營口濱海經濟區空間布局結構及發展戰略研究

朱曉光　 王 楠 　 包 宇

(1.營口市老邊區建筑工程管理站,遼寧 營口　115000;　2.營口市政務服務中心,遼寧 營口　115000;　3.營口市老邊區國土資源監察大隊,遼寧 營口　115000)

0　引言

營口濱海經濟區位于營口市西部，北起虎莊河，南到浮渡河，東至黑大線以東2 km左右，西至海岸線及近海海域，包括站前、西市、鲅魚圈、老邊區等4個市區，大石橋、蓋州市2個縣級市，44個街道、鎮，土地總面積約1 600 km2，占全市的28.8%；總人口160萬人，占全市的70%。濱海經濟區覆蓋了營口市主要的城市化地區，是正在形成的營口都市區的核心區。

1　濱海經濟區空間布局結構

1.1　帶狀城市空間結構理論

帶形城市的理論首先由索非亞提出，主要是通過主要交通干線串聯各個功能組團，形成帶狀的結構。吳良鏞教授的城市發展葡萄串理論是對帶形城市理論的一種發展。結合濱海經濟區的帶狀特征，可以應用帶形城市理論，依托快速交通及軌道交通，串聯各組團和主要功能區和城區。

1.2　國內外濱海地區城鎮空間結構特征與借鑒

1.2.1美國舊金山海灣地區的實踐

區域交通系統：在區域層面上，海灣地區環狀交通系統對擴散經濟中心城市的能量、促進區域空間經濟一體化發展產生積極影響。從區內來說，快速干道對提高相對可達性的作用十分明顯。美國舊金山海灣地區的實踐表明，快速干道系統(Bay Area Rapid Transit System)對地區的影響是不平衡的。

濱水地區的交通組織：濱水地區往往是交通最集中、水陸各種交通方式換乘的地方，故交通組織比較復雜。為簡化交通，一般采用將過境交通與濱水地區內部交通分開布置的辦法。芝加哥、巴黎的德方斯新區把過境交通放在地下，與地面上濱水地區的內部交通分開。

1.2.2深圳市及珠江口地區

虎門大橋建成通車，在珠江口北部形成環狀交通，規劃中的伶仃洋大橋溝通珠江口南岸，將促使環狀交通的形成，促使珠三角的核心地區聯為一體，加速物質、信息和能量的交流和溝通。就深圳特區的規劃而言，在特區形成四大組團，四大組團之間通過三條東西向快速干道聯系，快速干道與對外交通之間有較好的連接。深圳是國內成功的帶狀組團規劃布局模式，交通組織的方式和城市結構特征值得借鑒。

1.3　濱海經濟區空間結構的影響因素

1.3.1區域城鎮空間結構

從東北三省區域城鎮空間結構來看，呈現出“三縱三橫”的空間發展軸線，發展主要軸線呈現出“豐”字形的結構，其中從哈爾濱到大連的中部南北發展軸線是最主要的發展軸。從遼寧省城鎮空間建構來看，呈現出一體兩翼的發展格局。以沈大發展軸線為主，東西為兩翼。依據遼寧省域城鎮體系規劃，遼寧省域城鎮空間為1條一級軸線、5條二級軸線、4條三級軸線。

一級軸線1條：沈大發展軸。沈大發展軸由大連經沈陽至昌圖，是遼寧城鎮發展主軸，也是東北地區城鎮發展主軸，以沈陽、大連為雙中心，雙核帶動、多點推進，將形成巨型城市帶。二級軸線5條：沈陽—錦州—葫蘆島、沈陽—撫順、沈陽—本溪—丹東、沈陽—阜新—朝陽、大連—丹東。二級軸線均是由省域中心沈陽、大連向各市域中心輻射軸線，與沈大發展軸共同構成遼寧城鎮發展的主骨架。應著重完善交通、通信設施，增強軸線的凝聚力和輻射力。

1.3.2市域城鎮空間結構

營口市域城鎮空間結構在空間上主要形成兩條主軸、三條副軸形成的空間網絡放射格局。兩條主軸分別沿著沈海高速和305國道。在市域西部主要為濱海為生態景觀區域，營口城鎮主要分布西部的濱海經濟區，是營口的戰略重點區域。

1.3.3周邊城市發展影響

影響營口城市空間結構的周邊城市主要是沈陽、大連、盤錦、鞍山等城市，沈陽和大連之間聯系不斷加強，必然加強營口的戰略地位。營口在空間布局主要通過對外交通等基礎設施與周邊城市聯系。對營口的空間影響主要體現在軸向聯系的加強，港口發展的協作與競爭。沈陽的影響主要體現產業的轉移、中心功能的輻射，鞍山的影響主要體現產業的空間轉移與協作，盤錦等城市主要是為營口的發展提供廣闊的腹地范圍和部分產業、基礎設施的協作。

1.3.4重大項目布局

營口濱海經濟區的重大項目計劃主要包括港口、濱海路遼寧自貿區營口片區至鲅魚圈港鐵路專線等交通設施的建設，為濱海經濟區的發展奠定基礎設施基礎。另外鋼鐵、化工、精鋁加工等重要產業的布局對營口濱海經濟區產業區的形成具有重要意義，產業集群的形成必然導致城市組團的發展。

