、時間投入一點都不少。據了解，基礎設施成本、配電設施成本、運營成本加起來，在武漢建8個左右充電樁站點，平均成本可達400萬元以上。“每個充電站要經過內部審議、合同洽談、政府部門立項備案、向供電局申報、現場施工等階段，動輒半年，是個很辛苦的過程。”董曉菁說。

目前星星充電在全國已建設4萬余個充電樁，覆蓋百余城市，日均充電量為220萬度，擁有60余萬高頻用戶，為40余家主機廠提供安裝服務。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2017年底，全國充電樁數量排名前四名分別為特來電、國家電網、星星充電、普天。這意味著，星星充電已成為國內最大的民營電動汽車充電運營商。

“組合拳”盈利

如今，已沒有理由不看好充電樁的產業前景。截至2017年底，國內已建成的公共充電樁有21.4萬個，加上隨車配建的私人類充電基礎設施共約44.6萬個。但考慮到國內172.9萬輛新能源汽車保有量，車樁比約為3.8：1，距離國家2020年1：1的目標仍相差甚遠。

除市場空缺外，還有更實際的補貼措施。典型的是深圳，2017年其新能源汽車補貼已然下調，但充電樁補貼比前年高一倍。“補貼讓我們有更多的精力去為客戶服務、為社會服務，提醒我們充電樁不能閑在那里曬太陽。”董曉菁說。

但要說充電樁是風口，恐怕得加個前綴，即“未來的風口”。目前在充電樁這門生意上，盈利不佳的企業不少。作為最早布局充電樁市場的上市公司特銳德2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年的目標是將虧損減少至1億元左右。

對大部分充電樁運營公司而言，主要盈利來自充電服務費，但扣除各項成本后，在短期內難以達到盈利目標。

如果按每度電0.6元左右的服務費計算，意味著萬幫新能源在武漢的充電設施一天能獲得3.6萬元左右現金流，在全國一天能獲得132萬元現金流。但單靠這部分盈利是很難的，而且這部分費用還需與合作方進行分成。

不過，萬幫新能源的應對之策是進入產業鏈中的其他環節，公司旗下有四大業務：充電設備生產——萬幫德和；充電樁運營——星星充電；新能源汽車銷售——萬幫新能源4S店；用戶充電樁配套服務——云安裝。

萬幫德和幾乎布局了所有新型充電形式，包括前段時間熱炒的“3分鐘換電技術”、無線充電、超高速高壓充電等。據了解，星星充電所有充電設施都由萬幫德和供應。云安裝則是充電樁安裝公司，目前已具有年施工10萬個充電樁的安裝能力，極值可達20萬個，已承攬了北汽、江淮、廣汽、奇瑞、啟辰、馬自達、知豆等品牌的私人充電樁安裝業務。

除以上板塊外，萬幫新能源已具備相關金融資質，能夠給合作方提供融資租賃等服務。基于這套“組合拳”，萬幫新能源能進行組合型方案輸出。

2018年1月29日，萬幫新能源與北汽新能源建立深度戰略合作，雙方將在公共充電、新能源平臺與數據、行業用戶的整體解決方案、金融、保險、二手車、電池梯次利用、私人充電服務、大功率與智能充電等方面進行全面深度合作。

通過充電設備銷售、充電樁運營業務及其他盈利渠道，萬幫新能源也成為持續盈利的充電服務商。

兩個難題

未來要在武漢進一步拓展業務，星星充電還有不少“硬骨頭”要啃。譬如，如何在成本可控的情況下建設更多站點。

眾所周知，武漢停車難問題較為突出。在停車場業務飽和的狀態下，無論是商業中心物業還是住宅物業，都缺乏布局充電設施的積極性。“有些停車場本身就非常緊張，對方會直接說我這邊沒有空余車位。對這類合作方我們持續觀望，有機會時再去跟進。”董曉菁說。

物業公司也有苦衷。武漢計劃2020年新能源汽車推廣量達到4萬輛，但去年全市汽車保有量已達270萬輛，這就意味著，充電樁只是少數人的需求。在停車難普遍存在的情況下，物業是優先滿足大部分燃油車車主的需求，還是優先滿足純電動車車主的需求呢？答案一目了然。

何況目前充電站點尚未普及，物業公司能看到的成功案例還比較少。在這種背景下，大多數物業公司會持觀望態度。

而且即使物業公司愿意合作，“找電”也是另一個難題。建充電站的地區普遍需要電力增容，尤其是在老舊小區和用電量較大的商業區建站，更是不可避免。而申請電力增容，往往具備一定難度。

建站地點與電力系統接入點距離越大，電纜成本就會增加。如果建站距離與接入點之間超過120米，星星充電就基本不考慮進行投建。“建站時前期談判、備案工作就得3、4個月。但如果前面都很順利，結果最后供電這一關沒有通過，那就是‘晴天霹靂’。”董曉菁說。

不過，隨著充電樁配建逐漸變成地產項目驗收的硬性規定，與知名地產商的合作項目能從一定程度上降低企業用地、用電的難度。去年，包括萬科在內的5家地產公司將2017-2019年全國充電樁采購服務打包招標，涉及超過3萬臺交直流充電樁需求、超過2億元采購總額。最終，萬幫新能源中標，這一合作目前已在全國鋪開。

“在武漢，我們已經與萬科地產、旭輝地產、當代地產、金地地產等房企旗下樓盤展開了廣泛合作。”董曉菁說。

不過，要真正解決用地用電難題、進一步提升企業效益，還是取決于需求提升。但現實中，汽車市場與充電樁誰先發展一直是個爭論不休的問題。對此，同濟大學汽車學院院長余卓平明確表示：發展電動車是共識，因此必須加快充電基礎設施的建設，否則永遠解不開“先有雞還是先有蛋”的疙瘩。