2011年別克英朗冷卻風扇高速常轉

◆文/北京 齊麗兵

故障現象

一輛2011年生產的上海通用別克手動擋英朗1.6L，發動機型號為LDE，VIN代碼為LSGPB54U9BSxxxxxx,目前已行駛了56 000km，因發動機冷卻風扇高速常轉而送修。

故障診斷與排除

接車后試車，發現此車冷卻風扇一直高速旋轉，儀表臺上除水溫表指示偏低外，其它一切顯示正常，連接故障診斷儀GDS對進行全車系統診斷，沒有發現關于冷卻風扇常轉相關的故障代碼(圖1)。

圖1 從故障車上讀取的故障代碼

查看發動機相關數據(圖2)，“所需的冷卻液溫度”為91℃，而冷卻液的實際溫度才36℃，散熱器冷卻液溫度為18℃。此車是車主自行開到店里來送修的，按理說發動機的溫度應該已經完全處于熱機狀態，可實車的發動機冷卻液溫度才36℃，且散熱器溫度更低，只有18℃。從數據上來看此車的節溫器處于打開狀態，導致冷卻系統一直處于大循環，所以發動機冷卻液溫度偏低。再看發動機冷卻液節溫器的加熱器指令卻很高，為97.3%，正常情況下冷卻液溫度低時，發動機控制模塊對電子冷卻液節溫器的加熱器不應該有加熱指令，更不會控制冷卻風扇高速旋轉?？晒收宪嚨睦鋮s風扇控制數據是冷卻風扇繼電器1指令和冷卻風扇繼電器2指令均處于接通狀態，使冷卻風扇處于高速旋轉。既然冷卻系統數據均正常，應該不會導致冷卻風扇常轉。另外，空調壓力傳感器數據顯示為420kPa，完全正常。從數據上看，初步判斷是節溫器的加熱器指令太高，導致節溫器處于開啟狀態，同時也基本排除節溫器的機械故障。

圖2 故障車上的相關數據

繼續瀏覽發動機數據，發現數據中的“計算的發動機機油溫度”為89℃(圖3)，也在正常范圍之內(注：該車沒有機油溫度傳感器)。

圖3 故障車發動機數據中的“計算的發動機機油溫度數據”

故障車空氣流量計總成內集成了進氣溫度傳感器，如果進氣溫度傳感器數據異常，發動機控制模塊也會下達冷卻風扇高速旋轉的指令。查看關于空氣流量計相關數據，發現除進氣量略有偏差外，進氣溫度為15℃(圖4)，屬于正常范圍。

圖4 故障車空氣流量計數據

導致冷卻風扇常轉的原因有：冷卻系統溫度數據、空調壓力數據、進氣溫度信息。故障車的這些數據均在正常范圍之內，只是ECU控制冷卻液加熱器指令很高，且冷卻風扇高速旋轉。據此判斷可能的故障原因是發動機ECU內部故障。 嘗試更換發動機ECU后故障依舊，且更換發動機ECU后用GDS診斷儀進行曲軸位置偏差學習時無法完成(圖5)，提示“條件未滿足”。既然上述思路無法找到故障點，那就換個突破點繼續查找。首先要找到“曲軸位置偏差未成功學習”的原因。

圖5 曲軸位置偏差學習未成功的數據

筆者翻閱該車的維修手冊，未找到關于曲軸位置學習的條件和未成功學習的原因，只好找來其他車型的維修手冊，以作參考。其他車型維修手冊上介紹：如果未能成功執行曲軸位置系統偏差讀出程序，檢查如下狀況并執行必要的校正：

1.發動機冷卻液溫度低于70℃(158℉)，將發動機預熱到70℃(158℉)以上。

2.設置任何動力系統故障代碼，參見“動力系統車載診斷(OBD) 系統檢查”。如果存儲的動力系統故障代碼不是DTC P1336，故障診斷儀曲軸位置系統偏差讀取功能將被禁用。