1.3.5生態環境特征

濱海經濟區在生態空間上呈現出自東向西圈層式結構，東部為山區生態景觀與農業發展區域、中部為城鎮與自然相融合的景觀區域、西部為濱海生態景觀區域。自東部山體向西部沿海有多條河流溝通，成為山、城、海自然連接的生態景觀廊道。景觀帶與生態廊道相互交織，在空間上成為生態圈層式網絡結構。自然生態環境在空間上呈現出圈層式網絡結構要求城鎮空間結構與之相適應。

1.4　濱海經濟區空間結構

依據空間發展戰略和空間布局的影響因素分析，濱海經濟區城鎮空間結構形成“兩軸三帶六城”的帶狀組團結構，依托快速交通體系形成帶狀組團城鎮空間結構的發展。

“兩軸”：與區域城鎮空間結構和市域城鎮空間結構相適應，沿著305國道和沈海高速分別形成兩條城鎮空間發展主軸線。

“三帶”：由東部山體向濱海呈現出帶狀空間特征，三帶為東部山區生態景觀帶、中部城鎮空間發展帶、西部濱海生態景觀帶。

“六城(區)”：以現狀城鎮空間結構為基礎，結合產業基地、港區的發展等，在濱海經濟區將形成六個城區，即營口主城區、沿海產業基地、老邊城區(營東新城)、大石橋城區、蓋州城區、鲅魚圈城區。組團之間在充分利用對外交通系統，同時建立濱海經濟區內部的快速道路交通系統，包括高速公路、快速路、軌道交通系統，提高各城區間聯系的時效性。

2　空間發展戰略

2.1　圈層推進戰略

圈層推進戰略主要是以濱海經濟區為龍頭，逐步向內陸地區推進，形成差別性的空間發展格局。圈層推進戰略首先是要壯大以沿海產業區為主體的內圈層，逐步依托交通線等基礎設施向內陸地區逐步推進，與內陸的中心城市相互呼應，形成帶動遼寧乃至東北地區的增長極核。

2.2　軸帶發展戰略

對于濱海經濟區內部主要形成南北發展軸線，引導城市組團與基礎設施帶狀發展。依托現狀城區和港區，結合濱海的岸線利用，引導濱海經濟區形成濱海發展軸帶，并依托通往鐵路、公路形成次級發展軸線。軸帶發展與濱海經濟區的生態環境相適應，同時避免城區將來的蔓延擴張。

2.3　多中心組團發展戰略

依托現有的主城區、產業基地(新城)、老邊城區(營東新城)、大石橋城區、蓋州城區、鲅魚圈城區，進行資源整合，形成六個大組團，其中主城區、老邊區與大石橋區一體化發展，完善城市的服務功能；產業基地：鲅魚圈城區主要依托港口大力發展現代物流業和現代城市服務功能，形成現代化的港城區；在蓋州城區西部區域發展沿海經濟區的城市中心區，集聚現代的金融、貿易、信息、咨詢等高端服務業。在每個組團形成不同類型的城市中心，多中心帶動濱海經濟區發展。

2.4　產業集群帶動戰略

營口濱海經濟區將會形成以港口經濟平臺的臨港型產業集群，具體有：現代物流業產業集群、冶金產業集群、化工產業集群、裝備制造業產業集群等不同類型的產業集群。同時積極發展為工業發展支撐的金融貿易等高端制造業。

產業集群的形成有利于強化城市組團的功能和特色，帶動區域經濟的發展，成為城市組團發展的增長極核。營口產業集群與城市組團的協調發展不僅需要協調好產業、居住、公共設施等的空間布局關系，而且需要處理好城市組團與產業集群的支撐與服務關系。

2.5　生態網絡與城市空間協調發展戰略

利用濱海經濟區的海、河、濕地、鹽田、山體、田園等自然要素構筑人工與自然和諧的生態網絡系統，城市組團以生態網絡為基礎，形成生態網絡與城市組團鑲嵌的結構體系。

2.6　海灣拓展戰略

海灣拓展戰略主要體現在三個方面：一是建設現代化的深水港；二是充分利用沿海的鹽堿地和灘涂；三是適當填海造地，集約節約土地資源，避免占基本農田。

2.7　TOD引導戰略

通過公共交通的發展引導城市空間拓展，在公共交通站點及其沿線布局城市組團，合理布局公共服務設施，處理好就業和居住的空間關系。作為帶狀發展的城市，軌道交通的發展是帶動城市開發建設，解決走廊交通問題的重要交通工具，軌道的建設必須與城市的用地布局相協調，并與區域軌道交通系統協調。

帶狀發展的城市對機動車的容納有限，但可以在一定程度上克服公共交通可達性和服務水平之間的矛盾，因此城市未來保障公共交通的路權，大力發展多層次、多品質的立體公共交通，滿足不同收入階層和出行特征人群的需求，支持城市的交通需求管理，協調土地開發，成為城市未來交通聯系的重要交通工具。