故障車發動機模塊內部無故障代碼。既然對水溫有要求，將冷卻風扇插頭拔下后啟動發動機，待發動機水溫上升至70℃(圖6)后再次進行曲軸位置學習,發現GDS診斷儀依舊提示“條件未滿足”。

圖6 將冷卻風扇插頭拔下后水溫上升至70℃的數據

再次查看發動機數據，發現發動機電腦模塊里面有組關于“車速傳感器”的數據為255km/h(圖7)，此車為原地著車，哪里來的車速？別克英朗手擋車沒有專門的車速傳感器，車速是ABS泵模塊通過輪速傳感器間接換算出來的。筆者將ABS插頭拔下后，車速顯示沒有變化，依舊是255km/h。據此懷疑ABS模塊內部故障或者ABS模塊內部計算的車速信息沒有通過數據線實時傳輸出去。這時，筆者突然想到，該車進店保修時ABS燈就一直點亮，而且ABS模塊沒有通訊，因此，很有可能是ABS系統故障導致該車的錯誤信息。

由于無法找到相同配置的車型，筆者只好找了一輛該款車的高配車型，并嘗試將該車(正常車)的ABS模塊插頭拔下后，讀取的數據是：車速信息為255km/h；發動機ECU控制電子節溫器的加熱器指令為97.3%；冷卻風扇繼電器1指令和冷卻風扇繼電器2指令均為關閉狀態，且冷卻風扇不轉。與故障車上的相關數據大致相同，唯一的區別是故障車上的冷卻風扇是高速旋轉。至此，筆者又不得不懷疑診斷方向是否出現了偏差。

由于用來比對的正常車是自動擋，查看其TCM內部的車速信息確實是0。結合該車高速網絡電路圖(圖8)分析：高配自動擋的車速信號是通過數據線直接從TCM獲取的，ABS模塊內部獲取的車速信息只是用來作為輔助參考，即使ABS模塊出現故障或拔下ABS模塊插頭，ECU和TCM還是可以通訊的，并且TCM仍然可以直接反映車輛的實際車速信息，所以ECU不會指令冷卻風扇轉動，至于ECU內部的數據則就是程序的問題了。而低配手動擋車ECU只能從ABS模塊內部獲取車速信息。

為保險起見，筆者將正常車和故障車的ABS模塊插頭內的數據線全部斷開，并將故障車的數據線跨入正常車的ABS模塊內，讓故障車讀取正常車ABS模塊的內部數據(圖9)。

將數據線跨接后，用故障車數據線讀取正常車輛ABS模塊的內部數據，所有數據全部恢復正常(圖10)。至此，可以判斷，故障車的故障點在于ABS模塊。更換ABS模塊總成后，該車故障被徹底排除。

維修小結

手動擋別克英朗沒有專門的車速傳感器，車速是通過ABS泵模塊通過輪速信號間接換算出來的，ABS模塊出現故障，導致發動機ECU無法通過網絡數據線得到關于車速的實時信息，為防止發動機大負荷高速行駛導致發動機溫度過高，發動機ECU便指令電子節溫器加熱器指令為97.3%，并指令冷卻風扇繼電器1和冷卻風扇繼電器2結合使冷卻風扇高速旋轉。

圖7 發動機模塊關于車速的故障數據

圖10 數據恢復正常

圖8 2011年別克英朗高速網絡電路圖

圖9 將故障車的數據線跨入正常車的ABS模塊內

專家點評

羅新聞

作者在排除此車故障時，先讀取發動機控制模塊故障碼，再分析該車發動機數據流，方法是沒有問題的，但作者忽視了該車ABS故障燈一直點亮。如果作者熟悉該車的控制策略，可能馬上就會重點檢查該車ABS系統故障，在排除電源、搭鐵、通訊沒有問題情況下，就可準確判斷該車ABS控制單元故障。雖然作者在排除此車故障時走了一些彎路，但最終作者通過對比方法還是排除該車故障，可見作者理論功底還是比較深。對于裝備LDE發動機、手動擋的車輛，一旦ABS控制單元損壞，就會導致解碼器與ABS控制單元無法通訊，并且冷卻風扇會一直轉，這是別克英朗的通病。